Știri
Știri din categoria Auto
Dacia își reduce prețurile de intrare în Rabla prin bonusuri Dacia Credit, valabile până la 31 iulie 2026, ceea ce poate coborî costul de achiziție pentru mai multe modele din gamă, inclusiv Bigster și Spring, potrivit Dacia. Oferta se adresează persoanelor fizice și este condiționată de momentul în care programul Rabla devine funcțional pentru solicitanți, conform ghidului de finanțare.
Miza economică a pachetului este că prețurile comunicate includ, cumulat, ecotichetul Rabla, o reducere comercială oferită de Renault Commercial Roumanie și o reducere suplimentară prin campania promoțională Dacia Credit în vigoare la momentul prezentării ofertei. Reducerea Dacia Credit este de 660 euro (aprox. 3.300 lei) pentru Logan, Sandero Stepway și Jogger, respectiv de 1.200 euro (aprox. 6.000 lei) pentru Duster și Bigster.
În oferta prezentată, Dacia indică următoarele praguri de preț (exprimate în euro) pentru achiziția prin Rabla și, după caz, prin finanțarea Dacia Credit:
Compania precizează că ofertele sunt „fără valoare contractuală”, în limita stocului disponibil și sunt valabile până la 31 iulie 2026. Reducerile devin aplicabile din momentul în care programul Rabla este funcțional pentru persoane fizice și pot fi accesate doar dacă solicitantul îndeplinește cerințele din ghidul de finanțare.
Dacia leagă oferta de obiectivul de a completa avantajele Rabla cu finanțare și beneficii comerciale suplimentare, mizând pe costuri de utilizare reduse și pe opțiuni de motorizare hibride și GPL.
„În acest an, am construit o ofertă care completează avantajele programului cu soluții de finanțare și beneficii comerciale suplimentare și promitem o experiență de achiziție rapidă și intuitivă”, a declarat Viorel Asaftei, Sales & Network Director South Eastern Europe Renault Group.
Mai multe detalii despre modele eligibile, versiuni participante și condițiile de finanțare sunt disponibile în rețeaua Dacia și pe pagina de promoții Rabla: dacia.ro/promotii-rabla.
Recomandate
Aston Martin își testează extinderea de brand în gaming cu un SUV militar exclusiv digital , „Dreadnought”, creat special pentru Call of Duty: Modern Warfare 4, într-un proiect care arată cum producătorii auto caută vizibilitate și relevanță la publicul tânăr fără costurile și constrângerile unui model de serie, potrivit Motor1 . Vehiculul este descris ca un concept virtual „fără compromisuri”, dezvoltat în colaborare cu studioul Infinity Ward și publisherul Activision. Deși are formă de SUV, proiectul mizează pe o estetică deliberat extremă și pe elemente inspirate din zona militară, tocmai pentru a se potrivi universului jocului. De ce contează: diversificare de brand, nu produs auto În material, Aston Martin poziționează Dreadnought ca pe o inițiativă de „diversificare” a brandului, cu obiectivul de a ajunge la „următoarea generație de consumatori de lux” în mediul lor natural – jocurile video. Proiectul este, în esență, o formă de marketing și construcție de imagine, nu un pas către producție: publicația notează explicit că „din fericire nu intră în serie”. Ce este „Dreadnought” și cum a fost gândit Numele trimite la HMS Dreadnought, cuirasatul britanic lansat în 1906, folosit ca simbol al forței. În aceeași logică, SUV-ul digital primește dotări „de câmp tactic”, menționate în articol, precum: rezervoare de combustibil de rezervă integrate; spații de depozitare pentru armament, realizate la comandă. Echipa de design a folosit „libertatea spațiului digital” pentru a depăși limitele fizice, rezultând un SUV tactic cu tracțiune integrală și un motor V12, al cărui sunet a fost simulat special pentru joc. Conceptul combină, în descrierea sursei, performanța de supercar cu tehnologii moderne de blindaj și sisteme adaptive pentru luptă. „Lux” în interior, „militar” la exterior Chiar dacă tema este militară, Aston Martin păstrează elemente de identitate de marcă: sunt menționate un bord îmbrăcat în piele Oxford Tan, accente aurii la schimbător și un exterior din carbon cu model tip „os de pește”, alături de o placă de blindaj „de calitate militară”. Finisajul este completat de vopseaua în nuanța Chiltern Green. Unde apare și cum poate fi văzut Pentru jucători, Dreadnought va fi disponibil de la lansare în modurile DMZ și Warzone, în puncte „strategice” de pe hartă. În paralel, Aston Martin va expune un model fizic, la scară reală, la Fanatics Fest din New York, pentru cei care vor să vadă conceptul „în afara ecranului”. [...]
