Știri
Știri din categoria Auto
110.000 de mașini electrice și hibride vor fi înmatriculate în România în 2026, un nivel record care confirmă schimbarea accelerată a preferințelor șoferilor, potrivit Știrile PRO TV, care citează datele Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA). Estimările arată o creștere de 28% față de 2025, când s-au înmatriculat aproximativ 85.000 de astfel de autoturisme, chiar dacă piața auto totală ar urma să scadă ușor, pe fondul incertitudinilor economice și al semnelor de întrebare legate de Programul Rabla.
În marile orașe, mașinile electrificate au devenit o prezență obișnuită în trafic, iar în unele parcări ajung să reprezinte circa 20% din totalul autoturismelor.
Vedetele anului vor fi modelele full hibrid, care vor reprezenta aproape 39% din segmentul electrificat și 28% din totalul autoturismelor noi. La nivel european, mașinile complet electrice au ajuns la o cotă de 17,4% din înmatriculările noi, cele mai multe fiind în Germania, Țările de Jos, Belgia și Franța.
Constructorii mizează pe autonomii mai mari, de peste 600–800 de kilometri, și pe timpi de încărcare reduși, elemente care sporesc încrederea clienților. Totuși, începutul de an a adus o surpriză: în ianuarie 2026, înmatriculările de mașini noi au scăzut cu 33% față de aceeași lună din 2025, iar producția uzinelor din Mioveni și Craiova a fost cu 6% mai mică.
Concluzia industriei este clară: tranziția spre propulsia electrică continuă accelerat, însă ritmul general al pieței depinde de stabilitatea economică și de sprijinul guvernamental.
Recomandate
România are deja capacitate excedentară la încărcarea electricelor, dar utilizarea stațiilor rămâne foarte joasă , cu un grad mediu de doar 4-5%, ceea ce mută discuția de la „câte stații mai construim” la sustenabilitatea economică a investițiilor și creșterea traficului în rețele, potrivit Economedia , care citează studiul EV Charging Index 2026 – Currents of Change (Roland Berger, 34 de țări). România a depășit în august 2026 pragul de 10.000 de puncte publice de reîncărcare pentru vehicule electrice. În același timp, infrastructura de încărcare a crescut de peste șase ori în ultimii cinci ani și, în ultimii trei ani, s-a extins de 1,4 ori mai repede decât parcul de vehicule electrice, ceea ce sugerează că, pe termen scurt, există spațiu pentru creșterea numărului de mașini electrice fără investiții proporționale suplimentare în rețea. Unde s-a accelerat investiția: stațiile ultrarapide Cea mai rapidă dezvoltare a fost pe segmentul stațiilor ultrarapide (putere de cel puțin 150 kW), al căror număr a crescut de la 45 în 2022 la puțin peste 2.060 în august 2026, adică de peste 45 de ori. Pe restul segmentelor, studiul indică: 2.585 de puncte de încărcare rapide (50–150 kW); 5.420 de puncte cu puteri sub 50 kW. Extinderea a fost susținută atât de investițiile operatorilor privați, cât și de finanțări europene prin PNRR , Fondul pentru Modernizare și Mecanismul pentru Interconectarea Europei. De ce contează utilizarea de 4-5%: presiune pe rentabilitate Deși România are aproximativ 13 vehicule electrificate pentru fiecare punct public de reîncărcare (față de media europeană de 14), gradul mediu de utilizare a stațiilor publice rămâne la 4-5%. Roland Berger interpretează acest nivel ca un semn de capacitate disponibilă care poate susține creșterea viitoare a parcului electric fără investiții proporționale suplimentare pe termen scurt, dar și ca un indicator că următoarea etapă ține de creșterea utilizării și de sustenabilitatea economică a rețelelor. „Rezultatele EV Charging Index 2026 arată că România face tranziția de la o piață aflată în faza de construire a infrastructurii către una în care accentul se va muta pe creșterea gradului de utilizare și pe sustenabilitatea economică a investițiilor.” Cererea începe să recupereze, dar piața rămâne sub vârful din 2023 În primele opt luni din 2026 au fost înmatriculate 7.067 de autoturisme 100% electrice (BEV) noi, cu 51% peste nivelul din perioada similară a anului trecut (4.678). Ponderea BEV în totalul înmatriculărilor de autoturisme noi a urcat de la 4,9% la 8,2%, însă piața este încă sub recordul din 2023 (15.318 unități și