Știri
Știri din categoria Auto
Dreame testează limitele fezabilității unui EV de serie cu un concept care folosește propulsie cu rachetă, dar compania nu explică încă cum ar putea fi operat în siguranță în trafic și nici dacă specificațiile pot fi replicate dincolo de hârtie, potrivit WinFuture.
Conceptul se numește Nebula Next 01 Jet Edition și a fost prezentat la San Francisco. Dreame, cunoscută în Europa mai ales pentru electrocasnice, intră astfel simbolic în zona electromobilității cu o propunere extremă: un sistem dual de propulsie cu rachetă pe combustibil solid, despre care inginerii implicați susțin că ar permite accelerația 0–100 km/h în 0,9 secunde.
Pentru a obține valori „dincolo de limitele fizice” ale aderenței anvelopelor convenționale, vehiculul ar folosi tracțiunea suplimentară generată de motoarele integrate, cu un impuls maxim indicat de 100 kilonewtoni. Timpul de reacție al sistemului ar fi de 150 milisecunde, conform fișei tehnice citate de publicație.
WinFuture notează că Dreame nu oferă detalii despre cum ar putea fi exploatat sau „alimentat” în siguranță un astfel de sistem în utilizarea de zi cu zi. În plus, emisiile rezultate la aprindere intră în contradicție cu ideea de automobil electric „fără gaze de eșapament”, ceea ce ridică un semn de întrebare asupra compatibilității cu cerințele de reglementare și acceptabilitatea în trafic.
Pe partea de propulsie electrică, conceptul ar utiliza o baterie solid-state (cu electrolit solid) pe bază de sulfuri, cu o densitate energetică de peste 450 Wh/kg. Autonomia declarată ar depăși 550 km în ciclul chinezesc CLTC (un standard de testare care, de regulă, tinde să indice autonomii mai optimiste decât procedurile utilizate frecvent în Europa).
Dreame mai susține că pachetul de baterii folosește o tehnică de integrare care elimină traversele clasice pentru a economisi spațiu în șasiu și a optimiza masa totală.
Pentru percepția mediului, mașina ar integra sistemul DHX1, dezvoltat intern, cu un senzor de 4.320 de linii și capabil să detecteze obiecte la până la 600 de metri, inclusiv denivelări precum gropile, conform descrierii din material. Conceptul este asociat și cu un sistem steer-by-wire (direcție controlată electronic, fără legătură mecanică directă), care ar permite manevre precum întoarcerea pe loc.
La eveniment, Sebastian Thrun (cercetător în domeniul vehiculelor autonome și profesor la Stanford University) a apreciat combinația dintre tehnologie aerospațială și inteligență artificială, însă publicația subliniază că, deocamdată, specificațiile rămân în principal la nivel declarativ.
Din informațiile disponibile, Nebula Next 01 Jet Edition rămâne un model de expoziție, iar Dreame trebuie să demonstreze că poate transforma conceptul într-un vehicul omologabil și utilizabil pe drumurile publice. În lipsa detaliilor despre operare, alimentare și impactul emisiilor la activarea rachetelor, trecerea la producție de serie rămâne incertă.
