Știri
Știri din categoria Auto
Uzina Ford Otosan de la Craiova a generat venituri de 4,6 miliarde de euro în 2025, devenind a doua cea mai mare companie auto din România după cifra de afaceri, aproape de nivelul Automobile Dacia. Informațiile prezentate de Ziarul Financiar arată că fabrica a funcționat la 83% din capacitate, cel mai înalt grad de utilizare dintre cele patru uzine ale grupului Ford Otosan. În același timp, producția a atins 248.328 de vehicule, reprezentând aproape jumătate din totalul producției de automobile din România în 2025.
Comparativ cu uzinele din Turcia – Yeniköy, Gölcük și Eskişehir – care au avut o medie de utilizare a capacității de 63%, unitatea din Craiova s-a remarcat prin eficiență, mai ales datorită mixului de produse și tranziției către propulsia electrică. Ford Otosan România a generat în 2025 un profit net de aproximativ 87 de milioane de euro și un profit înainte de taxe de 105 milioane de euro. Exporturile de vehicule au totalizat 203.000 de unități, ceea ce înseamnă o treime din totalul exporturilor grupului, cele mai importante piețe fiind Marea Britanie, Germania și Italia.
La nivel de modele, SUV-ul Puma a rămas principalul produs cu peste 155.000 de unități, deși în scădere față de 2024, în timp ce modelul utilitar Courier a crescut cu 11%. În premieră, în 2025 a început producția versiunilor electrice – Puma Gen-E, E-Transit Courier și E-Tourneo Courier – toate echipate cu baterii produse tot la Craiova. Astfel, fabrica devine unică în Europa, fiind singura care asamblează atât autoturisme, cât și vehicule comerciale ușoare, în versiuni electrice și pe combustie.
Un moment important a fost marcat în ianuarie 2026, când Ford Puma Gen-E a devenit cea mai vândută mașină electrică din Marea Britanie, cu peste 1.200 de unități. Succesul se datorează nu doar prețului competitiv, coborât sub 25.000 de lire sterline datorită subvenției și originii motoarelor electrice (produse în Marea Britanie), ci și poziționării pe o nișă de piață atractivă: crossovere compacte electrice, accesibile și versatile.
Pe plan general, Ford Otosan a produs peste 700.000 de vehicule în 2025, iar veniturile consolidate ale grupului au atins echivalentul a peste 26 miliarde de euro. Chiar dacă profitul net a scăzut cu 33% din cauza inflației și a costurilor financiare mai mari în Turcia, grupul a înregistrat o marjă operațională solidă. Pentru 2026, sunt anticipate rezultate similare la Craiova, cu o producție estimată între 230.000 și 250.000 de unități, iar exporturile ar putea atinge 210.000 de unități, consolidând rolul strategic al fabricii din România în rețeaua globală Ford.
