Știri
Știri din categoria Auto
Renault pregătește o ediție specială R4 „Roland-Garros”, cu lansare în toamna lui 2026, după ce varianta similară de pe Renault 5 a ajuns să reprezinte 15% din vânzările modelului în Marea Britanie, potrivit Auto Express. Miza pentru constructor este să repete rețeta de „serie specială” care aduce volum și marjă mai bună, folosind asocierea cu turneul de la Paris.
Modelul se numește Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric și marchează al cincilea an de parteneriat al Renault cu turneul de tenis Roland-Garros. Mașina va avea premiera globală pe 18 mai, la începutul competiției, însă exemplarul prezentat atunci va fi un „show car” (mașină de prezentare), nu versiunea finală de producție.
Renault va lansa versiunea de serie în toamna lui 2026. Publicația notează că, având în vedere succesul ediției Renault 5 Roland-Garros în Regatul Unit, este de așteptat ca Renault 4 Roland-Garros să ajungă acolo la scurt timp după debutul comercial.
„Show car”-ul pornește de la versiunea „Plein Sud” a lui Renault 4, care are un plafon textil acționat electric. Auto Express precizează că această dotare nu este disponibilă, deocamdată, în Marea Britanie.
La exterior, ediția primește o serie de elemente tematice:
În habitaclu apar modificări dedicate, inclusiv tapițerie gri deschis din material complet reciclat și elemente de branding (logo embosat pe spătarele scaunelor față, inserții pe planșa de bord). Directorul de proiecte de design al Renault, Paula Fabregat-Andreu, descrie materialul ca fiind o „țesătură tehnică albă, structurată, care amintește de echipamentul de performanță”.
Pe partea tehnică, publicația indică faptul că ediția specială va folosi, cel mai probabil, bateria de 52 kWh, în condițiile în care versiunea de Renault 4 cu baterie mică de 40 kWh a fost retrasă de la vânzare, iar „Plein Sud” este oferit doar cu bateria de 52 kWh. În această configurație, autonomia estimată este „în jur de 250 mile” (aprox. 402 km), iar motorul electric are 148 bhp (CP).
Recomandate
Dacia își accelerează extinderea de gamă, susținută de investițiile Grupului Renault , într-o mișcare care arată o schimbare de ritm în lansări și o miză mai mare pe brand, potrivit HotNews . Informațiile vin dintr-o declarație făcută la standul Dacia de la Salonul Auto de la Paris , unde Frank Marotte , vicepreședinte Dacia pentru vânzări, marketing și operațiuni, a explicat că Renault „investește foarte mult” în Dacia. În acest context, compania ajunge într-o situație „mai puțin obișnuită”: lansarea simultană a două modele la același salon auto. HotNews preia informația din Profit.ro, care relatează prezența și declarațiile executivului la eveniment. Din textul disponibil nu reies detalii despre modelele vizate, calendarul comercial sau piețele-țintă ale extinderii, astfel că impactul exact asupra vânzărilor și producției nu poate fi cuantificat pe baza acestei surse. [...]
Dacia își condiționează preluarea de tehnologii Renault de cost și utilitate , într-o abordare care urmărește să păstreze poziționarea de marcă orientată spre raport calitate-preț, potrivit unui interviu acordat Economedia de Mihai Bordeanu , directorul general al Automobile Dacia . Șeful Dacia spune că marca va continua să integreze soluții dezvoltate în cadrul grupului Renault, dar nu „automat” și nu indiferent de costuri. Decizia de adoptare va ține cont de beneficiile pentru clienți și de „identitatea mărcii”. „Dacia le va lua pe toate cele care își dovedesc eficiența, care au un raport bun calitate-preț și care sunt cel mai aproape de esențial, și anume de cine este Dacia.” Ce înseamnă, operațional, această selecție În logica descrisă de Bordeanu, Dacia își păstrează modelul de a prelua rapid tehnologii din grup, dar introduce un filtru explicit: eficiență și relevanță pentru utilizarea de zi cu zi. Asta sugerează că unele inovații vor fi amânate până când devin mai accesibile și mai cerute de clienți. Tehnologiile „foarte complexe” pot veni mai târziu Directorul general indică faptul că soluțiile considerate prea complicate sau „departe de esențial” pentru profilul actual al clienților Dacia ar putea fi adoptate ulterior, când utilitatea lor devine mai evidentă și costul mai ușor de susținut. „Dacă Renault inventează un concept de superinteligență artificială și super complicat, în sensul de departe de esențial, Dacia nu îl va lua, îl va lua peste câțiva ani, atunci când va deveni un lucru pe care clienții și-l doresc în viața de zi cu zi.” În practică, mesajul este că Dacia va continua să beneficieze de transferul tehnologic din grupul Renault, dar își va calibra ritmul și selecția în funcție de impactul asupra prețului și de valoarea percepută de client. [...]