Recomandate
Dreame mizează pe propulsie cu rachete pentru a „sări” peste limita de aderență a anvelopelor , o abordare care, dacă ar ajunge pe șosea, ar deschide o discuție complicată despre omologare, siguranță și utilizarea combustibililor solizi la un vehicul electric. Potrivit Electrek , compania chineză cunoscută pentru aspiratoare robot a prezentat un concept de supercar electric care ar accelera 0–100 km/h în 0,9 secunde. Publicația notează că cifra este „greu de crezut” în condiții normale, pentru că multe dintre cele mai rapide supercaruri electrice de azi sunt deja limitate de tracțiune: la plecarea de pe loc, anvelopele și frecarea cu asfaltul devin factorul care plafonează accelerația, nu puterea motorului. Ce susține Dreame că schimbă jocul: două boostere cu combustibil solid Soluția propusă de Dreame ar ocoli limita anvelopelor printr-un sistem de propulsie suplimentară. Compania afirmă că modelul „Dreame Nebula NEXT 01 Jet Edition” ar avea: „boostere duble personalizate” cu combustibil solid; o forță de 100 kiloNewtoni; activare în 150 milisecunde. Electrek precizează că forța de rachetă, măsurată în Newtoni, nu se traduce ușor în „cai putere”, iar timpul de activare, deși rapid pentru un sistem de acest tip, este lent comparativ cu răspunsul unui tren de rulare electric. Context: recorduri, comparații și ce lipsește din anunț Dacă ar fi reală și repetabilă, accelerația sub o secundă ar depăși reperul menționat de publicație pentru un vehicul electric: un monopost ultraușor construit de studenți, care a reușit 0–62 mph (aprox. 0–100 km/h) în 0,956 secunde, însă la o masă de circa 300 lb (aprox. 136 kg) și fără caroserie completă. Sistemul „Jet Edition” pare, conform articolului, o adaptare „bolt-on” (atașată ulterior) la conceptul Dreame Nebula 1, prezentat anterior ca un supercar electric de 1.876 CP, arătat pentru prima dată anul acesta la CES. Dreame spune că vizează „cea mai rapidă mașină din lume”, cu un obiectiv de producție începând din 2027, și menționează și integrarea de LiDAR (senzori laser pentru percepția mediului) pentru sarcini de conducere autonomă. Totuși, Electrek subliniază că informațiile tehnice sunt puține și că, deși publicația a cerut detalii în repetate rânduri, nu a primit „multe răspunsuri directe”, nici despre anunțul inițial, nici despre ediția cu boostere. Implicația practică: „EV” cu rachetă înseamnă și combustibil, și emisii la activare Articolul compară conceptul Dreame cu ideea vehiculului Tesla Roadster (anunțat în 2017), care ar fi urmat să aibă opțional un „SpaceX package” cu propulsoare cu aer rece și o promisiune de 0–60 mph în 1,1 secunde. Diferența importantă, din perspectiva utilizării, este alimentarea: Tesla ar fi avut nevoie de aer comprimat, în timp ce la Dreame ar apărea problema realimentării cu combustibil solid pentru boostere. În plus, Electrek punctează un aspect de fond: activarea propulsiei cu rachetă ar compromite ideea de „accelerație fără emisii”, chiar dacă mașina este electrică în restul funcționării. Producție și capacitate industrială: fabrică lângă Berlin, dar multe necunoscute Dreame spune că a încheiat un parteneriat cu BNP Paribas pentru a construi o fabrică în afara Berlinului, destinată acestui model și altor vehicule pe care compania ar decide să le producă; publicația menționează și un SUV „în stil Rolls-Royce Cullinan” aflat în lucru, potrivit afirmațiilor companiei. Concluzia implicită a materialului este că, deși promisiunile sunt greu de verificat în acest stadiu, ritmul industriei chineze de vehicule electrice a produs deja surprize (Electrek dă exemplul Xiaomi), ceea ce face ca proiectul să nu poată fi respins din start. Rămâne însă întrebarea esențială: dacă un astfel de concept poate trece din zona demonstrațiilor în producție și utilizare reală, cu toate constrângerile de siguranță și reglementare pe care le implică. [...]
Stellantis ia în calcul cedarea a patru uzine europene către Dongfeng , o mutare care ar putea redesena utilizarea capacităților de producție din Europa și ar accelera intrarea producătorilor chinezi în fabrici existente, pe fondul subutilizării din industrie, potrivit Libertatea . Grupul auto poartă discuții cu compania chineză de stat Dongfeng pentru vânzarea sau partajarea a patru uzine din Europa. Conform BFM Business, ar fi vorba despre fabricile din Madrid (Spania), Cassino (Italia) și Rennes (Franța) – aceasta din urmă cu 2.000 de angajați – plus o altă uzină din Germania. De ce contează: excesul de capacitate împinge spre „soluții” cu parteneri chinezi Stellantis operează 20 de fabrici de asamblare în Europa și este al doilea producător auto de pe continent, după Volkswagen. Dincolo de discuțiile punctuale cu Dongfeng, contextul operațional este dominat de problema capacității neutilizate: după criza Covid, compania s-a confruntat cu un exces de capacitate în Europa, estimat la „patru fabrici”, potrivit surselor Bloomberg citate în material, iar rata de utilizare ar fi de 50%. În acest cadru, tentația de a transfera o parte din active către producători chinezi este „mare”, a spus pentru Bloomberg Bernard