Date cheie – Ford Otosan România în 2025
| Indicator | Valoare |
|---|---|
| Venituri totale | 4,6 miliarde euro |
| Producție totală | 248.328 vehicule |
| Grad de utilizare a capacității | 83% |
| Exporturi | 203.000 vehicule |
| Profit net | 87 milioane euro |
| EBITDA ajustat | 243 milioane euro |
| Pondere în producția auto din România | 46% |
Recomandate
Riscul pentru România nu este închiderea bruscă a Mioveniului, ci pierderea treptată a alocărilor industriale – inclusiv a viitoarei generații Duster , potrivit unei analize citate de Profit . Mesajul central: uzina Dacia de la Mioveni nu este „pe punctul” de a se închide, dar România poate pierde în timp volume, versiuni și, mai ales, viitorul Duster. „Dacia nu este pe punctul de a închide uzina de la Mioveni, dar România poate pierde treptat volume de producție, versiuni ale unor modele și, mai ales, alocarea viitoarei generații Duster. Acesta este pericolul adevărat.” De ce contează: decizia industrială se joacă în 2027–2029 Analiza Asociației Energia Inteligentă (AEI), semnată de Dumitru Chisăliță, susține că „amenințarea” plecării trebuie citită și ca instrument de negociere corporativă pentru condiții mai bune (taxe, energie, infrastructură, predictibilitate), fără ca asta să însemne automat o retragere iminentă. În același timp, riscul real ar fi ca, în fereastra 2027–2029, când se decid platformele, furnizorii și uzina pentru succesorul actualului Duster, România să nu mai primească alocarea noii generații. Închiderea fizică, dacă ar ajunge acolo, ar putea veni abia în 2030–2031, dar decizia ar fi luată cu 2–3 ani mai devreme, potrivit analizei. Probabilități estimate de AEI pentru scenarii (orientative) AEI indică trei scenarii, cu probabilități „analitice” (nu prognoze ale Renault, subliniază autorul): aprox. 55% : actuala generație rămâne, iar succesorul este produs cel puțin parțial în România; aprox. 35% : scenariu negativ – împărțirea producției sau mutarea succesorului; aprox. 10% : retragere accelerată până în 2028–2029 . Competitivitatea Mioveni vs. Bursa: unde apare presiunea de cost Comparativ cu uzina Renault de la Bursa (Turcia), Mioveni ar avea un „dezavantaj brut” estimat la 318–378 euro/automobil , în principal din diferențe de cost al muncii și electricitate, conform analizei. Pentru o mașină livrată în Germania, proximitatea României față de piața europeană ar reduce diferența netă la aprox. 200–250 euro/automobil . Analiza precizează că sunt estimări standardizate, nu costuri confidențiale ale Renault, și că România păstrează avantaje precum piața unică, rețeaua de furnizori, personal calificat, productivitate și investiții deja realizate. Semnalele care ar indica o retragere graduală În viziunea AEI, riscul nu ar arăta ca o „închidere peste noapte”, ci ca o degradare treptată a rolului industrial al Mioveniului. Printre semnalele de urmărit: reducerea investițiilor la Mioveni; scăderea volumelor și eliminarea unor schimburi; transferarea matrițelor sau a unor versiuni către Bursa; nominalizarea furnizorilor turci pentru viitoarea generație; reducerea activităților de cercetare și inginerie din România; absența unui nou model după Bigster; orientarea investițiilor în electrificare exclusiv către alte uzine. Impactul economic estimat dacă retragerea ar deveni completă Într-un scenariu de retragere completă, analiza AEI estimează: pierdere anuală de aprox. 5–5,5 miliarde euro din exporturile brute; deteriorarea balanței comerciale cu 2,5–3,5 miliarde euro ; pierdere de valoare adăugată și PIB (direct și indirect) de 2,5–4 miliarde euro/an ; 55.000–90.000 de locuri de muncă vulnerabile (uzină, furnizori, transport, servicii conexe). Pentru Argeș, o retragere până în 2029 ar însemna un șoc abrupt, cu risc de recesiune regională severă, iar între 2029 și 2035 pierderea cumulată de PIB ar putea ajunge la 17–28 miliarde euro , potrivit analizei. Ce recomandă AEI statului: dialog și audit, nu „subvenții nelimitate” Chisăliță susține că statul ar trebui să evite atât panica (concesii fără limită), cât și complacerea („nu pot pleca niciodată”). Printre recomandări: dialog confidențial și documentat cu Renault pentru alocările industriale 2027–2031 și un audit independent Mioveni–Bursa pe energie, muncă, taxe, logistică și productivitate, plus măsuri de competitivitate (predictibilitate fiscală, energie competitivă pe termen lung, infrastructură, sprijin condiționat de investiții/volume/locuri de muncă). Separat, în material este citat și Mihai Bordeanu , Head of Country Renault Group și șeful Dacia South East Europe, care afirmă că producția Dacia ar urma să scadă cu un procent de două cifre pe fondul scăderii cererii și al schimbării pieței către electric, adăugând că această scădere ar putea duce la concedieri. „Da, producția scade, consecința e că va trebui să dăm oameni afară”.” [...]
