Știri
Știri din categoria Auto
Fiat aduce în SUA unul dintre cele mai ieftine vehicule electrice, dar utilizarea pe drumuri publice vine cu limitări și costuri suplimentare, odată cu lansarea micuțului Topolino, potrivit TechRadar. Modelul pornește de la 13.995 dolari (aprox. 64.000 lei), la care se adaugă o taxă de livrare de 990 dolari (aprox. 4.500 lei), ceea ce urcă prețul final la 14.985 dolari (aprox. 68.500 lei).
Topolino este un vehicul electric de dimensiuni foarte mici, cu o baterie de 5,4 kWh și o autonomie declarată de 46 mile (aprox. 74 km) la o încărcare completă. Este construit pe baza Citroën Ami și este gândit ca soluție de mobilitate urbană pentru orașe europene aglomerate, unde este încadrat ca „quadriciclu ușor” (categoria L6e) – adică, din perspectiva reglementărilor, se apropie mai mult de un scuter/moped cu patru roți decât de o mașină clasică.
La capitolul confort, lista e scurtă: nu are sistem audio, aer condiționat sau ecran de infotainment; există însă un suport pentru telefon.
În America de Nord, Topolino nu este considerat o mașină în sensul tradițional, pe fondul vitezei maxime limitate, al dimensiunilor și al caracteristicilor de siguranță la impact. Pentru a putea circula legal pe drumuri publice, clienții trebuie să achite un kit special de conversie care ridică viteza maximă la 25 mph (aprox. 40 km/h) și îl face legal pe drumuri cu limită de viteză de 35 mph sau mai puțin (aprox. 56 km/h).
TechRadar notează că, potrivit CNBC (care citează Stellantis), producătorul nu ar urma să ceară bani în plus pentru acest kit, însă taxa obligatorie de destinație de 990 dolari rămâne și împinge prețul final la 14.985 dolari.
Miza comercială pentru Fiat este un trend deja vizibil în SUA: utilizarea cărucioarelor electrice (golf carts) în cartiere, pentru drumuri scurte – de la cumpărături la dusul copiilor la școală. Publicația citează un reportaj Today despre acest fenomen, iar producătorul Club Car susține că valoarea pieței a crescut de la 1 miliard de dolari înainte de pandemie la peste 5 miliarde de dolari în prezent.
În acest context, Topolino încearcă să se poziționeze ca alternativă „cu personalitate” la un golf cart obișnuit, dar cu compromisuri evidente la capitolul performanță și utilizare pe infrastructura rutieră standard.
Recomandate
Fiat încearcă să vândă în SUA un „golf cart” premium la 14.985 de dolari (aprox. 68.900 lei), mizând pe o nișă deja populară în cartierele de coastă: deplasarea lentă, pe distanțe scurte, cu vehicule electrice. Potrivit Jalopnik , micul Topolino intră pe piața americană cu o viteză maximă inițială de 19 mph (aprox. 31 km/h), ceea ce îl apropie mai mult de un cărucior de golf decât de o mașină clasică. Modelul urmează să fie vândut ca „ Low Speed Vehicle ” (LSV) – categorie de vehicule cu viteză limitată, reglementată diferit de la stat la stat în SUA. Problema: pentru a se încadra ca LSV, Topolino trebuie să atingă 20–25 mph (aprox. 32–40 km/h), iar în configurația de lansare nu îndeplinește pragul, ceea ce îi poate restrânge utilizarea pe drumuri publice în multe state. Preț unic, două versiuni, opțiuni puține Fiat oferă două variante: Topolino standard și Topolino Dolce Vita. Ambele costă 14.985 de dolari (aprox. 68.900 lei) și sunt „aproape identice”, diferența notabilă fiind la Dolce Vita, care are frânghii în loc de uși, într-un stil inspirat de vechiul Fiat Jolly. Lista de opțiuni este, deocamdată, limitată: o singură culoare disponibilă: Verde Vita (verde); roți de 14 inci, lumini LED și geamuri cu balamale (nu cu acționare tip „coborâre”); la standard: plafon panoramic; la Dolce Vita: plafon textil rulabil; la interior: instrumentar digital, suport de telefon și cârlig pentru geantă; versiunea standard are și dezaburire pentru parbriz. Pentru personalizări, Fiat a colaborat cu Motori & Customs, care ar urma să ofere modificări suplimentare, ediții speciale și comenzi „one-of-one” (unități unicat realizate la cererea clientului). Reglementarea LSV dictează utilizarea: kit de conversie promis până la finalul verii Din punct de vedere tehnic, există o singură motorizare: un motor electric frontal de 8 cai putere. Viteza maximă este 19 mph (aprox. 