Știri
Știri din categoria Auto
Dacia va ieși din competițiile de rally-raid după sezonul 2026, la scurt timp după ce marca a câștigat Raliul Dakar cu modelul Sandriders.
Informația vine pe filiala AUTOhebdo, iar retragerea ar urma să intre în vigoare la finalul sezonului 2026, după Abu Dhabi Desert Challenge. Practic, Dacia nu ar mai continua în această disciplină (rally-raid) din 2027, în pofida rezultatului de vârf obținut la Dakar.
La ediția pe care Dacia a câștigat-o, echipajul Nasser Al-Attiyah – Fabian Lurquin a terminat pe primul loc. În total, au fost înscrise patru echipaje Dacia Sandriders, iar toate au ajuns la finalul competiției, notează sursa.
Pe lângă victoria din vârf, celelalte echipaje au obținut clasări în top 15: Sébastien Loeb – Édouard Boulanger au încheiat pe locul 4 la general, Lucas Moraes – Dennis Zenz au terminat pe locul 7, iar Cristina Gutiérrez – Pablo Moreno au fost pe locul 11.
Până la retragerea anunțată pentru finalul lui 2026, programul Dacia Sandriders mai include participări la BP Ultimate Rally Raid Portugal (17–22 martie), Desafio Ruta 40 din Argentina (24–29 mai), Raliul Marocului (28 septembrie–3 octombrie) și Abu Dhabi Desert Challenge (22–27 noiembrie), competiția care ar urma să marcheze ieșirea din rally-raid.
Recomandate
Dacia mută asamblarea viitorului Striker în Turcia pentru avantajele fiscale ale „producției locale” , un pariu care ar trebui să-i crească rapid competitivitatea pe una dintre cele mai mari piețe auto din proximitatea Europei, potrivit Economica . De ce contează: Turcia, piață mare, dar Dacia are volume mici Miza este una comercială: în primul trimestru din 2026, Dacia a vândut în Turcia 8.187 de mașini, în scădere de la 9.161 în perioada similară din 2025, într-o piață totală de 210.688 de unități. În acest context, Frank Marotte , șeful global de vânzări al Dacia, spune că Striker „va ocupa primul loc” în strategia mărcii în Turcia, tocmai pentru că va fi produs local, ceea ce aduce „avantaje semnificative” în raport cu sistemul fiscal local. „Creșterea noastră în Turcia se va baza pe faptul că vom deveni un producător național odată cu introducerea modelului Stryker pe piața turcă. (…) a fi producător local oferă avantaje semnificative în raport cu sistemul fiscal local.” (Frank Marotte) Publicația notează și comparația cu mărci care asamblează local și au volume mai mari, citând date DataForce: Fiat a vândut 25.834 de unități, Hyundai 13.312, iar Renault 30.706 unități în T1 2026. De ce nu Mioveni: capacitate, componente comune și presiune pe costuri În explicațiile oferite pentru alegerea uzinei Renault din Bursa, apar mai multe elemente operaționale: Mioveni funcționa aproape de capacitatea maximă în momentul deciziei, iar grupul avea „alte unități de producție” care puteau asambla modelul, potrivit declarațiilor Katrin Adt, director executiv al mărcii Dacia. Fabrice Cambolive (Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault) a indicat nevoia de aprovizionare cu componente din mai multe surse și faptul că Striker „se potrivește” cu uzina din Turcia deoarece folosește componente comune cu Renault Boreal (modelul sub marca Renault, asociat cu Dacia Bigster). Thierry Charvet, responsabil de industrie, calitate și lanț de aprovizionare în grup, a atras atenția că la Mioveni baza de cost a crescut puternic : „în ultimii cinci ani (…) practic, s-a dublat”, pe fondul salariilor și energiei, deși uzina rămâne „foarte competitivă”. Separat, articolul menționează că la Mioveni nu pot fi asamblate vehicule complet electrice din cauza lipsei unui „ecosistem” și că retehnologizarea nu este în planurile apropiate, în timp ce strategia „futuREady ” împinge accelerat electrificarea. Ce urmează: țintă de minimum 5% cotă de piață și mai multe modele Marotte afirmă că Dacia are „un plan de creștere foarte concret” pentru Turcia și că, pe lângă Striker, vor mai fi introduse și alte modele , urmând ca marca să revină „foarte curând” cu detalii despre „mijloacele și modelele suplimentare”. Ținta enunțată este o cotă de piață de minimum 5% în Turcia . În prezent, Dacia vinde în Turcia Sandero (inclusiv Stepway) și Jogger, în timp ce Renault are o gamă mai largă, de la Clio și Captur la modele precum Megane, Scenic sau Rafale, potrivit aceleiași surse. [...]
