Știri
Știri din categoria Auto
Renault, proprietarul Dacia, pregătește concedieri pe fondul presiunii tot mai mari din partea producătorilor chinezi de mașini „low-cost”, iar măsura ar putea avea efecte și în România, inclusiv la Centrul Tehnic Titu, potrivit Profit.
Unghiul principal al deciziei este unul operațional: ajustarea costurilor și a capacității interne într-un moment în care competiția pe segmentul de preț redus se intensifică, iar grupul încearcă să-și apere pozițiile pe piețele unde Dacia și Renault sunt expuse direct la această presiune.
Profit notează că impactul ar putea ajunge și în România, fiind menționat explicit Centrul Tehnic Titu. În acest stadiu, informațiile disponibile nu indică amploarea concedierilor, calendarul sau câte posturi ar putea fi afectate local.
Pentru România, miza este dublă: pe de o parte, orice reducere de personal într-o structură de inginerie și testare poate afecta ritmul proiectelor; pe de altă parte, semnalul arată că presiunea concurențială se traduce în decizii de reorganizare, nu doar în ajustări comerciale.
Publicația pune decizia în legătură cu concurența rivalilor chinezi din zona „low-cost” (mașini cu preț redus), un segment în care Dacia are o poziționare tradițională. În practică, această competiție poate forța producătorii europeni să aleagă între:
Ce urmează rămâne de văzut: materialul citat nu oferă detalii despre numărul de posturi vizate sau despre țările/entitățile care ar intra în prima etapă a concedierilor.
Recomandate
Renault va reduce cu 15%–20% personalul din inginerie la nivel global în următorii doi ani , o mișcare care arată presiunea tot mai mare pe costuri și pe viteza de dezvoltare în fața rivalilor chinezi cu prețuri mici, potrivit Agerpres . Concedierile ar urma să vizeze până la 2.400 de angajați, dintr-un total de aproximativ 11.000–12.000 de persoane în zona de inginerie. La finalul anului trecut, Renault avea 100.541 de angajați la nivel de grup. De ce contează: competiția din China schimbă modelul de operare Decizia este prezentată ca parte a efortului de a face compania „mai flexibilă”, în condițiile în care producătorii auto tradiționali se confruntă cu intrarea mărcilor chineze pe piețele lor importante. Companiile chineze sunt asociate cu costuri mai scăzute și cicluri mai scurte de dezvoltare a modelelor. Directorul general al Renault, Francois Provost , a spus că firma ar trebui să copieze metodele mărcilor chineze. Accelerarea dezvoltării: exemplul noului Twingo Renault a redus deja perioada de dezvoltare pentru noul Twingo la 21 de luni, în urma unui parteneriat cu ingineri chinezi la centrul său de cercetare-dezvoltare din China. Reducerile de personal sunt încadrate în strategia mai amplă de transformare prezentată luna trecută de Provost. [...]
Renault va reduce cu 15%-20% personalul global din inginerie în următorii doi ani , o mișcare care vizează accelerarea dezvoltării de modele și scăderea costurilor, pe fondul presiunii tot mai mari din partea producătorilor chinezi cu prețuri mici, potrivit Reuters . Reducerea ar însemna până la 2.400 de posturi, raportat la o forță de muncă din inginerie estimată la circa 11.000–12.000 de persoane. La finalul anului trecut, Renault avea în total 100.541 de angajați. De ce contează: răspuns la competiția chineză, prin „viteză” și costuri Renault, ca și alți producători auto tradiționali, se confruntă cu intrarea pe piețele sale-cheie a unui număr tot mai mare de mărci chinezești, cunoscute pentru costuri mai mici și timpi de dezvoltare mai rapizi. În acest context, directorul general François Provost a spus că grupul ar trebui să se apropie de metodele folosite de companiile chineze. Un exemplu invocat este reducerea timpului de dezvoltare pentru noul Twingo la 21 de luni, după ce Renault a colaborat cu ingineri chinezi în cadrul centrului său de cercetare și dezvoltare din China. Cum se leagă de strategia mai amplă a companiei Tăierile din inginerie fac parte din strategia de transformare prezentată luna trecută de Provost, în încercarea de a face compania „mai agilă” în fața competiției. Informația despre reducerea personalului a fost relatată anterior de publicația regională franceză Ouest-France, mai notează Reuters. [...]