Costurile ridicate cu energia riscă să erodeze competitivitatea industriei auto din România , iar presiunea se vede deja în țintele de reducere a costurilor cerute uzinei Dacia de la Mioveni, potrivit Adevărul , care citează declarațiile lui Mihai Bordeanu , director general Dacia România și Managing Director pentru Europa de Sud-Est. În contextul în care grupul Renault solicită uzinei de la Mioveni reducerea costurilor de producție cu cel puțin 20% (ținta vizată fiind chiar 30%), Bordeanu spune că prețul energiei devine un factor care apasă direct pe competitivitate. Într-un interviu acordat Economedia, el a comparat România cu fabrica Renault din Maroc, indicată drept exemplu de sprijin guvernamental pentru industrie, inclusiv prin costuri mai mici la energie. „Energia, sub jumătate din prețul României.” Efectul nu se oprește la Dacia: presiune pe furnizori și pe prețul pieselor Șeful Dacia susține că problema nu este una punctuală, ci afectează întregul lanț de producție din jurul uzinei. Argumentul este că furnizorii „strangulați” de prețurile la energie și gaze nu mai pot livra componente la prețuri competitive, ceea ce se reflectă în costul final al producției. „Lucrul acesta (prețul energiei) va trebui adresat. Repet, nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” Maroc, model de sprijin: energie mai ieftină și infrastructură de transport Bordeanu a descris avantajele competitive ale uzinei Renault din Maroc ca fiind legate atât de costul energiei, cât și de infrastructura logistică. El a afirmat că autoritățile marocane au susținut investițiile și dezvoltarea infrastructurii „super rapid”, inclusiv legătura de la poarta fabricii până la transportul maritim. „Uzina din Maroc a beneficiat de un sprijin uriaș, enorm, incomensurabil, din partea conducerii statului marocan. Nu ne putem compara.” Ce urmează: scenarii deschise pentru viitoarele generații Declarațiile apar pe fondul lansării unui nou program de plecări voluntare, în condițiile reducerii ritmului de producție la fabrica din Argeș. Întrebat dacă Mioveni ar putea pierde producția următoarelor generații Duster și Bigster dacă țintele de reducere a costurilor nu sunt atinse, Bordeanu a spus că nu a fost luată nicio decizie și că toate scenariile rămân deschise. Într-un avertisment anterior, la o conferință organizată de Confederația Concordia, Bordeanu a mai spus că România își pierde competitivitatea în industria auto, în condițiile în care prețul energiei s-a dublat față de perioada de dinaintea pandemiei. În lipsa unor măsuri urgente, a avertizat el, companii precum Renault și Ford Otosan ar putea decide mutarea operațiunilor în alte țări. [...]