rată de adopție de 10,4%). Un element important pentru dinamica cererii este segmentul de vehicule rulate: înmatriculările de BEV rulate au urcat de la 398 în 2021 la 4.342 în 2025, iar în primele opt luni din 2026 au depășit 4.100, cu 55% peste perioada similară a anului precedent. Potrivit studiului, aproximativ unul din două autoturisme 100% electrice înmatriculate pentru prima dată în România este rulat. România, încă mult sub media europeană la adopție Chiar și cu revenirea din 2026, România rămâne în urma piețelor europene mature. În 2025, BEV-urile au reprezentat circa 6% din înmatriculările de autoturisme noi din România, față de 17% la nivel european (Norvegia: 89%, Danemarca: 64%, Olanda: 42%). În parcul auto, vehiculele 100% electrice erau aproximativ 0,7% în România în 2025, față de 3,4% media europeană. Pentru prima jumătate a lui 2026, Roland Berger estimează parcul auto național la circa 8,8 milioane de autoturisme, dintre care 94% au motorizări convenționale, 5,2% sunt hibride și 0,8% complet electrice. „Programele guvernamentale au un rol esențial în dezvoltarea pieței în ceea ce privește atât achiziția de vehicule electrice, cât și dezvoltarea rețelei de încărcare.” În acest context, miza imediată pentru operatori și finanțatori nu mai este doar extinderea rețelei, ci creșterea efectivă a utilizării stațiilor, astfel încât investițiile deja făcute să devină mai ușor de susținut economic. [...]
Renault își accelerează electrificarea în Coreea de Sud, cu un model 100% electric programat pentru 2028, iar conducerea grupului spune că strategia include „recunoașterea” și învățarea din avantajele constructorilor chinezi la costuri și ritm de dezvoltare , potrivit Smart Car . Planul a fost prezentat în timpul Salonului Auto de la Paris din 2026 , când Renault a detaliat direcțiile de produs pentru piața sud-coreeană. Ivan Segal , vicepreședinte senior pentru vânzări globale și operațiuni al mărcii Renault, a spus că Coreea de Sud este o piață strategică, unde compania produce deja modele hibride, dar unde „următorul pas” este trecerea către propulsia complet electrică, cu ținta unui model 100% electric în 2028. Ce înseamnă „învățarea de la China” în planul Renault În interviu, Segal a argumentat că Renault nu poate ignora progresul constructorilor chinezi în zona vehiculelor electrice, în special în: dezvoltarea rapidă a produselor; controlul costurilor; iterația (actualizarea) frecventă a modelelor. În același context, executivul a indicat că mărcile chineze ar fi ajuns la o cotă de piață de 12% în Europa, un semnal că presiunea competitivă se vede deja pe piețele-cheie pentru producătorii europeni. Accelerație operațională: echipă locală și cicluri de dezvoltare mai scurte Renault a mai precizat că are în China o echipă de aproximativ 150–200 de persoane, care urmărește tendințele și evoluțiile tehnologice din zona vehiculelor electrice și a noilor energii. Ca exemplu de efect operațional, compania a indicat dezvoltarea modelului Twingo: prin colaborarea cu o echipă de dezvoltare din China, ciclul de dezvoltare ar fi fost redus de la circa patru ani (nivel tipic pentru Europa) la sub doi ani. Renault spune că intenționează să extindă acest mod de lucru și la alte modele. Direcția tehnologică: inteligență artificială și asistență avansată la condus Pe lângă electrificare, Renault pune accent pe „inteligența” vehiculului ca element central al generației următoare de modele electrice. Directorul tehnic al grupului, Bruno, a declarat că noile modele ar urma să includă: inteligență artificială în sistemele din habitaclu; capabilități de asistență la condus asistate de AI, cu obiectiv de funcții de nivel L2++ (o formă avansată de asistență, dar care nu înseamnă conducere autonomă completă); dezvoltarea unei funcții de tip „NOA urban” (asistență de navigație pe pilot automat în oraș), pentru îmbunătățirea experienței de condus asistat. Pentru Renault, combinația dintre un model 100% electric în Coreea de Sud și preluarea unor practici de dezvoltare mai rapide, inspirate din China, indică o încercare de a câștiga viteză și competitivitate într-o piață în care diferențele de cost și ritm de lansare devin decisive. [...]