Jullien, cercetător în economie la Universitatea din Bordeaux, specializat în industria auto. Ce se discută cu Dongfeng și ce indicii există Bloomberg a indicat că reprezentanții Dongfeng ar fi vizitat la începutul lunii aprilie trei dintre locații, precum și o fabrică din Germania. Vizita ar avea loc în contextul în care cele două companii ar discuta relansarea unui parteneriat care ar putea include producție comună în Europa și China, după ce anterior au avut o societate mixtă în China care s-a confruntat cu dificultăți. Materialul mai notează că și alți producători chinezi sunt interesați de fabricile Stellantis, iar grupul ar putea încheia acorduri separate cu mai mulți actori. Spania, un posibil hub: discuții și pentru producție Hongqi prin Leapmotor Separat de discuțiile cu Dongfeng, Reuters scrie – citând cinci surse familiarizate cu subiectul – că producătorul chinez de automobile de lux Hongqi poartă discuții cu Stellantis pentru a fabrica vehicule la una dintre uzinele spaniole ale grupului, în contextul extinderii sale în Europa. Discuțiile s-ar derula prin Leapmotor (producător chinez de vehicule electrice), unde Stellantis deține 20% din acțiuni, iar FAW (proprietarul Hongqi) are 5%. Reuters mai arată că Stellantis comercializează modelele Leapmotor în afara Chinei și că va începe să producă vehicule pentru Leapmotor la fabrica din Zaragoza în cursul acestui an; două surse au declarat că și vehiculele Hongqi ar urma să fie construite la Zaragoza. Reuters precizează că discuțiile sunt în curs și s-ar putea să nu ducă la un acord; Hongqi, FAW și Leapmotor nu au răspuns solicitărilor de comentarii, iar un purtător de cuvânt al Stellantis a refuzat să comenteze concluziile specifice ale agenției. Ce urmează la Stellantis Informațiile apar pe fondul tensiunilor sociale din unele uzine, după ce s-a anunțat că producția de la Poissy (fabrica istorică Peugeot din regiunea Parisului) va înceta peste doi ani, după 2028, urmând ca unitatea să fie transformată într-un centru de producție de piese și de dezmembrare a vehiculelor. Stellantis ar urma să își prezinte în câteva săptămâni un nou plan strategic, condus de Antonio Filosa, director general numit cu mai puțin de un an în urmă. Momentan, potrivit materialului, nu a fost anunțată nicio decizie privind vânzarea sau partajarea uzinelor. [...]
Producătorii chinezi de vehicule electrice împing competiția spre încărcări sub 10 minute , într-o cursă tehnologică ce riscă să schimbe rapid așteptările clienților și standardele de infrastructură, potrivit unei selecții de materiale publicate de South China Morning Post . Miza este operațională și comercială: reducerea timpului de încărcare atacă direct una dintre principalele bariere ale adopției, iar producătorii și furnizorii de baterii folosesc vitrina Salonului Auto de la Beijing pentru a-și promova soluțiile, într-o competiție „declanșată” de BYD și Contemporary Amperex Technology (CATL), notează publicația. Încărcarea rapidă devine noul front al competiției În materialul dedicat acestui subiect, South China Morning Post arată că producătorii de baterii și constructorii auto urmăresc să coboare timpii de încărcare „sub 10 minute”, pe fondul presiunii concurențiale din piața chineză a vehiculelor electrice. În paralel, alte evoluții din industrie indică aceeași direcție: diferențiere prin tehnologie și costuri mai mici, nu doar prin volum. Extindere și tehnologii: ce mai urmăresc jucătorii mari Selecția de articole include și planurile Li Auto, unul dintre rivalii importanți ai Tesla în China continentală, care vizează piețe din Orientul Mijlociu și Asia-Pacific, cu modele premium „inteligente” poziționate împotriva mărcilor pe benzină precum BMW și Mercedes-Benz. Tot în zona de tehnologie, Xpeng și-a fixat ca obiectiv să depășească până în august capabilitățile de conducere autonomă ale Tesla în China, potrivit unei declarații atribuite cofondatorului și CEO-ului He Xiaopeng. Presiune pe prețuri și pe profitabilitate Pe segmentul de masă, producătorii chinezi ar putea introduce sisteme de conducere inteligentă bazate pe lidar (senzori laser pentru percepția mediului) pe modele cu prețuri de la 60.000 yuani (aprox. 38.000 lei) chiar din acest an, pe fondul scăderii costurilor, potrivit firmei de tehnologie Robosense citate de publicație. În același timp, competiția se vede și în rezultate financiare: BYD a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (aprox. 2,6 miliarde lei) în primul trimestru, în scădere cu 55% față de anul anterior. Exporturile câștigă teren în piețe dificile Pe plan extern, vehiculele electrice fabricate în China au ajuns la „una din trei” înmatriculări noi în Coreea de Sud, pe fondul creșterii alimentate de modelele Tesla produse la Shanghai și al unei prezențe tot mai vizibile a constructorilor chinezi, conform selecției South China Morning Post. Pentru industrie, combinația dintre încărcare ultra-rapidă, funcții avansate la prețuri mai mici și expansiune externă sugerează o intensificare a competiției, cu efecte directe asupra investițiilor în baterii, rețele de încărcare și marje de profit. [...]