Audi își mută o parte din producție mai aproape de clienții din America de Nord printr-o investiție de 4 miliarde de dolari (aprox. 18,4 miliarde de lei) într-o uzină nouă în statul Georgia, prima fabrică a mărcii în SUA, potrivit G4Media . Miza este una operațională și comercială: producție locală pentru a întări poziția Audi pe piața americană, într-un moment în care compania raportează presiuni pe vânzări și profit. Lucrările la viitoarea uzină sunt programate să înceapă în 2027. Fabrica ar urma să aibă aproximativ 4.500 de angajați și să ajungă la o capacitate anuală de 200.000 de vehicule până la începutul anilor 2030, potrivit companiei. Ce va produce și de ce contează Audi spune că intenționează să producă SUV-uri premium adaptate cerințelor clienților din America de Nord, cu obiectivul de a-și consolida prezența pe piața americană. „Cu SUV-uri premium, concepute pentru a satisface cerințele clienților nord-americani și produse la fața locului, Audi își propune să își consolideze fundamental poziția pe una dintre cele mai importante piețe premium din lume.” Compania descrie investiția ca un angajament pe termen lung față de piața americană, iar proiectul ar urma să transforme America de Nord, alături de Europa și China, într-unul dintre cei trei piloni ai rețelei globale de producție Audi. Context: presiune pe rezultate și scăderi pe SUA și China Anunțul vine după ce Audi și-a revizuit în scădere, în luna iulie, estimările financiare pentru 2026, pe fondul unei reduceri de 16,6% a profitului net în prima jumătate a anului. Constructorul estimează acum venituri de 58–63 miliarde de euro pentru întregul an (față de 63–68 miliarde de euro anterior), iar marja profitului operațional este văzută la 5%–7% (de la 6%–8%). Compania a invocat incertitudinile economice generate de războiul din Orientul Mijlociu și scăderea vânzărilor pe piețele din SUA și China. În prima jumătate a anului, vânzările Audi în Statele Unite au scăzut cu 17%, pe fondul tarifelor vamale și al concurenței intense. În China, veniturile companiei s-au redus cu 19,3%. Audi face parte din grupul Volkswagen, care deține și mărcile Bentley, Lamborghini și Ducati. În paralel, grupul Volkswagen intenționează să înghețe salariile angajaților până în 2030, ca parte a eforturilor de reducere a costurilor, potrivit Süddeutsche Zeitung, măsură care ar completa un plan de restructurare ce include concedierea a zeci de mii de angajați. [...]
Obstacolul major pentru „mașina zburătoare” Tesla rămâne reglementarea , nu demonstrațiile tehnologice, potrivit Digi24 , care citează o analiză Live Science despre cât de realist este ca un astfel de vehicul să ajungă pe piață în următorii ani. Demonstrația recentă a Tesla, în care modelul Rocket Roadster a zburat pentru scurt timp, a reaprins discuția despre trecerea „mașinilor zburătoare” din zona de science-fiction în utilizare comercială. În paralel, mai multe companii lucrează la vehicule hibride ca abordare tehnică, combinând elemente din automobile, elicoptere și aeronave electrice, iar în cazul Tesla – inclusiv componente asociate rachetelor. Ce tehnologie ar face posibilă „mașina zburătoare” O direcție tehnologică menționată este decolarea și aterizarea verticală electrică (vehicule care se ridică și coboară fără pistă), realizată prin mai multe rotoare sau elice care generează portanță. Publicația notează și rolul progreselor din: tehnologia bateriilor, sistemele de zbor autonome, navigația asistată de computer. De ce contează: fără reguli și infrastructură, piața rămâne blocată Chiar dacă tehnologia avansează, analiza indică o listă de bariere care pot întârzia sau limita adoptarea pe scară largă: siguranța pasagerilor, accesibilitatea prețurilor, nevoia de reglementări, legi și infrastructură dedicate. În acest context, întrebarea nu este doar „când poate zbura”, ci „în ce condiții poate fi autorizată și operată” o astfel de mașină în mod curent, la scară largă. Termenul Tesla: 2028, dar cu rezerve Tesla susține că producția noii sale „mașini zburătoare” este programată pentru 2028, însă Digi24 amintește că firma este cunoscută pentru nerespectarea termenelor propuse. Live Science pune sub semnul întrebării dacă publicul ar putea avea acces la astfel de vehicule în următorii cinci ani sau dacă drumul până la o utilizare reală, de masă, rămâne încă lung. [...]