Noua generație Dacia Spring mizează pe reducerea costurilor și accelerarea dezvoltării , prin trecerea pe platforma RG-EV Small a Grupului Renault și folosirea unor noi instrumente de inginerie care au scurtat ciclul de proiectare la sub doi ani, potrivit Dacia . Pentru piață, combinația dintre industrializare în Europa și comprimarea timpului de dezvoltare poate conta direct în prețul final și în ritmul cu care marca își extinde gama electrică până în 2030. Dacia confirmă că Spring este primul dintr-o serie de patru vehicule 100% electrice pe care brandul intenționează să le lanseze până în 2030, în linie cu planul strategic prezentat în martie. Modelul ajunge la a doua generație după un parcurs comercial început în 2021, cu peste 210.000 de unități vândute în peste 40 de țări. Producție în Europa și platformă nouă Noua Dacia Spring este produsă în Europa, la uzina din Novo Mesto, Slovenia. Modelul este construit pe platforma RG-EV Small a Grupului Renault, iar compania susține că aceasta îi aduce „cele mai noi tehnologii electrice” dezvoltate în cadrul grupului. O schimbare vizibilă ține de dimensiuni: lățimea crește cu 18 cm, ceea ce, conform producătorului, se traduce printr-un aspect mai robust și un interior mai spațios. Utilizare tipică și încărcare: accent pe scenariul urban Dacia își poziționează Spring ca mașină de navetă și utilizare cotidiană, pe baza datelor colectate de la vehicule conectate ale primei generații: distanță medie zilnică: 34 km; viteză medie: 34 km/h; în 75% dintre cazuri, încărcarea se face acasă. Date tehnice relevante: motor, baterie, autonomie și timpi de încărcare Noua Spring este echipată cu un motor de 60 kW (80 CP) și 175 Nm. Accelerația 0–100 km/h este de 12,1 secunde, iar viteza maximă ajunge la 130 km/h. Bateria LFP (litiu-fier-fosfat) are o capacitate utilă de 27,5 kWh, iar autonomia declarată este de până la 250 km în ciclu mixt WLTP. La încărcare, configurațiile și timpii indicați de producător sunt: încărcător de bord AC 6,6 kW (standard): 15%–80% în 9 ore la priză domestică; priză de mare rezistență: 15%–80% în 5 ore și 40 de minute; wall box 7 kW: 15%–80% în 2 ore și 55 de minute; pachet încărcare rapidă (AC 11 kW + DC 50 kW): 15%–80% în 1 oră și 55 de minute la wall box trifazat 11 kW sau la stație de 22 kW; 15%–80% în 28 de minute la încărcare DC 50 kW. Ce aduce în plus la utilizare: manevrabilitate, asistență și conectivitate Pentru utilizarea urbană, Dacia menționează o rază de bracaj de 4,95 m, frână de parcare electrică automată și senzori spate standard pe toate versiunile, iar camera de marșarier este standard pe Journey. Tot pe zona de operare, apare butonul „My Safety”, care permite configurarea rapidă a unor sisteme ADAS (asistență avansată pentru șofer) la fiecare pornire. La interior, instrumentarul de bord include un ecran de 7”, iar ecranul central tactil este de 10,1”. Pe conectivitate, Dacia indică două soluții: Media Control (standard pe Expression, cu integrare prin aplicația Dacia Media Control) și Media Nav Live (standard pe Journey, cu Apple CarPlay și Android Auto, plus navigație conectată și actualizări de hartă timp de 8 ani). Pentru detalii suplimentare, compania trimite la dosarul de presă disponibil aici . [...]
