Știri
Știri din categoria Auto
Renault le cere celor de la Dacia Mioveni să reducă costurile, pe fondul presiunilor din ultimii ani, potrivit Mediafax.
Mesajul a fost transmis în contextul în care uzina de la Mioveni produce constant aproape 1.300 de mașini pe zi, dar creșterea cheltuielilor începe să afecteze competitivitatea fabricii în interiorul grupului Renault.
Tema costurilor a fost discutată la evenimentul futuREady 2026, unde grupul francez și-a prezentat planul strategic de dezvoltare până în 2030.
Fabrice Cambolive, CEO al mărcii Renault, a avut o intervenție directă când a fost întrebat despre viitorul uzinei de la Mioveni și despre șansele de a primi un nou proiect industrial. „Băieți, trebuie să scădeți costurile”, a spus acesta, citat de Ziarul Financiar, conform Mediafax.
Din partea conducerii Renault Group, Thierry Charvet, responsabil pentru industrie și calitate, a descris uzina din România drept una dintre cele mai performante unități industriale ale grupului, cu o producție de peste 1.000 de mașini pe zi și vârfuri frecvente în jurul a 1.300 de vehicule zilnic.
Charvet a apreciat nivelul de competențe din fabrică, dar a avertizat că presiunea pe costuri a crescut puternic. În declarațiile sale, el a indicat inflația din ultimii ani și a spus că s-au dublat costuri precum salariul minim și energia, ceea ce „poate deveni o problemă”, iar tendința este „îngrijorătoare”.
În acest context, Renault a confirmat că noul model Dacia Striker nu va fi produs la Mioveni, ci la uzina din Bursa, Turcia. Mediafax notează că Striker este primul model al mărcii din segmentul C, descris ca un model de familie cu design de SUV, cu o lungime de aproximativ 4,62 metri.
Decizia mută Turcia în rândul țărilor care produc modele Dacia, alături de România, Maroc și China, potrivit informațiilor publicate de Mediafax.
Katrin Adt, director general al mărcii Dacia, a susținut că alocarea producției către Turcia nu înseamnă retragerea investițiilor din România și a numit România „un pilon esențial” pentru marcă.
Explicația oferită pentru nealocarea proiectului către Mioveni ține de utilizarea capacităților existente: la momentul deciziei, uzina funcționa deja la capacitate maximă, în timp ce alte fabrici ale grupului aveau disponibilitate pentru integrarea noului model. Adt a afirmat că nu a fost o decizie „împotriva României”, ci una legată de competitivitate și de folosirea cât mai eficientă a activelor grupului.
Oficialii Renault au mai menționat că Dacia a avut dificultăți de producție în primele luni ale anului, în contextul schimbării tuturor motoarelor din gamă.
În paralel, Mediafax indică o deteriorare a indicatorilor industriei auto locale în 2025: cifra de afaceri a scăzut de la 34 la 32 de miliarde de euro, pe fondul costurilor energetice mai mari și al presiunilor fiscale. În același material se arată că energia este aproape de trei ori mai scumpă decât în 2020, iar impozitul pe cifra de afaceri este considerat de industrie un factor care descurajează investițiile.
La nivel de producție, uzinele auto din România (Mioveni și Craiova) au fabricat 545.510 vehicule în 2025, cu 2,6% sub recordul din 2024, iar în februarie 2026 uzina Ford Otosan de la Craiova a depășit producția lunară a Dacia cu 299 de automobile, conform datelor prezentate de Mediafax.
Concluzia transmisă de conducerea Renault este că Mioveni rămâne o unitate industrială solidă în grup, însă competitivitatea costurilor va cântări decisiv în atragerea unor proiecte noi în perioada următoare.
