Știri
Știri din categoria Auto
Ford a început testele unui pickup electric „accesibil”, estimat la 26.000 de euro (aprox. 130.000 lei), un pariu prin care compania încearcă să reducă costurile pe segmentul BEV (vehicule electrice cu baterie) și să răspundă presiunii venite din China, potrivit Profit.
Modelul este dezvoltat pe așa-numita „Platformă Electrică Universală”, pe care Ford o indică drept una dintre prioritățile sale după ce, anul trecut, a transmis că renunță „pentru moment” la investițiile în autovehicule electrice costisitoare și se concentrează pe mașini mai accesibile.
Constructorul american a publicat imagini și secvențe video cu prototipul pe unul dintre blogurile oficiale ale companiei, descriindu-l drept „un unicorn”. Mesajul sugerează că în 2027 noul pickup ar urma să fie mult mai prezent în spațiul public, după cum indică și gluma companiei: „Anul viitor vei putea vedea mai mulți”.
Deocamdată, fotografiile arată un pickup puternic camuflat, testat în condiții de iarnă, iar alte cadre din centrele de cercetare și dezvoltare indică activități de dezvoltare a componentelor.
Noul pickup va fi construit la uzina din Louisville, Kentucky, o facilitate în care au fost produse anterior mașini cu motoare cu combustie. Decizia sugerează o reutilizare a capacităților industriale existente pentru tranziția către electric, într-un moment în care Ford încearcă să țină sub control costurile noilor programe BEV.
Alan Clark, vicepreședinte și responsabil pentru dezvoltarea avansată de vehicule electrice la Ford (fost angajat Tesla până în 2022), spune că echipele lucrează la „un nou vehicul electric care este accesibil” și care vine cu „noi inovații”.
La rândul său, CEO-ul Ford, Jim Farley, a indicat că viitorul model ar urma să fie răspunsul companiei la „atacul” industriei auto din China.
Strategia Ford pentru o gamă mai largă de electrice pe noua platformă nu se va traduce, „deocamdată”, în lansări în Europa. Pentru piața europeană, compania a semnat un acord cu Renault și intenționează să lanseze două modele bazate pe platforma Ampere (cea folosită de Renault 4 și Renault 5), care ar urma să fie dezvăluite în 2028. Până atunci, Ford ar urma să lanseze un nou SUV numit Bronco, produs în Spania.
Recomandate
Dimensiunile Genesis GV90 indică intrarea mărcii într-un segment de SUV-uri electrice „full-size” , iar comparația din imagini cu Kia EV9 sugerează o poziționare deasupra actualelor modele de volum ale grupului Hyundai-Kia, inclusiv printr-un posibil preț de pornire în SUA în jurul a 100.000 de dolari (aprox. 460.000 lei), potrivit Electrek . GV90, descris ca viitorul cel mai mare și mai „prestigios” SUV electric Genesis de până acum, a fost surprins la încărcare lângă un Kia EV9, iar imaginile oferă o referință mai bună asupra gabaritului. Publicația notează că prototipuri au fost văzute în SUA, Europa și Coreea de Sud, înaintea debutului oficial așteptat „mai târziu în acest an”. Ce arată comparația cu Kia EV9 În fotografiile recente, GV90 pare „puțin mai lung și mai lat” decât EV9. Electrek reia dimensiunile modelului Kia EV9: lungime: 5.010 mm lățime: 1.980 mm înălțime: 1.755 mm ampatament: 3.100 mm Pentru Genesis GV90, estimările menționate în material indică aproximativ: lungime: 5.200 mm lățime: 2.000 mm înălțime: 1.800 mm ampatament: similar, 3.100 mm Dacă aceste dimensiuni se confirmă la versiunea de serie, GV90 ar intra direct în zona SUV-urilor electrice mari, cu implicații asupra costurilor (materiale, baterie, logistică) și asupra poziționării comerciale, mai ales pe piețe precum SUA. Două versiuni și o posibilă miză pe încărcare NACS Electrek susține că au fost văzute cel puțin două configurații: una „premium”, cu uși de tip „coach” (cu deschidere în sens opus), suspensie pneumatică adaptivă și ecrane mari la interior, și o variantă standard, de bază. Un indiciu operațional important: un GV90 camuflat a fost surprins anterior încărcând la un Tesla Supercharger în Mesquite, Nevada, ceea ce „sugerează” (nu confirmă) că modelul ar putea veni cu port de încărcare NACS (standardul nord-american adoptat de tot mai mulți producători). Materialul amintește că și alte viitoare electrice Hyundai, Kia și Genesis ar urma aceeași direcție. Interior, software și estimări de preț Publicația amintește și imagini anterioare cu interiorul, unde apare un sistem de infotainment numit „Connect W”, bazat pe Pleos Connect OS (un sistem de operare dezvoltat de Hyundai, descris ca mai apropiat de experiența unui smartphone, cu aplicații și ecrane personalizabile). La capitolul preț, Electrek citează „rapoarte locale” potrivit cărora varianta premium ar putea ajunge până la 300 de milioane won în Coreea de Sud (270.000 de dolari, aprox. 