Șefii Dacia avertizează că amânarea Rabla apasă piața auto și cota mărcii în România , într-un moment în care compania spune că pe restul piețelor europene crește, potrivit Adevărul . Mesajul vine pe fondul scăderii vânzărilor și al incertitudinilor economice, iar oficialii Dacia susțin că 2026 va fi „un an dificil”, cel puțin în prima jumătate. Frank Marotte , directorul de vânzări global al Dacia, afirmă că România este „singura piață unde nu creștem”, punând stagnarea pe seama amânării programului Rabla și a „crizei” din România, conform Profit.ro, citat de Adevărul. În aceeași linie, Mihai Bordeanu, director de țară al Renault Group și director general pentru Europa de Sud-Est al mărcii Dacia, descrie piața locală drept „deprimată la minus 20% în primul trimestru”. De ce contează Rabla pentru Dacia și piața locală Bordeanu spune că Rabla a fost un stimulent important pentru industria auto în fața „avalnșei” de mașini second-hand importate și insistă că programul este „extrem de important” pentru Dacia. În același timp, el afirmă că nu există claritate dacă Rabla va funcționa în 2026. „Rabla este extrem de importantă pentru Dacia. Și nu avem nicio idee dacă programul va fi în 2026!” Oficialul leagă revenirea pieței de o reacție a guvernului, indiferent de componența acestuia, argumentând că industria auto a fost un succes în România și că autoritățile ar trebui să trateze piața locală ca pe o prioritate. Indicatori de piață: scădere la înmatriculări și pierdere de cotă În primele trei luni ale anului, Dacia a avut un recul puternic și o scădere majoră a cotei de piață, care a ajuns la circa 18% în martie, după un rezultat negativ de -21% la înmatriculări, cu 4.983 de autoturisme, potrivit Profit.ro. Publicația notează că în decembrie 2025 cota de piață a Dacia era de peste 32%, iar la finalul primului trimestru din 2025 era de 29,5%. La ce se așteaptă compania în 2026 Bordeanu spune că, din discuțiile cu colegi, bănci și companii financiare, „toată lumea” anticipează un 2026 dificil. El indică o posibilă îmbunătățire după vacanța de vară, dar condiționează această speranță de absența unor noi șocuri politice în perioada imediat următoare. [...]
BYD mută arhitectura hibridă spre baterii mai mari și mai mult spațiu util , odată cu introducerea noii platforme „Heyuan ” în producția de serie pe Denza D9 (model 2026), potrivit Car News China . Schimbarea are un impact operațional direct: eliberează spațiu în partea din spate a mașinii, permițând atât un pachet de baterii mai mare, cât și creșterea volumului de depozitare fără modificarea dimensiunilor exterioare. Ce schimbă platforma „Heyuan” în layout-ul mașinii Platforma se bazează pe relocarea tobei de eșapament din zona spate (sub podea) către compartimentul motor, unde este integrată cu alte componente ale grupului motopropulsor. Spre deosebire de configurațiile convenționale, în care eșapamentul ocupă spațiul de sub caroserie în spate, noul aranjament „eliberează” zona posterioară. Consecința este o reconfigurare a șasiului: bateria poate fi poziționată mai central, ceea ce schimbă distribuția maselor și crește spațiul disponibil pentru cabină și bagaje. În cazul Denza D9, această arhitectură susține instalarea unor baterii mai mari decât este tipic pentru un monovolum plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Câștiguri măsurabile de spațiu: +126 litri, până la 882 litri Car News China notează că modificarea de „împachetare” (packaging) aduce un plus de 126 litri de spațiu de depozitare ascuns în spate, iar capacitatea totală de încărcare ajunge la 882 litri . Creșterea vine din mutarea tobei în față și utilizarea mai eficientă a spațiului de sub podea și din compartimentul posterior. Pentru segmentul MPV, unde numărul de pasageri și volumul pentru bagaje sunt criterii-cheie, avantajul este că spațiul util crește fără ca modelul să devină mai mare la exterior. Implicația pentru baterie: 66,48 kWh și potențial de peste 100 kWh În Denza D9, platforma permite un pachet de baterii plug-in hybrid de 66,48 kWh . Aceeași sursă susține că soluția de arhitectură poate acomoda, în anumite configurații, formate de baterii care depășesc 100 kWh , tocmai datorită spațiului eliberat în spate. Această direcție se aliniază tendinței de creștere a autonomiei în regim electric la hibridele plug-in, mai ales pe vehicule mari, precum MPV-urile. „Heyuan” nu înlocuiește DM 5.0: platformă vs. sistem hibrid Publicația diferențiază între: DM 5.0 : un sistem hibrid (strategie de control și integrare motor termic–motoare electrice–management baterie), orientat pe eficiența motorului și reducerea consumului. „Heyuan” : o platformă de arhitectură fizică (layout), care schimbă poziționarea componentelor și modul de utilizare