Recomandate
Volkswagen a ratat așteptările pieței în T1 2026, cu un profit net în scădere cu 28% , pe fondul presiunilor simultane din tarifele SUA și concurența tot mai dură a mașinilor electrice din China, potrivit Libertatea . Grupul auto german a raportat pentru perioada ianuarie–martie un profit net de 1,56 miliarde de euro (aprox. 7,8 miliarde lei), în scădere cu 28%. Vânzările au coborât cu peste 2%, la 76 miliarde de euro (aprox. 380 miliarde lei). Estimările analiștilor consultați de FactSet indicau un profit net de 1,76 miliarde de euro și venituri de 78 miliarde de euro, notează AFP, ceea ce înseamnă că rezultatele au venit sub așteptările pieței. Ce apasă pe rezultate: tarife, reglementări și competiția din China Directorul general Oliver Blume a pus presiunea pe un cumul de factori externi, de la tensiuni geopolitice și bariere comerciale până la reglementări mai stricte și concurență intensă. În același timp, el a susținut că grupul a făcut „progrese tangibile”, dar a indicat nevoia de a-și adapta „în mod consecvent” modelul de afaceri pentru a-și consolida competitivitatea. Volkswagen se confruntă, conform articolului, cu provocări care includ tarifele impuse de SUA și avansul producătorilor chinezi pe segmentul electric. Reduceri de costuri și restructurare în Germania În paralel cu presiunile din piață, Volkswagen a anunțat anterior un plan de reducere a costurilor și a forței de muncă: intenția de a reduce 50.000 de locuri de muncă în Germania, la nivelul întregului grup, până în 2030; ținta de a diminua costurile cu 20% până la sfârșitul anului 2028 . Grupul Volkswagen deține 10 mărci, de la Audi la Seat și Skoda, iar evoluția din primul trimestru sugerează că măsurile de eficientizare rămân un element central pentru a compensa presiunile comerciale și competiționale din 2026. [...]
Dacia mută asamblarea viitorului Striker în Turcia pentru avantajele fiscale ale „producției locale” , un pariu care ar trebui să-i crească rapid competitivitatea pe una dintre cele mai mari piețe auto din proximitatea Europei, potrivit Economica . De ce contează: Turcia, piață mare, dar Dacia are volume mici Miza este una comercială: în primul trimestru din 2026, Dacia a vândut în Turcia 8.187 de mașini, în scădere de la 9.161 în perioada similară din 2025, într-o piață totală de 210.688 de unități. În acest context, Frank Marotte , șeful global de vânzări al Dacia, spune că Striker „va ocupa primul loc” în strategia mărcii în Turcia, tocmai pentru că va fi produs local, ceea ce aduce „avantaje semnificative” în raport cu sistemul fiscal local. „Creșterea noastră în Turcia se va baza pe faptul că vom deveni un producător național odată cu introducerea modelului Stryker pe piața turcă. (…) a fi producător local oferă avantaje semnificative în raport cu sistemul fiscal local.” (Frank Marotte) Publicația notează și comparația cu mărci care asamblează local și au volume mai mari, citând date DataForce: Fiat a vândut 25.834 de unități, Hyundai 13.312, iar Renault 30.706 unități în T1 2026. De ce nu Mioveni: capacitate, componente comune și presiune pe costuri În explicațiile oferite pentru alegerea uzinei Renault din Bursa, apar mai multe elemente operaționale: Mioveni funcționa aproape de capacitatea maximă în momentul deciziei, iar grupul avea „alte unități de producție” care puteau asambla modelul, potrivit declarațiilor Katrin Adt, director executiv al mărcii Dacia. Fabrice Cambolive (Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault) a indicat nevoia de aprovizionare cu componente din mai multe surse și faptul că Striker „se potrivește” cu uzina din Turcia deoarece folosește componente comune cu Renault Boreal (modelul sub marca Renault, asociat cu Dacia Bigster). Thierry Charvet, responsabil de industrie, calitate și lanț de aprovizionare în grup, a atras atenția că la Mioveni baza de cost a crescut puternic : „în ultimii cinci ani (…) practic, s-a dublat”, pe fondul salariilor și energiei, deși uzina rămâne „foarte competitivă”. Separat, articolul menționează că la Mioveni nu pot fi asamblate vehicule complet electrice din cauza lipsei unui „ecosistem” și că retehnologizarea nu este în planurile apropiate, în timp ce strategia „futuREady ” împinge accelerat electrificarea. Ce urmează: țintă de minimum 5% cotă de piață și mai multe modele Marotte afirmă că Dacia are „un plan de creștere foarte concret” pentru Turcia și că, pe lângă Striker, vor mai fi introduse și alte modele , urmând ca marca să revină „foarte curând” cu detalii despre „mijloacele și modelele suplimentare”. Ținta enunțată este o cotă de piață de minimum 5% în Turcia . În prezent, Dacia vinde în Turcia Sandero (inclusiv Stepway) și Jogger, în timp ce Renault are o gamă mai largă, de la Clio și Captur la modele precum Megane, Scenic sau Rafale, potrivit aceleiași surse. [...]