1,24 milioane lei). Pentru SUA, varianta standard ar urma să pornească de la circa 100.000 de dolari (aprox. 460.000 lei), ca model pentru anul 2027. În privința autonomiei, materialul menționează rapoarte anterioare potrivit cărora GV90 ar putea fi printre primele modele pe noua platformă eM a Hyundai, despre care compania a spus că ar putea oferi cu până la 50% mai multă autonomie decât actuala arhitectură E-GMP (folosită, de exemplu, de IONIQ 5). Electrek precizează însă că Genesis nu a publicat încă detalii oficiale. Debutul oficial este indicat „până la finalul lui 2026”, iar detalii suplimentare ar urma să apară pe măsură ce se apropie lansarea. [...]
BMW își leagă tranziția spre sport electrificat de motorsport , prezentând la Le Mans conceptul BMW M Concept Neue Klasse ca avanpremieră pentru viitoarea generație BMW M, în timp ce echipa de uzină a revenit pe podium după un sfert de secol, potrivit Economica . Modelul-concept introduce noul limbaj de design BMW M și este descris ca un semnal pentru „viitorul complet electric” al mărcii. Producătorul nu spune explicit, însă publicația notează că vehiculul expus la Le Mans este „fără îndoială” precursorul unui viitor M3 de serie. Ce aduce conceptul: design orientat spre funcție și aerodinamică BMW pune accent pe elemente care au rol funcțional, în special pe aerodinamică și răcirea sistemului electric de propulsie. Printre reperele menționate se numără: proporții „puternice”, linii precise și pasaje largi ale roților, specifice gamei M; o priză de aer pe capota față, în formă de V, destinată susținerii răcirii sistemului de propulsie electric; partea frontală cu „shark nose” și o semnătură luminoasă tridimensională, în care farurile și grila formează o singură unitate; „M Yellow Lights”, elemente luminoase galbene care ar urma să devină definitorii pentru viitoarele BMW M și trimit la mașinile GT și la BMW M Hybrid V8; spoiler față cu bară de protecție în stil „trimaran” și splitter frontal (element aerodinamic la marginea inferioară a părții frontale); „Track Lights” tridimensionale integrate în spoiler, cu rol de accent vizual pentru viitoarele modele; difuzor spate modelat de aceleași teme de design și un spoiler „ducktail” pentru creșterea forței de apăsare pe puntea spate. Oliver Heilmer, director de design pentru Compact Class, Neue Klasse și BMW M, leagă explicit noua direcție de performanță: „La BMW M, forma urmează consecvent funcția. Fiecare detaliu servește performanței.” Interior și tehnologie: patru motoare electrice și control software centralizat În interior, conceptul este prezentat ca fiind „redus la esențial” și orientat către șofer, cu patru scaune scoică și utilizarea unor materiale din fibre naturale în elemente structurale. BMW menționează și utilizarea, „pentru prima dată într-un automobil BMW M”, a pielii nubuc negre pe volan, panouri de uși și roll bar. Din punct de vedere tehnic, BMW M Concept Neue Klasse folosește un sistem de propulsie BMW M eDrive cu patru motoare electrice și BMW M Dynamic Performance Control. Sistemul se bazează pe tehnologia Gen6 a Neue Klasse și integrează controlul într-un computer de înaltă performanță numit „Heart of Joy”. Conform descrierii, controlul specific fiecărei roți pentru propulsie și frânare urmărește să îmbunătățească dinamica, siguranța și recuperarea energiei. Contextul de la Le Mans: podium după 1999, la 10,9 secunde de victorie Prezentarea conceptului a fost dublată de un rezultat sportiv cu valoare de simbol pentru marcă. BMW M Team WRT a obținut locul al doilea la cursa de 24 de ore de la Le Mans, cu mașina #20 Shell BMW M Hybrid V8, pilotată de Robin Frijns, René Rast și Sheldon van der Linde. A fost primul podium „la general” pentru BMW M Motorsport după victoria din 1999 cu BMW V12 LMR, iar diferența față de Toyota câștigătoare a fost de 10,9 secunde , potrivit aceleiași surse. Franciscus van Meel, președintele consiliului de administrație al BMW M GmbH, a legat direct momentul sportiv de direcția tehnologică: „Chiar și în noua eră complet electrică, continuăm tradiția tipică M de a transfera atât inovațiile tehnologice, cât și elementele de design definitorii direct din motorsport în producția de serie.” [...]