BYD mută Seal 07 în zona „executivă” printr-un interior mai ergonomic și dimensiuni mai mari , într-o încercare de a opri scăderea vânzărilor modelului în China, potrivit ArenaEV . A doua generație Seal 07 renunță la elemente de design considerate „novelty” în favoarea utilizării de zi cu zi, iar schimbările vin pe fondul unei presiuni de piață vizibile în livrările recente. Interior: mai puțin „spectacol”, mai multă ergonomie Cea mai evidentă modificare este dispariția selectorului rotund de viteze de pe consola centrală. În locul lui, BYD a mutat comanda într-o manetă în spatele volanului, eliberând spațiu pe tunelul central pentru elemente practice: două paduri de încărcare wireless; suporturi de pahare mai adânci; o linie de comutatoare fizice metalice tip „rocker”, gândite pentru operare fără a lua ochii de la drum. Planșa de bord include un volan cu trei spițe, cu bază plată, un instrumentar digital și un head-up display (afișaj proiectat în câmpul vizual) integrat discret. La capitolul confort, BYD urcă nivelul: scaunele față sunt de tip „zero-gravity” (concepute pentru a reduce oboseala), cu ventilație, încălzire și masaj pneumatic, iar bancheta spate primește șezut mai lung și contururi mai pronunțate ale spătarului. Sistemul audio este un Devialet cu 20 de difuzoare, completat de geamuri duble, o combinație care ar trebui să reducă zgomotul de vânt și rulare. Dimensiuni: din „medie” spre segmentul mare Documentele depuse la autoritățile chineze indică o creștere consistentă a gabaritului pentru noul Seal 07: 5.080 mm lungime, 1.960 mm lățime, 1.495 mm înălțime și ampatament de 2.960 mm. Față de Seal 07 EV anterior, creșterile sunt de 85 mm la lungime, 50 mm la lățime și 60 mm la ampatament. ArenaEV notează că modelul devine astfel comparabil ca amprentă cu sedanuri mai mari, fiind poziționat mai aproape de zona „executivă” decât de cea a sedanurilor de clasă medie. În același context sunt menționate repere precum Tesla Model 3 și BMW i5 . Greutate și motorizări: autonomie mare, dar cu penalizări Creșterea dimensiunilor vine și cu masă mai mare: versiunea electrică ajunge la 2.060 kg, iar varianta plug-in hybrid la 1.960 kg. Publicația anticipează că greutatea se va simți în viraje succesive, însă ampatamentul mai lung și ecartamentul mai lat ar trebui să ajute la stabilitate pe autostradă. Suspensia rămâne independentă. Pentru versiunea electrică sunt indicate două configurații cu tracțiune spate (RWD): 245 kW (329 CP) cu baterie LFP de 77 kWh, autonomie de până la 775 km în ciclul CLTC (636 km WLTP); 300 kW (402 CP) cu baterie FinDreams de 89 kWh, autonomie de până la 875 km CLTC (718 km WLTP). Ambele au viteză maximă de 240 km/h. Pentru plug-in hybrid, Seal 07 DM-i combină un motor pe benzină 1,5 litri turbo (115 kW) cu un motor electric de tracțiune de 160 kW și o baterie de 38 kWh. Autonomia electrică indicată este de 245 km în standard WLTC, iar viteza maximă este 190 km/h. Asistență la condus: diferențiere între electric și hibrid Imaginile oficiale arată că versiunea electrică primește un senzor LiDAR montat pe plafon, în timp ce varianta hibridă se bazează pe camere și radar mmWave. ArenaEV interpretează această mutare ca un semn că BYD nu mai poate trata „cursa” pentru funcții avansate de asistență la condus ca pe un subiect secundar, pe fondul competiției din China. De ce contează: presiune pe vânzări și ritm industrial accelerat Redesignul vine după o scădere puternică a livrărilor pentru modelul actual: în septembrie, livrările Seal 07 au coborât cu 37,3% față de luna anterioară, la 624 de unități în piața locală. La nivelul întregii game Seal din familia Ocean, vânzările din septembrie au scăzut cu 9,04% față de anul anterior, la 46.718 mașini, iar volumul pe nouă luni a coborât cu 14,11%, la 304.723 unități. În 2025, numele Seal ar fi reprezentat peste 11% din producția globală BYD, ceea ce ridică miza pentru companie. Ca reper de poziționare, ArenaEV amintește că generația anterioară a intrat pe piață cu prețuri de pornire între 169.900 și 189.900 yuani (aprox. 21.590 euro, adică ~108.000 lei, respectiv ~24.100 euro, ~121.000 lei), iar hibridul între 149.800 și 186.800 yuani. În același timp, BYD continuă să lanseze rapid modele noi, inclusiv Da Han EV și a doua generație Seagull , semnalând un ritm industrial care pune presiune pe constructorii tradiționali. (Detaliile au fost preluate din materialul ArenaEV, care citează și informații „via” CNEVPost .) [...]