BYD mută arhitectura hibridă spre baterii mai mari și mai mult spațiu util , odată cu introducerea noii platforme „Heyuan ” în producția de serie pe Denza D9 (model 2026), potrivit Car News China . Schimbarea are un impact operațional direct: eliberează spațiu în partea din spate a mașinii, permițând atât un pachet de baterii mai mare, cât și creșterea volumului de depozitare fără modificarea dimensiunilor exterioare. Ce schimbă platforma „Heyuan” în layout-ul mașinii Platforma se bazează pe relocarea tobei de eșapament din zona spate (sub podea) către compartimentul motor, unde este integrată cu alte componente ale grupului motopropulsor. Spre deosebire de configurațiile convenționale, în care eșapamentul ocupă spațiul de sub caroserie în spate, noul aranjament „eliberează” zona posterioară. Consecința este o reconfigurare a șasiului: bateria poate fi poziționată mai central, ceea ce schimbă distribuția maselor și crește spațiul disponibil pentru cabină și bagaje. În cazul Denza D9, această arhitectură susține instalarea unor baterii mai mari decât este tipic pentru un monovolum plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Câștiguri măsurabile de spațiu: +126 litri, până la 882 litri Car News China notează că modificarea de „împachetare” (packaging) aduce un plus de 126 litri de spațiu de depozitare ascuns în spate, iar capacitatea totală de încărcare ajunge la 882 litri . Creșterea vine din mutarea tobei în față și utilizarea mai eficientă a spațiului de sub podea și din compartimentul posterior. Pentru segmentul MPV, unde numărul de pasageri și volumul pentru bagaje sunt criterii-cheie, avantajul este că spațiul util crește fără ca modelul să devină mai mare la exterior. Implicația pentru baterie: 66,48 kWh și potențial de peste 100 kWh În Denza D9, platforma permite un pachet de baterii plug-in hybrid de 66,48 kWh . Aceeași sursă susține că soluția de arhitectură poate acomoda, în anumite configurații, formate de baterii care depășesc 100 kWh , tocmai datorită spațiului eliberat în spate. Această direcție se aliniază tendinței de creștere a autonomiei în regim electric la hibridele plug-in, mai ales pe vehicule mari, precum MPV-urile. „Heyuan” nu înlocuiește DM 5.0: platformă vs. sistem hibrid Publicația diferențiază între: DM 5.0 : un sistem hibrid (strategie de control și integrare motor termic–motoare electrice–management baterie), orientat pe eficiența motorului și reducerea consumului. „Heyuan” : o platformă de arhitectură fizică (layout), care schimbă poziționarea componentelor și modul de utilizare a spațiului. Cele două pot coexista: „Heyuan” poate fi folosită împreună cu sistemele hibride din seria DM, inclusiv DM 5.0, pentru că vizează structura și amplasarea componentelor, nu „logica” de control a propulsiei. Constrângeri de inginerie și extindere comercială Integrarea eșapamentului în compartimentul motor aduce cerințe suplimentare de inginerie, inclusiv pentru contrapresiunea în evacuare, disiparea căldurii și controlul zgomotului/vibrațiilor (NVH), potrivit unor surse din industrie citate de Car News China. Materialul menționează și un proces de dezvoltare pe mai mulți ani, cu depuneri de brevete. A doua generație Denza D9 este primul model de serie care adoptă platforma, marcând trecerea de la dezvoltare la producție în masă. Separat, BYD ar avea în plan instalarea a 6.000 de stații de încărcare rapidă („flash charging”) în afara Chinei, în contextul extinderii Denza în Europa, unde D9 și Z9 GT ar urma să fie introduse. Context de piață: vânzările Denza în China rămân volatile Conform China EV DataTracker , Denza a raportat vânzări domestice de 6.762 unități în martie 2026 (în creștere cu 26,4% față de februarie, dar în scădere cu 46,4% față de martie 2025). În februarie au fost 5.351 unități , iar în ianuarie 5.449 unități , ambele luni având scăderi anuale de peste 35%, potrivit aceleiași surse. [...]