A merge cu 150 km/h pe autostradă aduce un câștig de timp mic, dar crește vizibil costul cu carburantul , potrivit unei analize publicate de G4Media . Pe 100 km, diferența față de limita legală de 130 km/h este de circa șase minute, în timp ce consumul poate urca cu aproximativ 20–25%. Pe aceeași distanță, un automobil care rulează constant cu 110 km/h ajunge în aproximativ 55 de minute, iar la 130 km/h în circa 46 de minute, conform calculelor citate în material (Il Post, preluat de Mediafax). La 150 km/h, timpul scade la aproximativ 40 de minute, însă avantajul se reduce în condiții reale de trafic. Costul economic: consum mai mare, economie de timp fragilă Analiza arată că rezistența aerului crește mai repede decât viteza, iar trecerea de la 130 km/h la 150 km/h poate însemna o creștere a rezistenței aerodinamice cu peste 30%. Pentru multe mașini, efectul practic este un consum mai mare cu aproximativ 20–25%. În plus, timpul „câștigat” poate fi ușor pierdut din motive banale: depășiri, zone cu restricții temporare, lucrări sau aglomerație. Materialul notează că, în unele situații, o oprire suplimentară pentru alimentare poate consuma chiar minutele economisite prin rulajul mai rapid. De ce viteza medie contează mai mult decât vârful de viteză Autostrăzile nu permit, în practică, menținerea unei viteze constante. Camioanele, intrările și ieșirile, variațiile de trafic și frânările repetate reduc viteza medie, iar aceasta este indicatorul care influențează cel mai mult durata totală a călătoriei, potrivit specialiștilor în trafic citați în articol. Context: chiar și pe autostrăzile fără limită din Germania se merge, în medie, mai încet Ca reper, materialul citează un studiu din Germania realizat pe aproape două miliarde de treceri ale vehiculelor: viteza medie pe sectoarele fără limită a fost de aproximativ 113 km/h, iar aproape 83% dintre șoferi au circulat cu mai puțin de 130 km/h. Experții invocă și efectul diferențelor mari de viteză dintre vehicule, care pot afecta fluiditatea și pot genera „ambuteiaje fantomă” (blocaje apărute fără o cauză evidentă, care se propagă în trafic). Din perspectiva șoferului, concluzia practică este una de cost: peste limita legală, beneficiul de timp se subțiază rapid, în timp ce cheltuiala cu carburantul crește vizibil. [...]
