Știri
Știri din categoria Auto
Kia accelerează vânzările de electrice în SUA, iar EV3 ar putea muta miza pe segmentul „sub 35.000 de dolari” (aprox. 161.000 lei), într-un moment în care constructorii caută volum în zona modelelor mai accesibile, potrivit Electrek.
Kia a vândut puțin peste 72.000 de vehicule în SUA în aprilie, în scădere cu 3,3% față de aprilie 2025, însă compania spune că rămâne pe un ritm record în 2026. În primele patru luni ale anului, livrările au ajuns la 279.718 unități, cu 2% peste perioada similară din anul anterior, creștere pe care Kia o atribuie gamei „electrificate” (hibride și electrice).
În aprilie, SUV-ul electric cu trei rânduri Kia EV9 a revenit puternic: vânzările au urcat cu 481%, la 1.349 unități. Kia EV6 a crescut la rândul său, cu 728 unități vândute, în urcare cu 11% față de aprilie 2025.
Chiar și în contextul „schimbărilor de politici” ale Administrației Trump, Kia a vândut în 2026 (până în aprilie inclusiv) mai multe EV9 decât în aceeași perioadă din 2025: 4.089 unități, față de 3.988.
Lansarea Kia EV3 este așteptată „mai târziu în acest an” în SUA, iar modelul este prezentat ca un SUV electric de intrare în gamă, cu o parte din dotările EV9, dar într-un pachet mai mic și mai accesibil.
EV3 ar urma să fie oferit în cinci versiuni: Light, Wind, Land, GT-Line și o variantă de vârf GT. Datele tehnice menționate în material:
Kia nu a anunțat încă prețurile, însă EV3 este „așteptat” să pornească de la circa 35.000 de dolari sau mai puțin (aprox. 161.000 lei), ceea ce l-ar plasa în zona în care se duc tot mai multe bătălii pentru volum pe piața americană a electricelor.
Electrek notează că cererea pentru electrice mai mici și mai ieftine este așteptată să crească în următorii ani, iar constructorii se grăbesc să lanseze modele de intrare în gamă. În acest context, EV3 ar putea deveni principalul motor de volum pentru Kia în SUA, dacă prețul final rămâne competitiv și autonomia se confirmă în utilizarea reală.
Ca reper de piață, publicația amintește că un SUV electric Toyota cu preț de pornire de 34.900 de dolari a ajuns al treilea cel mai vândut EV din SUA în trimestrul I, după Tesla Model Y și Model 3, în timp ce Hyundai IONIQ 5 (de la 35.000 de dolari) a fost pe locul patru. În paralel, Hyundai a raportat că vânzările IONIQ 5 sunt în creștere cu 11% de la începutul anului, cu 13.393 unități vândute până în aprilie.
Recomandate
Noul Audi A6 Allroad mizează pe „economii de scară” prin caroseria comună cu RS6 , o decizie care ar putea face mai ușoară și mai ieftină menținerea în gamă a două break-uri de nișă pe piața americană, potrivit Jalopnik . Audi of America a confirmat doar că modelul va fi vândut în SUA din 2027, urmând să revină cu detalii „în curând”. Caroserie mai lată și tehnologie nouă pe Allroad Schimbarea-cheie este că noul A6 Allroad (generația C9) nu mai pornește de la caroseria standard a lui A6 Avant cu extensii adăugate, ca până acum, ci folosește aripi efectiv mai late, împreună cu un kit de tip widebody pe care îl împarte cu viitorul RS6. Audi indică următoarele diferențe față de A6 Avant și față de Allroad-ul actual: lățime totală cu 4,4 inch mai mare decât A6 Avant (aprox. 