Volkswagen ia în calcul să-și „închirieze” capacitățile neutilizate din Europa către producători chinezi , o mișcare menită să reducă pierderile generate de uzinele care funcționează sub capacitate, dar care poate accelera presiunea competitivă chiar pe piața de acasă, potrivit piataauto.md . Declarația a fost făcută de Oliver Blume , șeful grupului VW, în contextul raportării rezultatelor pe primul trimestru. El a argumentat că integrarea producției unor modele chinezești în fabricile VW ar reduce pierderile asociate capacității neutilizate și ar coborî costul de producție pe mașină, prin distribuirea costurilor fixe la un volum mai mare de unități. „Integrarea producţiei de modele chinezeşti în fabricile VW ar fi o soluţie inteligentă, care ne-ar permite să reducem pierderile generate de capacitatea neutilizată şi să ne reducem costurile de producţie per maşină.” „Prin urmare, suntem deschişi să împărţim fabricile noastre cu producătorii chinezi, pentru a produce în ele atât modelele noastre, cât şi ale lor.” De ce contează: reducerea costurilor vine cu un risc strategic Blume a explicat că grupul se așteaptă la o concurență mai dură în Europa, în special din partea producătorilor chinezi, iar folosirea la maximum a uzinelor ar fi o formă de pregătire pentru această presiune, prin scăderea costurilor per automobil fabricat. Analiza piataauto.md atrage însă atenția asupra riscului strategic: un producător chinez care ar produce în uzinele VW ar evita investițiile inițiale mari necesare construirii unei fabrici în Europa (teren, linii robotizate, infrastructură, logistică), intrând direct în producție cu costuri curente. În această logică, avantajul de cost obținut de VW pe termen scurt ar putea întări, în paralel, un concurent care își consolidează poziția pe piața europeană. Context operațional: capacitate neutilizată semnificativă în Germania Justificarea invocată de șeful VW pornește de la scăderea producției în Germania: potrivit lui Blume, fabricile grupului și-au redus producția cu 1 milion de unități, incluzând atât uzine oprite, cât și unități care funcționează la „turații minime”. În acest context, VW ar urmări să înlocuiască o parte din volumele proprii pierdute cu volume produse pentru alți constructori. Publicația notează că grupul ar viza în primul rând producători chinezi cu care are deja parteneriate în China: Xpeng , SAIC și FAW. Precedente invocate: Stellantis, Leapmotor și producția în Europa În același material este menționat cazul Stellantis, care a deschis calea pentru Leapmotor, iar producția chinezilor are loc deja în fabrici din Polonia și Spania. Tot ca exemplu este dată fabrica Magna Steyr din Austria, care asamblează modele Xpeng și Aito, alături de Mercedes G-Class, într-un model de producție pe bază de contract. Pentru acest subiect, piataauto.md trimite și la un material separat despre primele livrări ale unor modele chinezești asamblate în Austria, disponibil aici . În paralel, piataauto.md amintește că VW a început să lanseze în China modele concepute local, folosind tehnologie de la parteneri chinezi, cu exemple precum AUDI E5 (cu SAIC) sau VW ID Unyx 08 (cu Xpeng). În această cheie, invitația de a produce în Europa ar reprezenta încă un pas în adâncirea dependenței de tehnologie și volume externe, cu potențiale consecințe pentru poziția competitivă a grupului și, mai larg, pentru industria auto germană. [...]