Un citat atribuit unui manager Mercedes sugerează tensiuni interne legate de strategia de electrificare, după ce dezvoltarea unor modele electrice ar fi costat miliarde și ar fi fost urmată de un recul puternic al vânzărilor. Potrivit Motor1 , un oficial al companiei ar fi spus despre AMG GT 4 uși electric că „nu ar fi trebuit să existe”, dar că ar fi fost „prea târziu” pentru a mai opri proiectul. Informația apare, conform articolului, într-un material din Manager Magazin , preluat inițial de The Autopian. Citatul este atribuit unui manager nenominalizat și este prezentat în contextul dificultăților pe care inclusiv conducerea Mercedes le-ar avea în a „vinde” ideea de performanță electrică în zona de lux, unde unii producători recurg la artificii precum sunet simulat de motor termic și schimbări de trepte simulate. Costuri de dezvoltare și presiune pe rentabilitate Motor1 notează că Mercedes ar fi ajuns prea departe cu proiectele pentru a le mai opri, spre deosebire de Honda, care și-a abandonat planurile pentru trei vehicule electrice și ar fi fost nevoită să treacă pe pierderi costuri de dezvoltare de ordinul miliardelor. În cazul Mercedes, publicația indică două repere de cost: dezvoltarea modelelor electrice AMG ar fi costat „în jur de” 1 miliard de euro (aprox. 5 miliarde lei); dezvoltarea modelelor EQS și EQE SUV ar fi ajuns la „în jur de” 5 miliarde de euro (aprox. 25 miliarde lei). Tot în acest context, articolul menționează că ideea din spatele EQS și a altor modele electrice ar fi fost împinsă puternic de CEO-ul Mercedes, Ola Källenius, pe fondul interesului pentru evaluarea bursieră în creștere a Tesla. „Dezastru” după un recul de 90% al vânzărilor, potrivit relatării Conform relatării citate de Motor1 din Manager Magazin, consiliul de administrație ar fi ajuns să considere gama EQ un eșec după un declin al vânzărilor de 90% în 2024 . „Încă de atunci era clar că aceste mașini au fost cele mai mari eșecuri din istoria companiei”, ar fi declarat managerul, potrivit Manager Magazin. Ce contează pentru piață Miza nu este doar de imagine, ci de alocare a capitalului: dacă cifrele de cost invocate sunt corecte, vorbim despre investiții de ordinul miliardelor care trebuie recuperate într-o piață unde cererea pentru unele electrice premium a fost volatilă, iar presiunea pe marje rămâne ridicată. În același timp, Motor1 sugerează că Mercedes încearcă să iasă din „groapa” săpată de modelele cu branding EQ și indică drept puncte de urmărit următoarele lansări electrice (CLA, GLC, o viitoare Clasă C electrică și vanul VLE), precum și felul în care va fi primit de public AMG GT 4 uși electric, descris ca „tehnic strălucit”, dar controversat. [...]