Constructorii auto europeni iau în calcul vehicule electrice cu „extensor de autonomie” ca soluție de tranziție , mizând pe o tehnologie care poate reduce costurile și anxietatea legată de încărcare, într-un context de concurență puternică din China și incertitudine legislativă, potrivit Antena 3 . Vehiculele electrice cu autonomie extinsă (range extender) se poziționează între hibridele plug-in și mașinile complet electrice: au un motor electric principal, iar un motor mic pe benzină funcționează doar ca generator pentru a încărca bateria în mers. Financial Times, citat în material, notează că această abordare este văzută ca o tehnologie de nișă, dar cu potențial de a crește atractivitatea mașinilor electrificate pentru clienții care nu sunt pregătiți pentru trecerea completă la electric. De ce contează: costuri mai mici și flexibilitate într-un cadru de reglementare incert Miza economică pentru producătorii europeni este dublă: pe de o parte, baterii mai mici înseamnă costuri mai reduse (se eliberează spațiu pentru rezervorul de combustibil), iar pe de altă parte, soluția valorifică un domeniu în care industria occidentală are tradițional competențe și capacități – motoarele cu combustie și lanțul de furnizori aferent. În același timp, directorii din industrie văd în „extensorul de autonomie” o plasă de siguranță pe fondul schimbărilor de politică climatică în SUA și al relaxării interdicției motoarelor pe benzină până în 2035 în Europa, potrivit materialului. Tehnologia ar oferi flexibilitate pentru a gestiona incertitudinea legislativă, reducând totodată temerile consumatorilor legate de autonomie și infrastructura de încărcare. Cine se mișcă și ce planuri sunt pe masă În Europa, Leapmotor este menționată ca singurul producător care vinde deja astfel de vehicule. În paralel, Volkswagen, Renault și BMW sunt printre companiile care analizează introducerea tehnologiei pentru clienții reticenți la electrificarea completă. Renault a anunțat că va construi mașini electrice de dimensiune medie pe o platformă dedicată, cu: autonomie de 750 km pentru versiunea complet electrică; autonomie de 1.400 km cu extensor de autonomie. François Provost, director general al Renault, a spus: „Credem că putem convinge 70% dintre clienți să treacă la vehicule electrice până în 2030” cu opțiunea de autonomie extinsă. În grupul Stellantis, Antonio Filosa, director executiv, a descris extensorul de autonomie drept „o tendință nouă” și a indicat planuri de lansare în acest an pentru versiuni cu această tehnologie la Ram 1500 Ramcharger și Jeep Grand Wagoneer. Un avantaj indirect: tarifele UE și competiția cu China Materialul mai indică o dimensiune geopolitică: vehiculele cu autonomie extinsă ar fi supuse tarifelor mai mari impuse de UE asupra vehiculelor electrice fabricate în China, în timp ce hibridele plug-in nu sunt. În plus, deși creșterea cea mai mare a fost în China, tehnologia ar fi fost creată în Europa, iar „nu există un decalaj semnificativ” față de rivalii chinezi pe acest segment – spre deosebire de vehiculele complet electrice, unde China are avantaj de cost și control asupra bateriilor și lanțurilor de aprovizionare. Cât de mare poate deveni segmentul și care sunt criticile Potrivit Benchmark Mineral Intelligence, vehiculele cu autonomie extinsă reprezintă 9% din piața chineză de vehicule electrice și hibride plug-in, în timp ce în restul lumii ponderea este sub 1%. Un analist Benchmark, George Whitcombe, estimează că la începutul anilor 2030 acest tip de vehicule ar putea prelua o parte semnificativă din cota de piață estimată a hibridelor plug-in în Europa, de aproximativ 12%. Adopția rămâne însă incertă: Tianshu Xin, care conduce joint venture-ul dintre Leapmotor și Stellantis, spune că tehnologia a fost lansată abia anul trecut și că va fi nevoie de timp pentru „educarea” clienților. Există și critici. Organizația Transport & Environment numește extensorul de autonomie „un ocol costisitor” și susține, potrivit analizei sale citate în material, că aceste vehicule consumă în medie 6,4 litri/100 km după epuizarea bateriei, similar unui SUV pe benzină. Lucien Mathieu (T&E) punctează diferența de impact: „Dacă aceste vehicule înlocuiesc alte hibride sau motoare clasice, este un câștig. Dar dacă înlocuiesc o mașină electrică, este o pierdere”. În plus, Justin Lunny, director executiv al Everrati, avertizează că relevanța tehnologiei ar putea scădea pe măsură ce bateriile avansează, ceea ce ar reduce nevoia unei soluții de tranziție. [...]