BMW ar urma să oprească din iulie producția în China a tuturor modelelor electrice locale , o mișcare care lasă temporar fără ofertă „made in China” gama sa electrică și pregătește tranziția către noua platformă Neue Klasse, potrivit IT之家 . Informația, atribuită de publicație unei surse numite „宝马客”, indică oprirea simultană a producției pentru trei modele electrice fabricate local: i3, i5 și iX1. În consecință, toate modelele electrice produse de joint-venture-ul Brilliance BMW (华晨宝马) ar urma să fie retrase din portofoliul local. De ce contează: un „gol” operațional până la noua generație Materialul leagă decizia de avansul „noii generații” de platforme BMW. Cele trei modele vizate sunt construite pe platforma CLAR, descrisă ca o arhitectură comună pentru motorizări termice și electrice („oil-electric co-existence”), iar oprirea producției din iulie ar marca „sfârșitul de ciclu de viață” pentru această generație, în același timp pentru toate cele trei. Un efect imediat menționat este pe segmentul SUV electric: după ce prima generație iX3 a fost oprită complet în martie 2025, iar modelul iX a încetat să mai fie importat în 2026, iX1 rămăsese singurul SUV electric BMW vândut în China. Dacă iX1 intră la rândul lui în oprire, BMW ar urma să aibă o perioadă fără SUV electric în ofertă pe piața chineză. Context: trecerea la Neue Klasse și calendarul pentru noul i3 IT之家 amintește că BMW i3 produs local a ieșit de pe linia de fabricație la 5 mai 2022, la uzina „Lida” din baza de producție BMW din Shenyang, fiind primul sedan electric produs local de grup. În paralel, „noul” BMW i3 în versiune cu ampatament lung a avut premiera globală în aprilie și este dezvoltat pe platforma electrică dedicată Neue Klasse. Conform articolului, producția acestui model este planificată pentru trimestrul al patrulea al anului, tot prin Brilliance BMW. Ce se știe despre modelele vizate BMW i3 : produs local din 2022; generația actuală ar urma să iasă din producție în iulie, pe fondul tranziției către Neue Klasse. BMW iX1 : descris ca singurul SUV electric BMW aflat la vânzare în China după oprirea iX3 și încetarea importurilor pentru iX; oprirea ar crea un „gol” pe segment. BMW i5 : lansat la începutul lui 2024, cel mai nou dintre cele trei; există și o versiune de performanță i5 M60, dar aceasta este comercializată ca model importat. Informația este prezentată ca „pe surse” („消息称”), iar articolul nu indică o confirmare oficială din partea BMW pentru oprirea producției din iulie. [...]
Noul Audi A6 Allroad mizează pe „economii de scară” prin caroseria comună cu RS6 , o decizie care ar putea face mai ușoară și mai ieftină menținerea în gamă a două break-uri de nișă pe piața americană, potrivit Jalopnik . Audi of America a confirmat doar că modelul va fi vândut în SUA din 2027, urmând să revină cu detalii „în curând”. Caroserie mai lată și tehnologie nouă pe Allroad Schimbarea-cheie este că noul A6 Allroad (generația C9) nu mai pornește de la caroseria standard a lui A6 Avant cu extensii adăugate, ca până acum, ci folosește aripi efectiv mai late, împreună cu un kit de tip widebody pe care îl împarte cu viitorul RS6. Audi indică următoarele diferențe față de A6 Avant și față de Allroad-ul actual: lățime totală cu 4,4 inch mai mare decât A6 Avant (aprox. 11,2 cm) și cu 3,3 inch peste Allroad-ul actual (aprox. 8,4 cm); gardă la sol cu 1,3 inch mai mare (aprox. 3,3 cm) datorită suspensiei pneumatice adaptive, cu o plajă de reglaj de 2,2 inch (aprox. 5,6 cm); pentru prima dată pe Allroad: direcție integrală (roțile spate virează până la 5 grade) și o montare mai rigidă a direcției progresive, pentru un feedback mai bun. La exterior, Allroad primește și elemente funcționale și de design care îl apropie de modelele sportive ale mărcii: prize/ventilații funcționale în spatele roților față (cu formă inspirată de RS5), un model vertical al grilei și prize de aer mai mari decât la A6 standard cu pachet S Line. Jantele pornesc de la 19 inch, iar în fotografii apar unele de 21 inch; toate configurațiile de roți sunt mai late decât la modelul anterior, cu până la 1,6 inch (aprox. 