11,2 cm) și cu 3,3 inch peste Allroad-ul actual (aprox. 8,4 cm); gardă la sol cu 1,3 inch mai mare (aprox. 3,3 cm) datorită suspensiei pneumatice adaptive, cu o plajă de reglaj de 2,2 inch (aprox. 5,6 cm); pentru prima dată pe Allroad: direcție integrală (roțile spate virează până la 5 grade) și o montare mai rigidă a direcției progresive, pentru un feedback mai bun. La exterior, Allroad primește și elemente funcționale și de design care îl apropie de modelele sportive ale mărcii: prize/ventilații funcționale în spatele roților față (cu formă inspirată de RS5), un model vertical al grilei și prize de aer mai mari decât la A6 standard cu pachet S Line. Jantele pornesc de la 19 inch, iar în fotografii apar unele de 21 inch; toate configurațiile de roți sunt mai late decât la modelul anterior, cu până la 1,6 inch (aprox. 4,1 cm). La capitolul iluminare, sunt menționate faruri Matrix LED digitale și stopuri OLED, ca pe noul Q7, care „va ajunge în SUA de data aceasta”. Motorizări: diesel și plug-in hybrid în Europa, SUA rămâne neclar În Europa, Audi lansează A6 Allroad cu: un V6 diesel de 3,0 litri turbo, cu sistem mild-hybrid (un plus de 24 CP de la starter-generator) și compresor electric; putere totală 295 CP și 428 lb-ft (aprox. 580 Nm), 0–62 mph în 5,4 secunde (0–100 km/h echivalent); un plug-in hybrid (PHEV) – o premieră pentru Allroad – cu motor 2,0 litri turbo cu 4 cilindri în linie, motor electric și baterie de 25,9 kWh; putere totală 362 CP și 369 lb-ft (aprox. 500 Nm), 0–62 mph în 5,5 secunde, viteză maximă 155 mph (aprox. 249 km/h). Autonomie electrică declarată: 59 mile WLTP (aprox. 95 km) și încărcare completă la 11 kW în circa 2,5 ore. Pentru SUA, publicația notează că A6 Allroad „probabil” va folosi același V6 pe benzină de 3,0 litri ca sedanul A6 vândut acolo, dar există și posibilitatea aducerii PHEV-ului. Argumentul este unul de conformare și cost: viitorul RS6 ar urma să împartă un sistem PHEV V6 cu noul RS5, ceea ce ar putea face mai accesibilă certificarea de emisii și pentru un Allroad PHEV. Spațiu și preț: comandabil în Europa, SUA așteaptă Interiorul este descris ca fiind, în linii mari, același cu al lui A6: instrumentar digital de 11,9 inch, ecran central de 14,5 inch și opțional un ecran de 10,9 inch pentru pasager. Sunt menționate opțiuni precum scaune ventilate cu masaj, climatizare pe patru zone și un sistem de precondiționare. La portbagaj, Audi susține că spațiul rămâne generos în ciuda hayonului înclinat, iar sistemul PHEV îl reduce „doar puțin”. Pentru tractare, dieselul este cotat la 5.512 lb (aprox. 2.500 kg), iar PHEV la 4.409 lb (aprox. 2.000 kg). În Europa, modelul este deja disponibil la comandă. Prețul de pornire este indicat ca fiind cu circa 7.000 de dolari (aprox. 32.000 lei) peste A6 Avant echivalent pentru versiunea TDI și cu aproximativ 3.800 de dolari (aprox. 17.000 lei) în cazul plug-in hybridului. Vânzările europene încep în toamnă, în timp ce piața americană va trebui să aștepte până anul viitor, cu livrări confirmate din 2027. [...]