Un brevet pentru o toaletă ascunsă sub scaunul pasagerului poate deschide o nouă zonă de opțiuni „premium” în auto , dar rămâne de văzut dacă ideea trece de la hârtie la produs, potrivit Adevărul . Un producător auto din China a obținut un brevet pentru un sistem sanitar integrat în interiorul vehiculului, montat pe șine glisante și ascuns sub scaunul pasagerului. Inovația este înregistrată oficial sub numărul CN224104011U, depusă în aprilie 2025 și aprobată „zilele acestea”. Conform documentelor citate, sistemul a fost dezvoltat de Aito , companie susținută de grupul Seres . Ce presupune brevetul și de ce contează operațional Brevetul descrie un corp de toaletă compact și un mecanism de șine glisante integrat în scaun: dispozitivul poate fi extras din spațiul de sub scaun, folosit, apoi repliat complet, astfel încât să nu afecteze spațiul interior al mașinii, potrivit presei din China. Inovația este încadrată în categoria internațională B60R15/04, destinată echipamentelor sanitare pentru vehicule, ceea ce indică o abordare tehnică formalizată, nu doar un concept. Context: presiunea pe spațiul interior la electrice Potrivit surselor din industrie citate în material, ideea ar fi apărut pe fondul spațiului tot mai redus din mașinile electrice moderne, unde bateriile montate în podea limitează volumul interior. Soluția ar valorifica spațiul neutilizat de sub scaune. Publicații auto precum CarNewsChina notează că designul ar fi mai avansat decât încercări similare, dând ca exemplu un concept anterior al companiei Polestone, bazat pe pungi de unică folosință, fără integrare structurală în scaun. Comercializare: mai degrabă opțiune scumpă, dacă va exista Reacțiile online au variat între ironie și curiozitate, iar experții citați indică drept posibil obstacol major acceptarea psihologică a ideii de a folosi o toaletă în interiorul unei mașini. Deocamdată, brevetul nu înseamnă automat și lansarea unui produs comercial. Surse din industrie susțin că, dacă tehnologia va fi implementată, cel mai probabil va fi oferită ca opțiune premium sau personalizată. [...]
Ferrari testează un interior „anti-ecrane” pentru primul său model electric , după un proiect de cinci ani în care Jony Ive – fostul designer al iPhone-ului – a tras concluzia că transformarea unei mașini electrice într-un obiect dominat de ecrane tactile „pur și simplu nu are sens”, potrivit HotNews . Miza este una operațională: într-o industrie care împinge interioarele spre digitalizare agresivă, Ferrari ar urma să meargă pe o soluție hibridă, cu comenzi fizice pentru funcții-cheie, pentru a reduce distragerea șoferului și a păstra „experiența senzorială” specifică unei mașini sport. Potrivit revistei auto Italpassion , Ive a lucrat la Maranello, în cadrul unui proiect secret derulat pe parcursul a cinci ani, concentrat pe regândirea interfeței dintre șofer și mașină pentru primul model 100% electric al mărcii. „Electric” nu înseamnă automat „totul pe ecran” Ive contestă ideea că o propulsie electrică ar impune o interfață complet digitală și susține că o mașină sport nu trebuie să devină un ansamblu de meniuri și ecrane care complică utilizarea și distrage atenția la volan. „Există această idee ciudată conform căreia, dacă sursa de energie este electrică, atunci interfața trebuie să fie digitală. Pur și simplu nu are sens.” Ce soluție de interior descrie proiectul „Luce” Proiectul este numit „Luce” și a fost dezvoltat de Ferrari împreună cu LoveFrom, colectivul creativ fondat de Jony Ive și Marc Newson. Echipa a lucrat în cadrul Centro Stile Ferrari, alături de directorul de design Flavio Manzoni și de Piero Ferrari. Din informațiile prezentate, direcțiile concrete urmărite în interior includ: păstrarea unor butoane mecanice pentru funcții precum climatizarea; o soluție denumită „panou de comandă articulat” , care combină ecranul digital cu comenzi fizice, cu scopul de a nu distrage atenția de la drum; un volan din aluminiu tratat , inspirat de monoposturile de Formula 1 și de modele clasice. Primele teste pe circuitul Balocco au fost descrise de participanți ca o experiență „aproape ilegală”, potrivit Italpassion. De ce contează pentru piață Abordarea indică faptul că Ferrari încearcă să diferențieze viitorul său model electric nu doar prin performanță, ci și prin ergonomie și „simplitate” în utilizare, rezistând tentației de a transforma mașina într-o „tabletă gigantică pe roți”, așa cum este citat Ive. În acest stadiu, articolul nu oferă detalii despre calendarul de lansare sau specificații tehnice ale modelului. [...]