4,1 cm). La capitolul iluminare, sunt menționate faruri Matrix LED digitale și stopuri OLED, ca pe noul Q7, care „va ajunge în SUA de data aceasta”. Motorizări: diesel și plug-in hybrid în Europa, SUA rămâne neclar În Europa, Audi lansează A6 Allroad cu: un V6 diesel de 3,0 litri turbo, cu sistem mild-hybrid (un plus de 24 CP de la starter-generator) și compresor electric; putere totală 295 CP și 428 lb-ft (aprox. 580 Nm), 0–62 mph în 5,4 secunde (0–100 km/h echivalent); un plug-in hybrid (PHEV) – o premieră pentru Allroad – cu motor 2,0 litri turbo cu 4 cilindri în linie, motor electric și baterie de 25,9 kWh; putere totală 362 CP și 369 lb-ft (aprox. 500 Nm), 0–62 mph în 5,5 secunde, viteză maximă 155 mph (aprox. 249 km/h). Autonomie electrică declarată: 59 mile WLTP (aprox. 95 km) și încărcare completă la 11 kW în circa 2,5 ore. Pentru SUA, publicația notează că A6 Allroad „probabil” va folosi același V6 pe benzină de 3,0 litri ca sedanul A6 vândut acolo, dar există și posibilitatea aducerii PHEV-ului. Argumentul este unul de conformare și cost: viitorul RS6 ar urma să împartă un sistem PHEV V6 cu noul RS5, ceea ce ar putea face mai accesibilă certificarea de emisii și pentru un Allroad PHEV. Spațiu și preț: comandabil în Europa, SUA așteaptă Interiorul este descris ca fiind, în linii mari, același cu al lui A6: instrumentar digital de 11,9 inch, ecran central de 14,5 inch și opțional un ecran de 10,9 inch pentru pasager. Sunt menționate opțiuni precum scaune ventilate cu masaj, climatizare pe patru zone și un sistem de precondiționare. La portbagaj, Audi susține că spațiul rămâne generos în ciuda hayonului înclinat, iar sistemul PHEV îl reduce „doar puțin”. Pentru tractare, dieselul este cotat la 5.512 lb (aprox. 2.500 kg), iar PHEV la 4.409 lb (aprox. 2.000 kg). În Europa, modelul este deja disponibil la comandă. Prețul de pornire este indicat ca fiind cu circa 7.000 de dolari (aprox. 32.000 lei) peste A6 Avant echivalent pentru versiunea TDI și cu aproximativ 3.800 de dolari (aprox. 17.000 lei) în cazul plug-in hybridului. Vânzările europene încep în toamnă, în timp ce piața americană va trebui să aștepte până anul viitor, cu livrări confirmate din 2027. [...]
Xiaomi vizează lansarea în T4 2026 a unui braț robotizat care automatizează încărcarea acasă și mizează pe un argument practic pentru utilizatori: confort fără pierderile de eficiență asociate încărcării inductive, potrivit WinFuture . Dispozitivul este gândit pentru garaje private și ar urma să transforme încărcarea zilnică într-un proces complet automat: șoferul parchează, iar sistemul identifică poziția portului de încărcare cu ajutorul unei camere și al „inteligenței artificiale vizuale”. În demonstrația video menționată de producător, brațul robotizat comunică cu mașina pentru a deschide clapeta portului și introduce mufa cu precizie „submilimetrică”. La final, după atingerea capacității maxime sau a unei limite setate, brațul scoate singur cablul. Publicația notează, citând Electrek , că utilizatorii ar putea controla întregul proces și dintr-o aplicație, iar Xiaomi își proiectează produsul astfel încât să se integreze în ecosistemul său de casă inteligentă. De ce contează: încărcare automată, dar pe cablu, nu inductiv WinFuture pune accent pe diferența față de direcția aleasă de Tesla: Xiaomi ar implementa o idee promisă de Elon Musk în urmă cu peste un deceniu (un „șarpe” robotizat pentru încărcare), pe care Tesla a abandonat-o ulterior, orientându-se către încărcarea inductivă. În material se arată că soluția cu braț fizic are avantaje tehnice față de transferul de energie fără fir, descris ca fiind mai puțin eficient. Întrebarea rămasă: cât va costa confortul Deși conceptul pare matur din punct de vedere tehnic, rămâne neclară partea economică: nu există, deocamdată, informații oficiale despre prețul de achiziție. În același timp, WinFuture indică o piață în creștere pentru soluții automatizate de încărcare, cu teste și dezvoltări paralele: Hyundai testează roboți de încărcare pentru utilizare în aeroporturi; competitori chinezi precum Li Auto și consorțiul HIMA lucrează la sisteme care combină conducerea autonomă cu încărcarea automată. Pentru utilizatori și pentru industrie, miza imediată este dacă automatizarea încărcării la domiciliu poate deveni un produs de masă sau va rămâne o opțiune scumpă, justificată doar de confort. [...]