31 km/h) „din fabrică”. Publicația notează că Fiat pregătește un kit de conversie LSV „până la finalul verii”, care ar urma să crească viteza maximă la 25 mph (aprox. 40 km/h), adică nivelul la care Topolino operează în Europa. Până atunci, utilizarea pe drumuri publice poate fi limitată în funcție de legislația fiecărui stat. Autonomie mică, încărcare simplă: argumentul practic pentru utilizare locală Topolino cântărește 1.073 lb (aprox. 487 kg) și folosește o baterie de 5,3 kWh, cu autonomie totală indicată de 46 mile (aprox. 74 km). Încărcarea se face cu un încărcător AC de 2,3 kW, iar timpul menționat este de cinci ore, ceea ce înseamnă că, în scenariul descris, nu ar fi necesară o stație dedicată de perete, ci ar fi suficientă o priză obișnuită. În esență, pariul comercial al Fiat este că o parte dintre clienții americani vor plăti prețul cerut pentru un vehicul lent, dar cu design „mai stilat” decât alternativele tip cărucior de golf, într-o zonă de utilizare foarte specifică: cartiere liniștite și stațiuni de coastă. [...]
Procesele din SUA pentru salarii neplătite pun sub semnul întrebării capacitatea operațională a Windrose , startup-ul chinez care promitea să concureze Tesla Semi, după ce compania a recunoscut că a produs și livrat doar 36 de camioane până în iulie 2026, potrivit PiataAuto , care citează o investigație Wall Street Journal . Miza pentru piață nu ține doar de asemănarea de design cu Tesla Semi, ci de credibilitatea unui jucător care a vorbit despre expansiune globală, prezență în zeci de țări și planuri de listare la bursă, în timp ce în interior apar semne de dezorganizare și constrângeri financiare. Ce au descoperit americanii: salarii restante și „un camion pierdut” Doi foști angajați ai Windrose din SUA, Travis Waite și Harold Keller, au dat compania în judecată pentru salarii neplătite. Potrivit relatării, fiecare ar fi rămas cu câte 91.000 de dolari (aprox. 410.000 lei) și ar fi declarat că până la începutul lui iulie 2026 nu își primiseră banii. În același context, cei doi au susținut că un camion electric al companiei ar fi fost „pierdut” și de negăsit, iar fondatorul Wen Han le-ar fi cerut ajutorul pentru a-l localiza. Ei ar fi refuzat, invocând salariile restante. Diferența dintre promisiuni și producția efectivă Windrose a intrat în atenție în 2023, după apariția unor imagini cu un camion camuflat, cu siluetă foarte apropiată de Tesla Semi. Ulterior, compania a prezentat modelul Windrose R700 și a promovat parametri tehnici ambițioși, inclusiv autonomie de 600 km dintr-o baterie de 729 kWh (în condiții de masă maximă de 49 de tone, conform configurațiilor permise în China), precum și un coeficient aerodinamic de 0,275. În 2024 și 2025, compania a vorbit despre extindere în SUA și Europa, inclusiv despre testare în logistică (Decathlon, potrivit articolului) și despre asamblare din kit-uri CKD (complet demontate, pentru asamblare locală). În martie 2026, Windrose anunța și o structură europeană în Belgia , descrisă drept sediu global. Totuși, investigația Wall Street Journal, citată de PiataAuto, arată că, pus să ofere date verificabile despre producție și livrări, Wen Han a recunoscut că până în iulie 2026 au fost produse și livrate doar 36 de camioane Windrose. Răspunsul fondatorului și întrebările despre finanțare Wen Han a recunoscut existența unor probleme de plată a salariilor, dar a contestat că sumele de 91.000 de dolari cerute de fiecare dintre cei doi foști angajați ar fi justificate. În același timp, potrivit articolului, fondatorul a pus dificultățile pe seama unor angajări prea rapide și a susținut că finanțarea pentru planurile de expansiune ar fi asigurată. În spațiul public, Windrose ar fi indicat anterior investiții de 400 milioane de dolari (aprox. 1,8 miliarde lei), însă jurnaliștii americani ar fi constatat că firma nu ar avea o fabrică proprie, ci ar face asamblări manuale CKD în SUA, Europa și China, în timp ce componentele de bază ar proveni de la alți producători, pe bază de contracte. În aceste condiții, cazul din SUA și volumul redus de producție ridică semne de întrebare asupra capacității Windrose de a susține operațional o extindere globală și asupra realismului planurilor anunțate anterior. [...]