Conceptul de scaun de avion pe două niveluri „Chaise Longue” revine cu o versiune orientată spre premium economy , într-un semn că inovația care promite mai mult confort ajunge, în practică, să fie împinsă către segmentele mai scumpe ale cabinei, nu către clasa economică. Potrivit CNN , designerul spaniol Alejandro Núñez Vicente a prezentat la Aircraft Interiors Expo (AIX) din Hamburg cea mai nouă machetă la scară reală a proiectului, pe care o numește „declarația finală” a actualei iterații. Inițial gândit ca o soluție „ieftină și confortabilă” pentru pasagerii din economic, conceptul presupune eliminarea compartimentelor de bagaje de deasupra capului pentru a crea două rânduri de scaune suprapuse: un nivel superior și unul inferior, acesta din urmă fiind proiectat astfel încât pasagerii să se poată întinde și să aibă mai mult spațiu pentru picioare. De-a lungul anilor, designul a stârnit reacții puternice online, inclusiv critici legate de claustrofobie și suspiciunea că ar fi o metodă de a înghesui mai mulți pasageri în cabină — acuzație pe care Núñez Vicente o respinge, deși admite că o creștere a capacității ar putea fi atractivă pentru companii. De ce se mută conceptul din „economic” către zona premium Núñez Vicente spune că, în discuțiile cu directori de companii aeriene și specialiști din industrie, feedbackul primit a împins proiectul către o experiență mai apropiată de premium economy și „dincolo de atât”. Designerul recunoaște că această schimbare se îndepărtează de viziunea inițială — aceea de a oferi mai mult spațiu la un preț accesibil — însă susține că realitatea industriei este că spațiul suplimentar nu ajunge, de regulă, în clasa economică. În noua abordare, Chaise Longue ar fi amplasat în zona centrală a cabinei unui avion wide-body (cu fuselaj lat), flancat de scaune economice standard pe laterale, ceea ce sugerează o implementare „hibridă”, nu o înlocuire completă a configurațiilor actuale. Ce schimbă noua versiune: intimitate, spațiu și accesibilitate Cea mai recentă machetă se concentrează pe două probleme recurente în reacțiile publice: intimitatea și senzația de spațiu, în special pentru pasagerii de pe nivelul inferior. Printre ajustările descrise: un panou în spatele scaunelor de pe nivelul superior, pentru separare mai bună și pentru a reduce riscul ca obiecte să cadă între niveluri; un nivel inferior mai „aerisit” decât în prototipurile anterioare, despre care designerul spune că erau percepute ca fiind claustrofobe; integrarea unor considerente de accesibilitate: primul rând ar fi destinat persoanelor cu mobilitate redusă, inspirat de concepte aflate în lucru care ar permite utilizatorilor de scaun rulant să rămână în propriul scaun pe durata zborului. Designerul mai afirmă că noul pas (distanța dintre rânduri) ar permite inclusiv mișcări în picioare, iar în concept este explorată și posibilitatea unui pat complet orizontal (lie-flat) pentru locul din mijloc. Obstacolul major: costul și certificarea Chiar dacă interesul din industrie există, nu există încă un angajament din partea vreunei companii pentru producția scaunului. CNN notează că modernizarea avioanelor (retrofitting) este scumpă și consumatoare de timp, iar procedurile de siguranță și reglementare pentru aprobarea unor designuri noi sunt complexe, ceea ce face improbabilă apariția scaunului în flotele comerciale „prea curând”. În plus, actuala machetă este demonstrativă și realizată din materiale care nu pot fi folosite la zbor, potrivit designerului. Ce urmează Núñez Vicente spune că speră să găsească parteneri la AIX 2026 și să poată prezenta anul viitor un prototip „pre-producție”, adică fabricat folosind tehnici și metode apropiate de cele ale unui produs final destinat aviației comerciale. Până atunci, conceptul rămâne la nivel de demonstrație, cu potențial, dar fără un calendar de implementare confirmat de companii aeriene sau producători. [...]