a spațiului. Cele două pot coexista: „Heyuan” poate fi folosită împreună cu sistemele hibride din seria DM, inclusiv DM 5.0, pentru că vizează structura și amplasarea componentelor, nu „logica” de control a propulsiei. Constrângeri de inginerie și extindere comercială Integrarea eșapamentului în compartimentul motor aduce cerințe suplimentare de inginerie, inclusiv pentru contrapresiunea în evacuare, disiparea căldurii și controlul zgomotului/vibrațiilor (NVH), potrivit unor surse din industrie citate de Car News China. Materialul menționează și un proces de dezvoltare pe mai mulți ani, cu depuneri de brevete. A doua generație Denza D9 este primul model de serie care adoptă platforma, marcând trecerea de la dezvoltare la producție în masă. Separat, BYD ar avea în plan instalarea a 6.000 de stații de încărcare rapidă („flash charging”) în afara Chinei, în contextul extinderii Denza în Europa, unde D9 și Z9 GT ar urma să fie introduse. Context de piață: vânzările Denza în China rămân volatile Conform China EV DataTracker , Denza a raportat vânzări domestice de 6.762 unități în martie 2026 (în creștere cu 26,4% față de februarie, dar în scădere cu 46,4% față de martie 2025). În februarie au fost 5.351 unități , iar în ianuarie 5.449 unități , ambele luni având scăderi anuale de peste 35%, potrivit aceleiași surse. [...]
Volkswagen ia în calcul să-și „închirieze” capacitățile neutilizate din Europa către producători chinezi , o mișcare menită să reducă pierderile generate de uzinele care funcționează sub capacitate, dar care poate accelera presiunea competitivă chiar pe piața de acasă, potrivit piataauto.md . Declarația a fost făcută de Oliver Blume , șeful grupului VW, în contextul raportării rezultatelor pe primul trimestru. El a argumentat că integrarea producției unor modele chinezești în fabricile VW ar reduce pierderile asociate capacității neutilizate și ar coborî costul de producție pe mașină, prin distribuirea costurilor fixe la un volum mai mare de unități. „Integrarea producţiei de modele chinezeşti în fabricile VW ar fi o soluţie inteligentă, care ne-ar permite să reducem pierderile generate de capacitatea neutilizată şi să ne reducem costurile de producţie per maşină.” „Prin urmare, suntem deschişi să împărţim fabricile noastre cu producătorii chinezi, pentru a produce în ele atât modelele noastre, cât şi ale lor.” De ce contează: reducerea costurilor vine cu un risc strategic Blume a explicat că grupul se așteaptă la o concurență mai dură în Europa, în special din partea producătorilor chinezi, iar folosirea la maximum a uzinelor ar fi o formă de pregătire pentru această presiune, prin scăderea costurilor per automobil fabricat. Analiza piataauto.md atrage însă atenția asupra riscului strategic: un producător chinez care ar produce în uzinele VW ar evita investițiile inițiale mari necesare construirii unei fabrici în Europa (teren, linii robotizate, infrastructură, logistică), intrând direct în producție cu costuri curente. În această logică, avantajul de cost obținut de VW pe termen scurt ar putea întări, în paralel, un concurent care își consolidează poziția pe piața europeană. Context operațional: capacitate neutilizată semnificativă în Germania Justificarea invocată de șeful VW pornește de la scăderea producției în Germania: potrivit lui Blume, fabricile grupului și-au redus producția cu 1 milion de unități, incluzând atât uzine oprite, cât și unități care funcționează la „turații minime”. În acest context, VW ar urmări să înlocuiască o parte din volumele proprii pierdute cu volume produse pentru alți constructori. Publicația notează că grupul ar viza în primul rând producători chinezi cu care are deja parteneriate în China: Xpeng , SAIC și FAW. Precedente invocate: Stellantis, Leapmotor și producția în Europa În același material este menționat cazul Stellantis, care a deschis calea pentru Leapmotor, iar producția chinezilor are loc deja în fabrici din Polonia și Spania. Tot ca exemplu este dată fabrica Magna Steyr din Austria, care asamblează modele Xpeng și Aito, alături de Mercedes G-Class, într-un model de producție pe bază de contract. Pentru acest subiect, piataauto.md trimite și la un material separat despre primele livrări ale unor modele chinezești asamblate în Austria, disponibil aici . În paralel, piataauto.md amintește că VW a început să lanseze în China modele concepute local, folosind tehnologie de la parteneri chinezi, cu exemple precum AUDI E5 (cu SAIC) sau VW ID Unyx 08 (cu Xpeng). În această cheie, invitația de a produce în Europa ar reprezenta încă un pas în adâncirea dependenței de tehnologie și volume externe, cu potențiale consecințe pentru poziția competitivă a grupului și, mai larg, pentru industria auto germană. [...]