Vânzarea de mașini rulate intră într-un regim mai strict, după ce modelul standard de contract a fost actualizat și introduce verificarea situației fiscale și pentru cumpărător, nu doar pentru vânzător, potrivit Adevărul . Noul formular se numește „Contract de înstrăinare-dobândire a unui mijloc de transport – Model 2026 ITL 054” și a fost aprobat prin Ordinul comun nr. 772/966/123/2026. Actualizarea vine pe fondul modificărilor din Codul de procedură fiscală (prin OUG nr. 7/2026) și aliniază contractul tipizat la obligații deja existente în legislația rutieră, inclusiv termenul de 90 de zile pentru transcrierea dreptului de proprietate. Verificarea fiscală se extinde la cumpărător, cu risc de nulitate Una dintre schimbările cu impact direct în tranzacțiile auto este introducerea unei secțiuni dedicate situației fiscale a cumpărătorului. Din 25 februarie 2026, la vânzarea unui mijloc de transport, și cumpărătorul trebuie să demonstreze că nu are obligații fiscale locale neachitate. Dovada se poate face prin: certificat de atestare fiscală; sau în anumite condiții, verificare electronică a obligațiilor fiscale. În lipsa acestei dovezi, contractul poate fi lovit de „nulitate de drept”, conform modificărilor aduse Codului de procedură fiscală. Practic, la tranzacție sunt verificate situațiile fiscale ale ambelor părți: vânzătorul pentru obligațiile aferente vehiculului, iar cumpărătorul pentru datoriile locale. Termenul de transcriere este de 90 de zile, iar depășirea lui suspendă înmatricularea Noul formular precizează explicit că dobânditorul trebuie să solicite transcrierea dreptului de proprietate în termen de 90 de zile. Ordinul din august 2026 nu introduce acest termen, ci actualizează contractul pentru a corespunde legislației rutiere. Diferența față de vechiul model (2016) este relevantă: acesta indica în continuare 30 de zile, deși termenul legal fusese modificat ulterior la 90 de zile. Dacă transcrierea nu este cerută în termen, înmatricularea vehiculului se suspendă de drept până la efectuarea transcrierii, ceea ce poate bloca utilizarea legală a mașinii în trafic. Contractul este adaptat și pentru mașinile electrice și noile acte de identitate Formularul include și actualizări care țin de evoluția pieței auto și de documentele de identificare: pentru vehicule electrice, permite înscrierea puterii motorului în kilowați (kW), în condițiile în care acestea nu au capacitate cilindrică; include tipuri actualizate de acte de identitate, pentru a putea fi folosit și cu noile documente. Noul model ITL 054 a fost aprobat prin ordinul comun al Ministerului Dezvoltării, Ministerului Finanțelor și Ministerului Afacerilor Interne, publicat în Monitorul Oficial nr. 680 din 17 august 2026 , și înlocuiește formularul utilizat din 2016. [...]
Tesla aduce în China cea mai scumpă versiune Model Y, într-un moment de presiune pe vânzări , mizând pe varianta Performance ca să oprească declinul recent al modelului pe piața locală, potrivit ArenaEV . Model Y Performance a fost lansat inițial în august anul trecut, iar din iulie anul acesta era cunoscut faptul că Tesla pregătea intrarea versiunii în China. Lansarea a avut loc „astăzi”, conform publicației. Preț: vârful de gamă pentru Model Y în China Model Y Performance pornește de la 369.000 yuani (aprox. 46.900 euro , adică circa 234.500 lei ), devenind cea mai scumpă variantă Model Y disponibilă în China. Prin comparație: Model Y L cu șase locuri este mai ieftin cu aproximativ 30.000 yuani (aprox. 3.800 euro , adică circa 19.000 lei ); cea mai ieftină versiune Model Y din China începe de la 263.500 yuani (aprox. 33.300 euro , adică circa 166.500 lei ). Specificații: autonomie CLTC și performanțe de „halo product” Conform datelor citate, Model Y Performance are: autonomie 659 km (standard CLTC , ciclul de testare folosit în China); accelerație 0–100 km/h în 3,5 secunde ; viteză maximă 250 km/h ; baterie de 78,4 kWh și încărcare rapidă DC până la 250 kW , cu un câștig de aproximativ 250 km autonomie CLTC în 15 minute . Livrările sunt estimate la 2–6 săptămâni . De ce contează: Tesla încearcă să inverseze trendul negativ al Model Y Miza este una comercială: Model Y Performance intră în China după trei luni consecutive de scăderi anuale (year-on-year) ale vânzărilor Model Y pe această piață, iar Tesla speră că versiunea de performanță va susține volumele și va reaprinde interesul consumatorilor pentru gamă. Publicația nu oferă, însă, cifre concrete ale scăderilor sau ținte de vânzări pentru noua versiune. [...]