BYD intră agresiv pe piața europeană a plug-in hybrid cu Dolphin G, mizând pe preț și autonomie electrică : hatchback-ul Dolphin G DM-i poate fi comandat deja în Europa, iar în Germania pornește de la 18.990 euro (aprox. 94.500 lei) cu stimulente, potrivit Electrek . Modelul este primul automobil BYD proiectat special pentru Europa și este poziționat ca alternativă „accesibilă” în segmentul B, unde multe modele sunt hibride clasice. BYD mizează pe combinația dintre autonomie electrică suficientă pentru navetă și costuri de utilizare reduse, într-un context în care stimulentele și taxarea emisiilor influențează direct decizia de cumpărare. Prețuri și stimulente: diferențe mari între „cu” și „fără” ajutoare În Germania, versiunea de bază Active este listată la 18.990 euro (aprox. 94.500 lei) cu stimulente incluse. Oferta include: un stimulent guvernamental de 4.500 euro (aprox. 22.400 lei); un discount „BYD E-Bonus” de 5.500 euro (aprox. 27.400 lei). Fără aceste reduceri, prețul standard pentru Active pornește de la 28.990 euro (aprox. 144.200 lei). În Regatul Unit, Dolphin G DM-i este vândut în aceleași patru versiuni, cu prețuri de listă de la 23.990 lire (aprox. 141.500 lei) pentru Active, urcând până la 29.940 lire (aprox. 176.600 lei) pentru Sport. Ce oferă tehnic: autonomie electrică până la 65 mile și încărcare rapidă pe versiunile superioare Dolphin G DM-i folosește sistemul „Super Hybrid” al BYD (un plug-in hybrid, adică un hibrid cu baterie încărcabilă la priză). Configurația include un motor pe benzină de 1,5 litri, patru cilindri, și două motoare electrice (unul pentru tracțiune, celălalt ca generator pentru încărcarea bateriei). Sunt două opțiuni de baterie: Active : baterie Blade de 7,42 kWh, autonomie electrică WLTP de 24,8 mile (aprox. 40 km) și autonomie totală de 633 mile (aprox. 1.019 km). Boost/Comfort/Sport : baterie Blade de 18,3 kWh, autonomie electrică de 65 mile (aprox. 105 km) și autonomie totală de 646 mile (aprox. 1.040 km). La încărcare, Active are încărcător de bord de 3,3 kW, iar versiunile superioare urcă la 6,6 kW și adaugă încărcare DC de 39 kW, cu 10%–80% în 26 de minute (conform BYD). Poziționare în gamă și calendar de livrări Electrek notează că Dolphin G DM-i este ușor mai scump decât Dolphin Surf , modelul complet electric de intrare în gamă, care pornește în Germania de la 12.990 euro (aprox. 64.700 lei) cu stimulente, respectiv 22.990 euro (aprox. 114.400 lei) fără stimulente, cu autonomie WLTP de 192 mile (310 km). Dolphin G are 4.160 mm lungime și urmează să fie cel mai mic PHEV (plug-in hybrid) vândut în Marea Britanie. BYD spune că primele livrări către clienți vor începe în septembrie. [...]