Grupul Hyundai vrea să echipeze 20 de milioane de mașini cu Pleos Connect până în 2030 , un nou sistem de infotainment gândit ca platformă „software-first”, care poate fi extins și îmbunătățit constant prin actualizări la distanță (over-the-air), potrivit Motor1 . Miza este una operațională: mutarea unei părți tot mai mari din experiența de utilizare și din funcțiile mașinii în zona de software, cu impact direct asupra modului în care vor fi întreținute și actualizate vehiculele în timp. Lansarea comercială începe în luna mai în Coreea de Sud, pe modelul Hyundai Grandeur, urmând o extindere globală. În Europa, primul model care va primi sistemul este noul Hyundai Ioniq 3. De ce contează: mașina devine o platformă actualizabilă Hyundai Motor Group poziționează Pleos Connect ca element central al transformării către un furnizor de mobilitate orientat pe software. Sistemul este construit în jurul unor principii declarate de companie: ușurință în utilizare, siguranță și „deschidere” (adică integrarea de servicii și aplicații ale unor terți). Obiectivul este o platformă scalabilă, care să poată primi funcții noi și îmbunătățiri fără vizite la service, prin actualizări over-the-air. Cum arată și cum se operează interfața Interfața este descrisă ca fiind inspirată de logica de utilizare a smartphone-urilor și a fost dezvoltată pe baza unor studii privind comportamentul șoferilor. Configurația include: un ecran central lat, împărțit pe zone funcționale; un afișaj suplimentar, subțire, în câmpul vizual al șoferului; o bară inferioară pentru acces rapid la funcții folosite frecvent; comenzi fizice pe volan și sub ecran, pentru a reduce distragerea atenției; control prin gesturi pentru organizarea sau închiderea aplicațiilor. Ecranul central reunește informații de condus, navigație, media și aplicații ale unor furnizori terți. Navigație refăcută și asistent vocal cu inteligență artificială Un accent important este pus pe navigație, care a fost revizuită ca structură și funcționalitate. Hyundai spune că a folosit volume mari de date din utilizare reală pentru a optimiza aspectul și meniurile, astfel încât funcțiile folosite des să fie accesate mai rapid. Interfața este modulară și configurabilă, iar datele de trafic în timp real sunt integrate continuu în rutare. Componenta de interacțiune este asistentul vocal Gleo AI, bazat pe un model lingvistic de mari dimensiuni (Large Language Model). Conform descrierii, acesta poate înțelege limbaj natural, interpreta cereri în context și executa mai multe comenzi simultan, inclusiv pentru funcții ale mașinii (de exemplu navigație sau climatizare) și pentru accesarea unor informații externe (vreme, știri și altele). Sistemul include recunoaștere vocală „pe zone”, pentru a atribui comenzile anumitor locuri din mașină. Magazin de aplicații și „Pleos Playground” pentru dezvoltatori Pleos Connect este completat de un magazin de aplicații „deschis”, pentru integrarea serviciilor terțe. Printre primii parteneri menționați se află NAVER, pentru servicii de hărți și mobilitate. Sunt prevăzute și aplicații media (inclusiv servicii de streaming) disponibile direct în mașină, fără conectarea unui dispozitiv extern. Pentru dezvoltatori, Hyundai introduce „Pleos Playground”, un set de interfețe și instrumente care ar urma să permită crearea și integrarea de aplicații în ecosistem. Pe termen lung, grupul leagă Pleos Connect de arhitectura „ Software Defined Vehicle ” (vehicul definit de software), cu obiectivul de a crește rolul inteligenței artificiale în personalizarea interacțiunii dintre șofer și mașină. [...]