Startup-ul Verne a deschis în Zagreb primele teste din Europa cu Robotaxi complet fără șofer și fără operator de siguranță la bord , un pas operațional important pentru trecerea de la pilotări supravegheate la exploatare reală a transportului autonom, potrivit IT之家 . Testele au loc pe drumuri publice în capitala Croației și sunt realizate de Verne împreună cu Pony.ai. Utilizatorii pot accesa serviciul prin aplicația Uber, pe o rută de 22 km care leagă sediul Verne, zona comercială centrală și aeroportul din Zagreb. Ce se schimbă față de testele anterioare: fără om în mașină Elementul-cheie al acestei etape este eliminarea completă a persoanei din vehicul care, în mod obișnuit, supraveghează și poate interveni în caz de nevoie. În acest proiect: sistemul de conducere autonomă al Pony.ai execută efectiv manevrele (direcție, frânare, accelerație); Verne monitorizează vehiculele de la distanță. Publicația notează că renunțarea la personalul de siguranță din mașină este o etapă pe care „aproape toate” companiile mari din zona Robotaxi încearcă să o atingă. Ca repere, sunt menționate testele mai vechi ale Waymo cu supraveghetor uman și faptul că unele Robotaxi pe bază de Tesla Model Y folosesc încă o abordare similară, în timp ce conceptul Cybercab prezentat recent la Austin ar fi rulat complet nesupravegheat. Context: Verne testase deja un serviciu comercial, dar cu operator la bord În aprilie, Verne și Pony.ai au lansat tot în Zagreb ceea ce sursa descrie drept primul serviciu comercial de Robotaxi din Europa, însă atunci vehiculele aveau încă un operator uman în mașină pentru siguranță. Trecerea la „fără om la bord” ridică miza operațională: sistemul trebuie să gestioneze integral situațiile din trafic, iar intervenția se mută în zona de supraveghere la distanță. Ce vehicul folosește Verne și cum e configurat pentru pasageri Robotaxi-ul Verne are la bază un crossover electric Arcfox (极狐) Alpha T5. Configurația este adaptată pentru utilizare de tip taxi autonom: scaunul din față al pasagerului a fost eliminat pentru a crește spațiul de bagaje; în spate există un ecran mai mare pentru pasageri, montat în zona spătarului fostului scaun din dreapta-față, cu informații despre rută și opțiuni de divertisment (video/jocuri); lipsa scaunului din dreapta-față oferă și mai mult spațiu pentru picioare pasagerilor din spate. Separat, Verne a prezentat în trecut și un concept de vehicul dedicat Robotaxi, asemănător ca idee cu Tesla Cybercab, dar descris ca mai „luxos” (uși glisante, plafon panoramic, interior mai premium și ecran foarte mare). Compania spune că acest model dedicat este încă în dezvoltare. [...]