Grupul Hyundai vrea să echipeze 20 de milioane de mașini cu Pleos Connect până în 2030 , un nou sistem de infotainment gândit ca platformă „software-first”, care poate fi extins și îmbunătățit constant prin actualizări la distanță (over-the-air), potrivit Motor1 . Miza este una operațională: mutarea unei părți tot mai mari din experiența de utilizare și din funcțiile mașinii în zona de software, cu impact direct asupra modului în care vor fi întreținute și actualizate vehiculele în timp. Lansarea comercială începe în luna mai în Coreea de Sud, pe modelul Hyundai Grandeur, urmând o extindere globală. În Europa, primul model care va primi sistemul este noul Hyundai Ioniq 3. De ce contează: mașina devine o platformă actualizabilă Hyundai Motor Group poziționează Pleos Connect ca element central al transformării către un furnizor de mobilitate orientat pe software. Sistemul este construit în jurul unor principii declarate de companie: ușurință în utilizare, siguranță și „deschidere” (adică integrarea de servicii și aplicații ale unor terți). Obiectivul este o platformă scalabilă, care să poată primi funcții noi și îmbunătățiri fără vizite la service, prin actualizări over-the-air. Cum arată și cum se operează interfața Interfața este descrisă ca fiind inspirată de logica de utilizare a smartphone-urilor și a fost dezvoltată pe baza unor studii privind comportamentul șoferilor. Configurația include: un ecran central lat, împărțit pe zone funcționale; un afișaj suplimentar, subțire, în câmpul vizual al șoferului; o bară inferioară pentru acces rapid la funcții folosite frecvent; comenzi fizice pe volan și sub ecran, pentru a reduce distragerea atenției; control prin gesturi pentru organizarea sau închiderea aplicațiilor. Ecranul central reunește informații de condus, navigație, media și aplicații ale unor furnizori terți. Navigație refăcută și asistent vocal cu inteligență artificială Un accent important este pus pe navigație, care a fost revizuită ca structură și funcționalitate. Hyundai spune că a folosit volume mari de date din utilizare reală pentru a optimiza aspectul și meniurile, astfel încât funcțiile folosite des să fie accesate mai rapid. Interfața este modulară și configurabilă, iar datele de trafic în timp real sunt integrate continuu în rutare. Componenta de interacțiune este asistentul vocal Gleo AI, bazat pe un model lingvistic de mari dimensiuni (Large Language Model). Conform descrierii, acesta poate înțelege limbaj natural, interpreta cereri în context și executa mai multe comenzi simultan, inclusiv pentru funcții ale mașinii (de exemplu navigație sau climatizare) și pentru accesarea unor informații externe (vreme, știri și altele). Sistemul include recunoaștere vocală „pe zone”, pentru a atribui comenzile anumitor locuri din mașină. Magazin de aplicații și „Pleos Playground” pentru dezvoltatori Pleos Connect este completat de un magazin de aplicații „deschis”, pentru integrarea serviciilor terțe. Printre primii parteneri menționați se află NAVER, pentru servicii de hărți și mobilitate. Sunt prevăzute și aplicații media (inclusiv servicii de streaming) disponibile direct în mașină, fără conectarea unui dispozitiv extern. Pentru dezvoltatori, Hyundai introduce „Pleos Playground”, un set de interfețe și instrumente care ar urma să permită crearea și integrarea de aplicații în ecosistem. Pe termen lung, grupul leagă Pleos Connect de arhitectura „ Software Defined Vehicle ” (vehicul definit de software), cu obiectivul de a crește rolul inteligenței artificiale în personalizarea interacțiunii dintre șofer și mașină. [...]