Grupul Volkswagen vrea să taie până la 50% din gama de modele până în 2030 , ca parte a unui plan de reducere a complexității și de ajustare a capacităților la o piață mai competitivă, potrivit Motor1 . În ultimele săptămâni au circulat speculații despre concedieri masive și închideri de fabrici în Germania, însă planul prezentat oficial nu include cifre concrete privind reducerea de personal și nici locații exacte pentru eventuale închideri de unități de producție. Publicația notează că măsurile vizează întregul grup (cu zece mărci auto și alte participații), nu doar marca Volkswagen. Reducerea complexității: mai puține modele și mai puține variante Conform punctelor prezentate, grupul intenționează: să restrângă treptat gama de modele cu până la 50% , concentrându-se pe „cele mai atractive segmente” de piață; să reducă „complexitatea ofertei” cu până la 75% , exemplificată prin numărul de opțiuni de echipare disponibile. Miza operațională este simplificarea portofoliului și scăderea numărului de combinații posibile la configurarea mașinilor, o zonă care generează costuri și complicații în producție și logistică. Tehnologie și producție: armonizare pe regiuni și țintă de 9 milioane de unități Planul prevede și o reorganizare a tehnologiilor-cheie (platforme, arhitecturi electronice și „peisaje software”) pe două mari zone, „emisfera vestică” și „emisfera estică”, cu obiectivul de a crește sinergiile la nivel de grup și de a elimina structuri tehnologice paralele. Pe partea de capacitate industrială, grupul își propune un nivel „aliniat cererii” de aproximativ 9 milioane de unități pe an . Înainte de pandemie, compania era „investită” pentru circa 12 milioane de vehicule , iar reducerea de 2 milioane de unități este prezentată ca progres deja realizat. Următorii pași ar urma să vizeze China și Europa , în paralel cu eficientizarea dezvoltării și a zonelor indirecte. Mesajul conducerii: transformare „din forțe proprii”, fără detalii despre concedieri În articol este citat CEO-ul grupului, Oliver Blume , care leagă planul de obiectivul ca Volkswagen Group să devină „cel mai atractiv producător auto din lume” până în 2030 și enumeră direcțiile: mai puțină complexitate, tehnologii mai focalizate, orientare regională mai puternică, reducerea supracapacităților, portofoliu de participații mai „suplu” și structuri mai „subțiri”. „Obiectivul nostru este clar: până în 2030 facem din Volkswagen Group cea mai atractivă companie auto din lume (…) Cu planul nostru de viitor intrăm prin forțe proprii în următoarea fază a transformării.” Pentru moment, din informațiile prezentate, direcția este una de raționalizare a portofoliului și a capacității , însă fără angajamente publice cuantificate privind locurile de muncă sau fabricile care ar putea fi afectate. [...]
Volkswagen își pregătește o reducere masivă a complexității, cu tăieri de până la 50% din gama de modele și de până la 75% din opțiunile de echipare , în cadrul unui „plan de viitor” cu orizont 2030 prezentat consiliului de supraveghere, potrivit Focus . Miza este una operațională și de cost: simplificarea portofoliului și a configurațiilor pentru a reduce complexitatea în dezvoltare și producție. Consiliul de administrație a prezentat un pachet de măsuri cu 12 inițiative și „ținta 2030”, după o ședință a consiliului de supraveghere convocată la ora 16:00 pentru a discuta posibile planuri de economii. Directorul general Oliver Blume este citat spunând că planul ar urma să ducă grupul „din forțe proprii” în următoarea etapă a transformării. Ce se schimbă concret în portofoliu În comunicarea companiei, accentul cade pe reducerea complexității: gama de modele ar urma să fie redusă treptat cu până la 50% (detalii suplimentare despre lista de modele nu sunt oferite în material; Focus trimite la un articol separat despre gama de modele VW ); numărul opțiunilor de echipare ar urma să scadă cu până la 75% . Volkswagen nu a oferit, după ședință, informații despre posibile închideri de fabrici sau reduceri de personal, deși astfel de scenarii au fost vehiculate anterior în presă. Tensiuni în guvernanță și presiune sindicală „Süddeutsche Zeitung” a relatat că boardul ar fi eșuat în consiliul de supraveghere cu o decizie de economisire, după ce landul Saxonia Inferioară și reprezentanții angajaților ar fi votat împotrivă, iar propunerea ar fi fost respinsă cu 7 la 12 voturi. Din cercuri ale companiei, publicația citează că situația ar fi fost „foarte tensionată”. Șefa consiliului de întreprindere, Daniela Cavallo, a cerut ca Oliver Blume să ia poziție în fața angajaților „în cursul zilei de vineri” și să se pronunțe fără echivoc asupra zvonurilor privind planurile conducerii. Declarațiile ei sunt redate de Focus din ziarul intern al consiliului de întreprindere: „Ajunge! Paharul a dat pe dinafară.” „Modul în care boardul se poartă cu angajații nu mai poate fi depășit în lipsă de respect. Oliver Blume are acum obligația să limiteze măcar acest prejudiciu masiv.” În paralel, consultările au fost însoțite de proteste ale IG Metall în peste o duzină de locații. La Wolfsburg au participat circa 500 de persoane, iar la Emden IG Metall a numărat 1.500 de participanți; acțiuni au mai avut loc, între altele, în Neckarsulm, Braunschweig, Stuttgart, Hannover, Kassel, Chemnitz, Dresden, Zwickau, Leipzig, München, Nürnberg, Salzgitter și Osnabrück. Ce rămâne neclar: locuri de muncă și fabrici Blume anunțase încă din primăvară că lucrează la „ținta 2030” și că vrea să înăsprească programul de economii. „Manager Magazin” este citat cu un scenariu potrivit căruia ar putea fi afectate până la 100.000 de posturi la nivel global și că patru uzine din Germania ar fi expuse riscului de închidere — Hannover, Emden, Zwickau și Neckarsulm — trimitere pe care Focus o leagă de un material separat despre posibilele tăieri și uzine vizate. Deocamdată, compania nu confirmă aceste detalii. Un purtător de cuvânt a indicat înaintea ședinței că discuțiile vizează reducerea complexității, eficientizarea participațiilor și o orientare mai regională a dezvoltării și producției, adăugând că vor trebui reduse și „supracapacitățile”. [...]