Xiaomi vizează lansarea în T4 2026 a unui braț robotizat care automatizează încărcarea acasă și mizează pe un argument practic pentru utilizatori: confort fără pierderile de eficiență asociate încărcării inductive, potrivit WinFuture . Dispozitivul este gândit pentru garaje private și ar urma să transforme încărcarea zilnică într-un proces complet automat: șoferul parchează, iar sistemul identifică poziția portului de încărcare cu ajutorul unei camere și al „inteligenței artificiale vizuale”. În demonstrația video menționată de producător, brațul robotizat comunică cu mașina pentru a deschide clapeta portului și introduce mufa cu precizie „submilimetrică”. La final, după atingerea capacității maxime sau a unei limite setate, brațul scoate singur cablul. Publicația notează, citând Electrek , că utilizatorii ar putea controla întregul proces și dintr-o aplicație, iar Xiaomi își proiectează produsul astfel încât să se integreze în ecosistemul său de casă inteligentă. De ce contează: încărcare automată, dar pe cablu, nu inductiv WinFuture pune accent pe diferența față de direcția aleasă de Tesla: Xiaomi ar implementa o idee promisă de Elon Musk în urmă cu peste un deceniu (un „șarpe” robotizat pentru încărcare), pe care Tesla a abandonat-o ulterior, orientându-se către încărcarea inductivă. În material se arată că soluția cu braț fizic are avantaje tehnice față de transferul de energie fără fir, descris ca fiind mai puțin eficient. Întrebarea rămasă: cât va costa confortul Deși conceptul pare matur din punct de vedere tehnic, rămâne neclară partea economică: nu există, deocamdată, informații oficiale despre prețul de achiziție. În același timp, WinFuture indică o piață în creștere pentru soluții automatizate de încărcare, cu teste și dezvoltări paralele: Hyundai testează roboți de încărcare pentru utilizare în aeroporturi; competitori chinezi precum Li Auto și consorțiul HIMA lucrează la sisteme care combină conducerea autonomă cu încărcarea automată. Pentru utilizatori și pentru industrie, miza imediată este dacă automatizarea încărcării la domiciliu poate deveni un produs de masă sau va rămâne o opțiune scumpă, justificată doar de confort. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
Mai multe producători auto în regim de joint-venture au ajuns la limita rentabilității , pe fondul scăderii vânzărilor și al presiunii simultane pe costuri și volume, într-o piață care intră într-o fază de „eliminare” a jucătorilor mai slabi, potrivit Smart Car . Un exemplu invocat este FAW Toyota (一汽丰田) , unde pragul lunar de break-even (punctul în care veniturile acoperă costurile) ar fi de 50.000 de unități. În același timp, estimările de piață citate indică pentru perioada ianuarie–iunie un volum cumulat de aproximativ 310.000 de unități, semn că o parte dintre producătorii tradiționali resimt tot mai puternic „strângerea” dintre costuri și cerere. Presiunea nu se limitează la companiile tradiționale. Conform sursei, în primele cinci luni ale anului, vânzările totale ale industriei ar fi scăzut cu aproximativ 18% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar luna aprilie este descrisă drept „deosebit de anormală”, cu un minim rar întâlnit în ultimii ani. În acest context, chiar și brandurile noi (așa-numitele „ new forces ”, adică producători auto tineri, orientați puternic spre electrificare și software) ar traversa o perioadă dificilă, după ani de creștere mai rapidă. De ce ar putea dura mult „selecția” din industrie Analiza citată în material sugerează că industria auto ar putea ajunge, în timp, la o structură asemănătoare celei din piața de telefoane: puține branduri dominante, care își pot permite să lanseze produse noi și să împingă în sus prețurile și marjele brute. Diferența majoră ar fi ritmul: procesul de consolidare ar urma să fie „mai lung și mai dureros”. Printre motivele invocate pentru această inerție se numără: rolul industriei auto ca pilon major al economiei, cu efecte în lanț asupra furnizorilor și ocupării forței de muncă; prezența unor companii de stat, cu acces mai facil la finanțare și influență mai mare în zona politicilor de industrie; încetinirea ritmului de progres în tehnologiile de „inteligență” (digitalizare/automatizare), în timp ce producătorii tradiționali recuperează prin colaborări cu firme locale de tehnologie și accelerează lansările de modele noi. Ce urmează pentru producători În condițiile actuale, materialul indică drept priorități pentru constructori: îmbunătățirea produselor, controlul costurilor și menținerea unei strategii coerente pe termen lung, într-o piață în care revenirea la niveluri mai confortabile de profitabilitate ar putea întârzia. [...]