Șeful Volkswagen cere reglementări mai flexibile și subvenții pentru a proteja producătorii auto europeni, pe fondul presiunii crescânde din partea importurilor de mașini chinezești și a tranziției accelerate către vehicule electrice, potrivit Economica . Declarațiile au fost făcute de Oliver Blume la un eveniment organizat în marja Salonului Auto de la Paris , unde a spus că Volkswagen, Stellantis și Renault – companii care „împreună sunt responsabile pentru mai mult de 60% din producția auto europeană” – sunt „sufocate” de schimbările din piață și de intensificarea concurenței, relatează Agerpres. Presiunea pe modelul „volum mare, marje mici” Miza imediată pentru marii producători europeni este segmentul de masă, unde vânzările mari vin, de regulă, cu marje reduse. În acest context, Blume a avertizat că producătorii trebuie să livreze vehicule electrice (EV) accesibile, dar și să țină costurile sub control. „Nu ne putem construi viitorul doar pe profiturile din exporturi. Afacerile noastre europene trebuie să fie profitabile, reziliente și competitive”, a spus Blume. În paralel, mărcile chineze au o prezență „în număr record” la Salonul Auto de la Paris, încercând să-și extindă poziția în Europa pe fondul încetinirii pieței interne, alimentând temeri legate de impactul importurilor mai ieftine. Ce cere industria: stimulente legate de producția în Europa Blume a reluat solicitările Volkswagen către autorități pentru sprijinirea industriei prin reglementări mai flexibile și subvenții care să susțină producătorii locali. „Trebuie să asigurăm baza industrială a Europei”, a declarat Blume. O poziție similară a exprimat și șeful Stellantis, Antonio Filosa, care a cerut stimulente mai puternice pentru producătorii ce fabrică vehicule în regiune, în condițiile intensificării concurenței din China. „Susținem cu fermitate în Europa asigurarea de șanse egale pentru toată lumea. Concret, înseamnă să lucrăm la o reglementare corectă, începând de la «Made in Europe», care ar trebui să ofere stimulente, recompense, și protecție celor care pot demonstra că proiectează și construiesc mașini”, a afirmat Filosa. Context operațional: restructurare majoră la Volkswagen În același timp, Blume încearcă să gestioneze „cea mai mare restructurare din istoria Volkswagen”, care include zeci de mii de concedieri și posibile închideri de fabrici, pe fondul opoziției sindicatelor, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, mesajul către autorități este că tranziția către electrificare și competiția cu importurile low-cost riscă să pună sub presiune baza industrială europeană, dacă nu apar măsuri de sprijin orientate către producția locală. [...]
China pregătește reguli mai stricte pentru dotările „high-tech” din mașini , iar proiectul de norme poate forța producătorii să-și recalibreze rapid designul și funcțiile – de la scaune „zero-G” și ecrane mari, până la mesaje proiectate cu farurile. Informațiile apar în Car News China , care relatează despre consultarea publică lansată de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) pe un pachet de reguli pentru noile tehnologii auto. Proiectul vizează siguranța, operarea și interfața cu utilizatorul, cu accent pe funcții considerate tot mai „invazive” sau riscante în utilizarea reală: scaune cu mișcare/poziții speciale, suprafețe mari de afișare în bord și iluminare exterioară programabilă de utilizatori. Scaune „zero-G”: funcții limitate și interdicție în mers Un capitol al proiectului se referă la scaune și propune teste mai stricte de impact, anti-prindere (anti-pinch) și fiabilitate pentru funcții „inovatoare”. Sunt menționate explicit scaunele „Zero-G”, cele rotative și cele care se rabatează complet. MIIT recomandă și ca producătorii să limiteze unde și când pot fi folosite funcțiile de mișcare ale scaunelor, pentru a reduce riscurile. În plus, proiectul propune interzicerea acestor funcții atunci când vehiculul este în mișcare. Ecrane mari și HUD-uri complexe: accent pe distragere și comportament la impact O altă secțiune ridică problema unităților de afișare din habitaclu: ecrane centrale de infotainment, display-uri cu „suprafață mare” și head-up display-uri (HUD – proiecție de informații în câmpul vizual al șoferului) complexe. Ministerul cere producătorilor să evalueze efectul de distragere asupra șoferilor, dar și fiabilitatea și siguranța acestor sisteme în caz de