Un incident la testele de pe Nürburgring arată cât de aproape e Audi de finalizarea noului RS 6 și cât de mult va cântări tranziția la plug-in hybrid , într-un moment în care marca trebuie să împace performanța cu reguli de emisii tot mai stricte în Europa, potrivit Motor1 . În timpul unei ture pe Nordschleife, șoferul de test a pierdut controlul prototipului RS 6 Avant și a lovit bariera de anvelope, rezultând „daune minore” la mașina de dezvoltare. Vehiculul a putut continua deplasarea, însă doar cu viteză foarte mică, notează publicația, care citează imaginile surprinse de CarSpyMedia. Greutatea, efectul direct al electrificării Motor1 leagă incidentul și de o temă mai largă pentru viitorul RS 6: creșterea de masă asociată trecerii la un sistem plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Publicația amintește, pentru context, că noul RS 5 are o masă de 2.370 kg fără șofer, iar RS 6 ar urma să fie și mai mare. V8 sau V6: miza comercială a configurației Configurația exactă a motorului rămâne neconfirmată. Motor1 scrie că există argumente pentru păstrarea unui V8 , inclusiv pentru a nu aliena baza de fani a modelului, dar prototipul testat „sună” mai degrabă ca și cum ar folosi V6-ul de pe RS 5. În același timp, publicația plasează decizia în contextul reglementărilor europene tot mai stricte, unde o trecere la șase cilindri nu ar fi surprinzătoare. Ca reper, Motor1 menționează că RS 5 are 639 CP și 825 Nm (valori combinate), iar motorul său V6 biturbo de 2,9 litri furnizează 510 CP și 600 Nm . Ce urmează: două versiuni de caroserie, prezentare în acest an Ambele variante de caroserie ale noului RS 6 ar urma să fie prezentate „în acest an”, iar Motor1 notează că este de așteptat și revenirea unei versiuni RS 6 Limuzină , pe lângă Avant. Principalul rival indicat este BMW M5 , menționat cu 727 CP și 1.000 Nm , în timp ce Mercedes-AMG nu are în prezent un E 63 în ofertă, deși și-a reafirmat pe termen lung angajamentul față de motoarele V8. [...]
Ferrari extinde oferta pentru Purosangue cu pachetul „Handling Speciale”, o configurare opțională care promite o ținută de drum mai fermă fără să schimbe formula de bază a modelului , potrivit Motor1 . Miza este una operațională: clienții pot alege o calibrare mai orientată spre dinamică, păstrând caracterul de utilizare zilnică al SUV-ului cu patru uși și patru locuri. Pachetul nu schimbă arhitectura tehnică a mașinii, care rămâne cu motorul V12 aspirat de 6,5 litri în configurație front-centrală, cutie de viteze amplasată în spate (layout transaxle), tracțiune integrală și 725 CP. Ferrari indică faptul că intervențiile vizează în principal recalibrarea unor sisteme, cu accent pe suspensia activă. Ce se schimbă la „Handling Speciale” Ferrari susține că noua setare reduce mișcările caroseriei cu aproximativ 10%, ceea ce ar trebui să se traducă prin reacții mai directe la comenzi și feedback mai precis, mai ales în viraje și la schimbări rapide de sarcină. Pe partea de transmisie, controlul cutiei cu dublu ambreiaj a fost modificat pentru schimbări „mai rapide și mai directe”, în special în modurile „Race” și „ESC Off”. În modul manual, la turații mai ridicate, comportamentul la schimbare este descris ca fiind orientat mai mult spre livrarea imediată a puterii, cu efect mai vizibil în accelerații. Ferrari mai notează și o schimbare de „ambiantă” în habitaclu: sunetul motorului este mai prezent la pornire și sub sarcină. Diferențe vizuale și poziționare La exterior, pachetul aduce elemente specifice fără a modifica proporțiile: jante cu design dedicat, elemente din carbon pe praguri și terminații de evacuare modificate. Apar și detalii de identificare, precum un emblem diferit pe spate, un alt finisaj pentru inscripție și o marcaj în interior. Constructorul poziționează „Handling Speciale” ca opțiune pentru clienții care vor o calibrare mai sportivă, dar fără să renunțe la caracterul practic al modelului (patru locuri „depline” și poziție de condus înaltă). Context: întreținere și date-cheie ale modelului Purosangue vine cu un program de întreținere pe șapte ani, care include inspecții periodice la intervale stabilite, piese originale și intervenții realizate în rețeaua de dealeri autorizați; programul este legat de vehicul și poate fi folosit și de proprietarii ulteriori. Datele tehnice prezentate pentru Purosangue includ: 725 CP, 716 Nm, 0–100 km/h în 3,3 secunde, viteză maximă de peste 310 km/h, masă la gol de 2.033 kg, lungime 4,97 m, lățime 2,03 m și înălțime 1,59 m. [...]