Aston Martin își prelungește „fereastra” pentru V12 până cel puțin în 2035 , mizând pe o excepție de reglementare condiționată de volume mici, în timp ce amână intrarea pe segmentul de mașini sport electrice, potrivit IT之家 . Informația vine pe fondul dezvoltării unei platforme auto de nouă generație, care ar urma să stea la baza viitoarelor modele sport și SUV ale mărcii. CEO-ul Aston Martin, Adrian Hallmark , a declarat pentru Auto Express (citat de IT之家) că producătorul a ajustat motorul V12 pentru a respecta reglementările din Europa și SUA și că, „atât timp cât menținem vânzările anuale ale modelelor V12 sub 1.000 de unități, putem obține o scutire de la reglementări cel puțin până înainte de 2035”. De ce contează: strategia de conformare se bazează pe volum, nu pe electrificare rapidă Pentru Aston Martin, pragul de 1.000 de mașini V12 pe an devine un instrument operațional și comercial: permite păstrarea unui produs-„halo” (model emblematic) cu motor mare, fără a forța o tranziție accelerată către propulsie electrică în gama sport. În același timp, această abordare sugerează o planificare atentă a mixului de producție, astfel încât modelele V12 să rămână suficient de rare pentru a se încadra în excepția invocată. Electrificarea, împinsă în anii 2030 pe fondul cererii clienților Aston Martin anunțase în 2023 un parteneriat cu Lucid, compania urmând să furnizeze sistemele de propulsie electrică pentru viitoarele modele complet electrice. Între timp, calendarul a fost „împins” semnificativ: dacă planul inițial viza lansarea a patru modele electrice până în 2030, acum compania vorbește despre primele modele complet electrice abia în anii 2030. Motivul principal indicat este cererea: potrivit materialului, proprietari Aston Martin au transmis că „urăsc” mașinile electrice. De ce nu merge pe plug-in hybrid și ce pune în loc Compania a evaluat și varianta plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză), însă concluzia internă a fost că majoritatea kilometrilor ar fi tot pe motor termic, iar greutatea adăugată de baterie și sistemul electric nu ar compensa suficient creșterea de complexitate. În loc, Aston Martin ar urma să treacă la un sistem mild-hybrid de 48V (hibridizare ușoară), care poate opri motorul în ambuteiaje și la rulare „în gol”, pentru un câștig modest de consum. Platformă nouă și producție „pe aceeași linie”, cu miză de cost Noua arhitectură ar permite fabricarea mai multor tipuri de modele pe aceeași linie de producție, de la SUV-uri la supercar-uri, ceea ce ar reduce costurile și ar crește gradul de componente și tehnologii comune între modele. Totodată, Hallmark spune că Aston Martin a construit un „model matematic” pentru a defini caracterul fiecărui viitor model, iar din punct de vedere al performanței „va fi o revoluție”. Ca direcții tehnice, sunt menționate: utilizarea mai extinsă a aluminiului lipit (pentru rigiditate), direcție pe puntea spate (pentru răspuns mai bun la intrarea în viraj) și puncte de prindere ale suspensiei mai rigide (pentru rafinament la rulare). [...]