Constructorii japonezi de motociclete își construiesc tranziția la electric prin investiții și producție, nu prin modele „vitrină” , iar asta poate muta piața de la inițiative de nișă la electrificare în masă, pe măsură ce apar fabrici dedicate și portofolii tot mai largi, potrivit Electrek . Honda , Yamaha, Kawasaki și Suzuki nu împing încă în showroom-uri superbike-uri electrice de performanță, însă își extind treptat gamele, capacitățile de producție și strategiile pe termen lung într-o direcție comună: electrificarea. Miza economică este că, odată ce „greii” industriei cresc volumele și standardizează platformele, pot reduce barierele care țin astăzi motocicletele electrice într-o zonă relativ scumpă și limitată. Yamaha: extindere prin scutere și obiectiv de pondere în gamă Yamaha a lansat deja mai multe modele de scutere electrice în Asia și Europa și lucrează la motociclete electrice de tip off-road și concepte pentru teren accidentat. Deocamdată, majoritatea vehiculelor electrice produse sunt echivalente de cilindree mică, însă compania și-a exprimat public ambiția ca motocicletele electrice să ajungă la aproximativ 30% din gama de modele noi „în anii următori”, conform articolului. Publicația citează și o declarație atribuită de Japan Times președintelui Yamaha Motor, Motofumi Shitara: „Nu am nicio îndoială că electrificarea va deveni un curent principal în obiectivul final al industriei de a atinge neutralitatea carbonului.” Honda: fabrică dedicată în India și trecerea dincolo de scutere Honda, cel mai mare producător de motociclete din lume, este prezentată ca fiind mai agresivă în planificarea pe termen lung. Compania a introdus mai multe scutere electrice pentru piețele asiatice, inclusiv modele cu baterii interschimbabile (sistem de „battery swapping”, adică înlocuirea rapidă a bateriei descărcate cu una încărcată). Un punct operațional important: Honda a anunțat planuri pentru o fabrică dedicată motocicletelor electrice în India și urmărește să crească semnificativ ponderea motocicletelor electrice în vânzările totale până la finalul deceniului, potrivit sursei. Electrek mai notează că Honda a început să iasă din zona scuterelor mici: compania are acum în producție o motocicletă electrică de navetă, de dimensiuni „full-sized”, semnalând că vede electrificarea extinzându-se către categorii mai „mainstream”, nu doar mobilitate urbană pe distanțe scurte. Kawasaki și Suzuki: pași mărunți, dar în producție și pe piețe-țintă Kawasaki a intrat în zona electrică prin două motociclete electrice mici, orientate spre navetă. Sunt descrise ca modeste ca putere și autonomie, însă relevante prin faptul că reprezintă un pas concret către vehicule electrice de serie pentru un brand asociat tradițional cu performanța motoarelor termice. Suzuki, la rândul său, se concentrează puternic pe scutere electrice pentru piețe în dezvoltare și, în paralel, explorează și combustibili alternativi. Compania a prezentat concepte electrice și își diversifică portofoliul cu emisii reduse, încercând să identifice unde vor prinde cel mai bine vehiculele electrice pe două roți. De ce contează: strategia „pas cu pas” poate accelera electrificarea Sursa subliniază că tranziția rămâne dificilă din motive structurale: costuri ridicate ale bateriilor, lipsuri de infrastructură de încărcare și constrângeri de „împachetare” (spațiu limitat pentru baterii mari pe o motocicletă). Diferența față de multe start-up-uri este abordarea: producătorii japonezi avansează gradual, începând cu scutere, modele urbane și de navetă, înainte de a urca spre segmente mai mari. În această logică, următorul test pentru piață nu este apariția unui superbike electric spectaculos, ci ritmul în care aceste companii transformă planurile în capacități industriale și volume, inclusiv prin extinderea producției în piețe precum India. [...]