Volkswagen a deschis precomenzile în Germania pentru ID. Polo, cu un preț de intrare de 24.995 euro (aprox. 124.000 lei), mizând pe o poziționare „accesibilă” în segmentul mic electric , potrivit IT Home . Modelul marchează trecerea lui Polo în era electrică, pe platforma MEB+ , cu autonomie maximă anunțată de 455 km și mai multe versiuni de putere la lansare. În practică, în această etapă „comandabilă” este doar versiunea intermediară Life, cu preț de pornire 33.795 euro (aprox. 168.000 lei), în timp ce restul variantelor ar urma să fie adăugate în ofertă în vara acestui an, conform aceleiași surse. Preț și disponibilitate: „ancora” de 25.000 euro, dar comenzile pornesc mai sus Publicația notează că Volkswagen pune accent pe pragul de 24.995 euro pentru versiunea de bază Trend, însă la momentul relatării comenzile efective sunt deschise pentru Life (33.795 euro). Gama de echipări este structurată în trei niveluri: Trend, Life și Style. Motorizări, baterii și încărcare: trei variante la debut La lansare sunt menționate trei configurații de putere, cu două tipuri de baterii: 85 kW și 99 kW : baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 37 kWh , autonomie maximă 329 km , încărcare rapidă DC până la 90 kW (10%–80% în aprox. 27 min ). 155 kW : baterie NMC (nichel-mangan-cobalt) de 52 kWh , autonomie „provizorie” până la 455 km , încărcare rapidă DC până la 105 kW (10%–80% în aprox. 24 min ). O versiune GTI de 223 CP este indicată pentru 2027 . Spațiu și dimensiuni: portbagaj mai mare decât la Polo pe benzină IT Home susține că ID. Polo nu amplasează motorul sub podeaua portbagajului, ceea ce ar crește volumul de încărcare cu 25% față de Polo cu motor termic: de la 351 litri la 441 litri , iar cu bancheta rabatată până la 1.243 litri . La interior, ar exista și un plus de 19 mm spațiu „perceptibil” pentru ocupanți, cu beneficii mai ales pentru pasagerii din spate. Dimensiuni comunicate: lungime 4.053 mm lățime 1.816 mm înălțime 1.530 mm ampatament 2.600 mm Dotări și opționale: de la asistență la condus la scaune cu masaj Pe echipări, sursa menționează: Trend : faruri LED, Side Assist, Lane Assist, încărcare DC 90 kW . Life : adaugă pilot automat adaptiv, cameră pentru mersul înapoi, CarPlay, Android Auto și încărcare wireless pentru telefon. Style : adaugă faruri LED matrice IQ.LIGHT, stopuri 3D, sigle VW iluminate față/spate, scaune „sport confort”, climatizare pe două zone și o bandă luminoasă ID. Light extinsă. La opționale apar, între altele, sistem audio Harman Kardon 425 W , plafon panoramic din sticlă și scaune față cu masaj pneumatic (12 reglaje electrice și trei programe de masaj), o dotare rară în această clasă, potrivit articolului. Funcții practice: alimentare externă și capacitate de tractare ID. Polo ar veni standard cu funcție de alimentare externă (V2L – „vehicle-to-load”), cu ieșire de până la 3,6 kW prin adaptor Schuko, pentru încărcarea bicicletelor electrice sau alimentarea echipamentelor de camping. În funcție de configurație, mașina ar putea tracta până la 1.200 kg , mai notează sursa. [...]