Constructorii japonezi de motociclete își construiesc tranziția la electric prin investiții și producție, nu prin modele „vitrină” , iar asta poate muta piața de la inițiative de nișă la electrificare în masă, pe măsură ce apar fabrici dedicate și portofolii tot mai largi, potrivit Electrek . Honda , Yamaha, Kawasaki și Suzuki nu împing încă în showroom-uri superbike-uri electrice de performanță, însă își extind treptat gamele, capacitățile de producție și strategiile pe termen lung într-o direcție comună: electrificarea. Miza economică este că, odată ce „greii” industriei cresc volumele și standardizează platformele, pot reduce barierele care țin astăzi motocicletele electrice într-o zonă relativ scumpă și limitată. Yamaha: extindere prin scutere și obiectiv de pondere în gamă Yamaha a lansat deja mai multe modele de scutere electrice în Asia și Europa și lucrează la motociclete electrice de tip off-road și concepte pentru teren accidentat. Deocamdată, majoritatea vehiculelor electrice produse sunt echivalente de cilindree mică, însă compania și-a exprimat public ambiția ca motocicletele electrice să ajungă la aproximativ 30% din gama de modele noi „în anii următori”, conform articolului. Publicația citează și o declarație atribuită de Japan Times președintelui Yamaha Motor, Motofumi Shitara: „Nu am nicio îndoială că electrificarea va deveni un curent principal în obiectivul final al industriei de a atinge neutralitatea carbonului.” Honda: fabrică dedicată în India și trecerea dincolo de scutere Honda, cel mai mare producător de motociclete din lume, este prezentată ca fiind mai agresivă în planificarea pe termen lung. Compania a introdus mai multe scutere electrice pentru piețele asiatice, inclusiv modele cu baterii interschimbabile (sistem de „battery swapping”, adică înlocuirea rapidă a bateriei descărcate cu una încărcată). Un punct operațional important: Honda a anunțat planuri pentru o fabrică dedicată motocicletelor electrice în India și urmărește să crească semnificativ ponderea motocicletelor electrice în vânzările totale până la finalul deceniului, potrivit sursei. Electrek mai notează că Honda a început să iasă din zona scuterelor mici: compania are acum în producție o motocicletă electrică de navetă, de dimensiuni „full-sized”, semnalând că vede electrificarea extinzându-se către categorii mai „mainstream”, nu doar mobilitate urbană pe distanțe scurte. Kawasaki și Suzuki: pași mărunți, dar în producție și pe piețe-țintă Kawasaki a intrat în zona electrică prin două motociclete electrice mici, orientate spre navetă. Sunt descrise ca modeste ca putere și autonomie, însă relevante prin faptul că reprezintă un pas concret către vehicule electrice de serie pentru un brand asociat tradițional cu performanța motoarelor termice. Suzuki, la rândul său, se concentrează puternic pe scutere electrice pentru piețe în dezvoltare și, în paralel, explorează și combustibili alternativi. Compania a prezentat concepte electrice și își diversifică portofoliul cu emisii reduse, încercând să identifice unde vor prinde cel mai bine vehiculele electrice pe două roți. De ce contează: strategia „pas cu pas” poate accelera electrificarea Sursa subliniază că tranziția rămâne dificilă din motive structurale: costuri ridicate ale bateriilor, lipsuri de infrastructură de încărcare și constrângeri de „împachetare” (spațiu limitat pentru baterii mari pe o motocicletă). Diferența față de multe start-up-uri este abordarea: producătorii japonezi avansează gradual, începând cu scutere, modele urbane și de navetă, înainte de a urca spre segmente mai mari. În această logică, următorul test pentru piață nu este apariția unui superbike electric spectaculos, ci ritmul în care aceste companii transformă planurile în capacități industriale și volume, inclusiv prin extinderea producției în piețe precum India. [...]