Volkswagen își leagă redresarea din SUA de intrarea în segmentele cu marje mari, dar puternic protejate de tarife , mizând pe pick-up-uri și SUV-uri robuste produse local pentru a-și crește o cotă de piață de circa 3%, potrivit Ziarul Financiar . Grupul german analizează lansarea unor pick-up-uri și SUV-uri construite pe șasiu-cadru (arhitectură tip „body-on-frame”, folosită frecvent la vehicule utilitare și off-road), segmente pe care nu le-a atacat până acum în Statele Unite, dar unde se concentrează o parte importantă din profiturile industriei auto americane. Ținta este ieșirea din zona crossoverelor compacte, unde marjele sunt mai mici și unde compania este mai expusă taxelor vamale, pentru a urca în categoriile dominate de Ford, General Motors, Stellantis și Toyota. Potrivit Bloomberg, conducerea Volkswagen vede aceste modele drept principalul motor al redresării operațiunilor americane, iar directorul general Oliver Blume a descris segmentul SUV-urilor robuste și al pick-up-urilor ca pe o oportunitate neexploatată pentru grup. Mișcarea se leagă de strategia pentru America de Nord prezentată la începutul lunii septembrie, care renunță la logica modelelor globale standardizate în favoarea unor produse dezvoltate pentru cererea locală. De ce contează: marjele și tarifele împing Volkswagen spre producție locală Miza este ridicată: pick-up-urile au reprezentat anul trecut aproape 20% din vânzările de vehicule noi din SUA, iar modelele full-size au avut prețuri medii de listă apropiate de 70.000 de dolari (aprox. 316.000 lei). În același timp, loialitatea față de mărcile americane rămâne ridicată, ceea ce face intrarea în segment mai dificilă pentru un jucător cu o prezență modestă. În prezent, Volkswagen are o cotă de piață de aproximativ 3% în SUA și nu vinde nici pick-up-uri, nici SUV-uri de dimensiuni mari; cel mai mare model din ofertă este Atlas, un SUV de clasă medie. Uzina din Chattanooga, piesă-cheie în planul de reducere a expunerii la taxe Un rol central îl are uzina din Chattanooga (Tennessee), care funcționează sub capacitate după ce a pierdut producția crossoverului electric ID.4, pe fondul expirării creditelor fiscale federale pentru vehicule electrice. Un pick-up fabricat local ar crește gradul de utilizare al uzinei și ar reduce expunerea la taxele vamale. Producția în SUA ar permite și evitarea „ chicken tax ”, tariful de 25% aplicat din 1964 pick-up-urilor importate în Statele Unite. Presiune pe rezultate și pe strategia din America de Nord Impactul tarifelor este deja vizibil, potrivit articolului: directorul financiar Arno Antlitz a indicat că acestea au erodat marjele modelelor asamblate în Mexic și vândute în SUA, inclusiv Jetta și Taos. La Audi, vânzările din prima jumătate a anului au scăzut cu 17%, ceea ce a amplificat presiunea acționarilor pentru o ajustare rapidă a strategiei americane. În paralel, Volkswagen vrea să accelereze extinderea gamei hibride: compania nu vinde în acest moment niciun model hibrid în SUA, dar pregătește versiuni electrificate pentru Tiguan, Atlas și Atlas Cross Sport, care ar urma să fie introduse odată cu actualizările de mijloc de carieră ale modelelor. Ce urmează: decizie în lunile următoare, lansare „înainte de finalul deceniului” Decizia privind modul de realizare a viitorului pick-up urmează să fie luată în lunile următoare, Volkswagen analizând atât producția proprie, cât și un parteneriat industrial. Varianta vehiculată cel mai des este o colaborare cu Ford, cu care grupul are deja o relație de cooperare. Detalii precum motorizarea, dimensiunile, denumirile comerciale și calendarul exact nu au fost confirmate; compania a indicat doar că modelul ar urma să ajungă pe piață înainte de finalul deceniului. Volkswagen are deja un „cap de pod” prin Scout Motors, marca americană relansată sub umbrela grupului, care va produce în Carolina de Sud pick-up-ul Terra și SUV-ul Traveler, ambele pe șasiu-cadru, cu lansare comercială programată pentru 2028. Schimbarea de direcție este însoțită și de o modificare la vârful operațiunilor din regiune: Marco Schubert, fost șef al vânzărilor globale Audi, preia coordonarea Nord-Americii de la 1 octombrie 2026, în locul lui Kjell Gruner. [...]