coliziune și în condiții extreme. Proiectul propune și interzicerea ecranelor pliabile și flexibile, o direcție care ar putea lovi în special mărcile care mizează pe diferențiere prin tehnologie, precum Xiaomi sau alianța HIMA a Huawei, notează publicația. Mesaje pe faruri și stopuri: moderare și monitorizare a conținutului Proiectul include și reguli noi pentru iluminarea vehiculelor, cu atenție pe ansamblurile de lumini, unități de iluminare proeminente și mesaje definite de utilizator pentru faruri și stopuri. Unele modele NEV (vehicule cu energie nouă, categorie care include electrice și hibride plug-in) folosesc deja iluminare matrix LED, care permite proiectarea de desene și text. MIIT recomandă ca producătorii să modereze conținutul afișat prin aceste sisteme și să monitorizeze ce „scriu” șoferii, pe fondul temerilor că ar putea fi proiectat conținut „neaprobat” pe drumurile din China. Car News China compară abordarea cu filtrarea și auditarea existente pe multe smartphone-uri Android vândute în China, unde anumite cuvinte sensibile sunt blocate inclusiv la denumiri de hotspot Wi‑Fi sau conexiuni Bluetooth. Mânere de uși: reiterarea interdicției pentru cele complet ascunse MIIT reia și propunerea de interzicere a mânerelor de uși complet ascunse. Ministerul publicase anterior diagrame cu ceea ce consideră „ideal” și indicase mai multe soluții preferate pentru mânere exterioare și interioare. În noul draft sunt incluse și cerințe pentru mânere cu „design inovator”: verificarea fiabilității și siguranței în condiții extreme, integrarea unor legături mecanice redundante și asigurarea unui spațiu suficient pentru operarea cu mâna. Ce înseamnă pentru producători Din perspectiva industriei, consultarea MIIT semnalează o înăsprire a cadrului de reglementare pentru dotări care au devenit argumente de vânzare în segmentul NEV și în zona „tech-first”. Dacă proiectul se transformă în reguli aplicabile, producătorii ar putea fi nevoiți să: limiteze software funcții deja livrate (scaune cu mișcare, iluminare cu mesaje); reproiecteze hardware (tipuri de ecrane, soluții de mânere); introducă mecanisme de control al conținutului pentru iluminarea exterioară. Materialul nu precizează un calendar de adoptare sau intrare în vigoare; în acest moment este vorba despre o consultare publică pe un proiect de reglementare. Pentru textul integral al consultării, Car News China indică pagina MIIT: https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2026/art_d82e902143264b6d9179e01ee54a414f.html . [...]
Victoria juridică a lui Henry Ford din 1911 a limitat decisiv „ brevetul Selden ” și a împiedicat apariția unui monopol asupra automobilelor în SUA , potrivit Jalopnik . Miza nu era una simbolică: dacă brevetul ar fi rămas aplicabil în forma pretinsă, aproape fiecare automobil produs sau vândut în primele decenii ar fi putut intra sub controlul lui George Selden și al celor care i-au preluat drepturile. George Selden, avocat de brevete din Rochester (New York), a depus în 1879 o cerere de brevet pentru automobil, cu șapte ani înainte ca Karl Benz să breveteze Motorwagen-ul în Germania. Diferența esențială, notează publicația, este că Benz construise un vehicul funcțional, în timp ce Selden avea în principal un desen și un concept de motor, fără să fi realizat efectiv o mașină. Cum a fost „activat” brevetul și cine l-a aplicat Selden a folosit proceduri legale pentru a amâna examinarea cererii până când industria auto a început să se contureze și să devină profitabilă. Brevetul a fost acordat abia în 1895, la circa 16 ani de la depunere, strategie care i-a permis să încerce să monetizeze drepturile într-un moment în care producătorii aveau deja vânzări. Aplicarea brevetului a ajuns, în practică, la Electric Vehicle Company (EVC), după ce antreprenorul William Whitney a identificat oportunitatea și a construit o structură de tip holding pentru mărcile pe care le aduna. EVC a început să dea în judecată producători, iar printre primii vizați s-a aflat Winton Motor Carriage Co., compania lui Alexander Winton, care în cele din urmă a acceptat o înțelegere. În jurul acestui mecanism s-a format și Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) , un grup creat pentru a gestiona „afacerea” brevetului. Henry Ford nu făcea parte din ALAM. Verdictul din 1911: brevet valid, dar mult restrâns Confruntarea juridică dintre Ford și tabăra care aplica brevetul s-a întins pe opt ani, iar în 1911 instanța a decis în favoarea lui Ford, într-o formulă cu efect practic major: brevetul Selden a fost considerat valid, dar doar pentru motoare cu compresie în doi timpi de tip Brayton, adică exact arhitectura pe care se baza proiectul inițial al lui Selden. Consecința, așa cum o descrie Jalopnik, a fost că Ford și ceilalți producători puteau continua să fabrice automobile atâta timp cât evitau acest tip de motor. Oricum, brevetul urma să expire la doi ani după verdict. Selden a produs totuși mașini, dar cu alt tip de motor După perioada de litigii, Selden nu s-a limitat la avocatură: a construit două automobile funcționale ca „dovezi” pentru cazul său și a fondat Selden Motor Company în 1906, companie care și-a lansat primul model în anul următor. În total, firma ar fi produs peste 7.400 de vehicule până la oprirea producției în 1914. Ironia subliniată de sursă este că, deși brevetul era legat de un motor în doi timpi, mașinile de serie ale Selden foloseau motoare în patru timpi, pe ciclul Otto (configurația care a devenit standard în industrie). Jalopnik oferă și un reper tehnic și comercial: modelul Selden 40R Varsity Roadster din 1911 avea un motor cu patru cilindri de 356 inch cubi (peste 5,8 litri) și 40 CP. Primul model Selden ar fi costat între 2.000 și 2.500 de dolari la vremea respectivă, echivalentul a 71.000–89.000 de dolari astăzi (aprox. 326.000–409.000 lei). La licitații, un 40R Varsity Roadster a fost vândut cu 220.000 de dolari în 2007 (aprox. 1,01 milioane lei) și cu 159.500 de dolari în 2019 (aprox. 734.000 lei), conform aceleiași surse. [...]
Alfa Romeo sugerează că unele soluții din conceptul Cuorerosso ar putea ajunge în serie , inclusiv elemente de design și tehnologii de interior deja brevetate, într-un moment în care marca își pregătește următoarea generație de modele, potrivit Motor1 . Cuorerosso este prezentat ca un „manifest pentru viitorul mărcii”, dar rămâne, deocamdată, o studiu de design. Miza practică a proiectului este că Alfa Romeo susține că nu e vorba doar de un exercițiu stilistic: unele soluții introduse pe concept sunt brevetate și ar urma să fie folosite în modele viitoare. Ce ar putea trece din concept în producție Publicația notează că direcția de design a conceptului ar urma să influențeze viitoarele modele Alfa Romeo, adaptată la dimensiuni și cerințe diferite. Totuși, transferul ar începe cu un model cu volum mai mare: un SUV compact anunțat pentru 2027, ceea ce ridică semne de întrebare privind cât din proporțiile și dramatismul conceptului va supraviețui în versiuni de serie. Pe partea de interior, Motor1 evidențiază două elemente pe care Alfa Romeo le-ar fi brevetat și pe care le vede ca potențiale soluții pentru mașinile de serie: un ecran integrat în consola centrală, conceput să nu domine vizual bordul; o reinterpretare a „cockpitului” orientat spre șofer, configurabil în funcție de modurile de rulare (Cruise, Sport și Quadrifoglio), cu afișaje care pot prioritiza condusul în detrimentul informațiilor. Mesajul tehnic: V6-ul rămâne în discuție, dar electrificat Sub capotă, conceptul a fost gândit cu motorul V6 biturbo de 2,9 litri cunoscut de pe versiunile Quadrifoglio ale actualelor Giulia și Stelvio, însă într-o formă electrificată. Ce înseamnă concret această electrificare nu este detaliat în material; ideea transmisă este că motorul cu șase cilindri „nu este scos din ecuație”, ci se caută formule de combinare cu sisteme electrificate. În același timp, Alfa Romeo ar fi transmis oficial că studiul nu este legat de o singură tehnologie de propulsie, lăsând deschise mai multe variante: hibrid, plug-in hibrid sau electric. În logica mărcii, Quadrifoglio ar urma să rămână eticheta pentru cele mai performante modele, chiar și în scenarii de electrificare. Cât de realistă e o limuzină ca în concept Materialul ridică explicit îndoiala că o limuzină sport apropiată de Cuorerosso ar ajunge efectiv în showroom, iar dacă s-ar întâmpla, ar fi probabil într-un volum mic și la un preț accesibil doar pentru puțini. În acest context, consecința cea mai probabilă pentru piață rămâne „diluarea” conceptului într-o familie de modele mai comerciale, începând cu SUV-ul compact din 2027, dar cu șanse ca anumite soluții de design și interior să fie preluate mai fidel decât o caroserie de tip limuzină cu proporțiile conceptului. [...]