Un studiu german estimează că tranziția la mașini electrice va tăia anual până la 95 miliarde euro (aprox. 475 miliarde lei) din valoarea creată în industria auto europeană și va elimina 726.000 de locuri de muncă până în 2040 , pe fondul mutării unei părți tot mai mari din valoare către producătorii de baterii din afara Europei, potrivit PiataAuto . Analiza, realizată de Institutul Fraunhofer pentru Inginerie Industrială și citată de publicația germană AMS , se concentrează pe pierderile directe din zona sistemelor de propulsie (motoare, cutii de viteze și componente asociate), acolo unde electrificarea reduce masiv complexitatea și numărul de piese, iar bateria ajunge să concentreze cea mai mare parte din valoarea unui automobil electric. Pierderi aproape identice în scenariile de reglementare mai dure Studiul a modelat patru scenarii, în funcție de posibile reglementări la nivelul UE. Concluzia centrală: indiferent de varianta aleasă, Europa pierde masiv din valoarea adăugată creată local, iar diferențele între scenarii sunt mai mici decât ar sugera dezbaterea politică. În scenariile considerate cele mai restrictive: Scenariul 1 (interdicție totală a motoarelor cu combustie din 2035): pierdere de 95 miliarde euro anual (aprox. 475 miliarde lei) până în 2040 din valoarea creată în Europa, doar pe componenta directă a sistemelor de propulsie. Scenariul 2 (reducere cu 90% a emisiilor CO2, punctaj pentru „oțel verde” și folosirea carburanților sintetici): aceeași pierdere, 95 miliarde euro anual , studiul argumentând că „masa critică” de 10% vehicule cu combustie rămasă nu susține viabilitatea industrială și a locurilor de muncă. Chiar și scenariile „neutre” sau liberale lasă un gol mare de valoare În scenariile mai puțin restrictive, pierderea rămâne ridicată: Scenariul 3 (reglementări neutre tehnologic): pierdere estimată de 90 miliarde euro anual (aprox. 450 miliarde lei) , cu doar circa 20% din mașini având motoare cu combustie în 2040. Scenariul 4 (abordare mai liberală, similară SUA și Asiei): pierdere de 60 miliarde euro anual (aprox. 300 miliarde lei) , chiar dacă în 2040 aproximativ jumătate dintre mașini ar mai avea motoare cu combustie. Germania, lovită disproporționat; furnizorii de componente, cei mai expuși Studiul indică faptul că Germania ar suporta 54,2 miliarde euro anual (aprox. 271 miliarde lei) din pierderea de valoare, adică 64% din totalul estimat pentru Europa în scenariul de 95 miliarde euro. O parte majoră a șocului ar urma să fie absorbită de rețeaua de furnizori: pierderile acestora sunt estimate la 35 miliarde euro anual (aprox. 175 miliarde lei) , echivalentul a 80% din valoarea creată în prezent de această industrie, potrivit aceleiași analize. Impactul pe ocupare: 726.000 de joburi până în 2040, doar în zona motoarelor Pe piața muncii, studiul cuantifică efectul direct în producția de motoare cu combustie: în 2025, în Europa lucrau 1,6 milioane de oameni în această zonă; până în 2030 ar dispărea 375.000 de locuri de muncă; până în 2040, pierderea ar ajunge la 726.000 de locuri de muncă, adică 45% din totalul din 2025. De ce se pierde valoare: bateria „mută” profitul în afara Europei Explicația economică avansată este că, în mașina electrică, bateria devine componenta dominantă ca valoare , iar Europa nu produce încă baterii „în ciclu complet” în volume suficiente și nici preponderent prin companii locale. În consecință, o parte tot mai mare din valoarea adăugată migrează către producătorii de baterii, în timp ce comenzile pentru componentele specifice motoarelor cu combustie scad. Studiul mai arată că pierderea de 95 miliarde euro este o valoare netă: 113 miliarde euro pierdere din reducerea producției de motoare și sisteme asociate, compensată de doar 18 miliarde euro valoare nouă generată de componentele asociate mașinilor electrice. În plus, sunt menționați ca factori agravanți costurile mari ale energiei și birocrația excesivă . În termeni practici pentru companii, mesajul este că electrificarea nu înseamnă doar schimbare de produs, ci rearanjarea lanțului de valoare : fără o capacitate europeană competitivă pe baterii și fără o tranziție industrială care să păstreze producția locală, pierderile de valoare și de locuri de muncă rămân mari indiferent de nuanțele reglementărilor. [...]
Aston Martin își extinde marketingul către publicul tânăr printr-un vehicul virtual în Call of Duty , mizând pe expunerea într-un joc cu audiență globală, potrivit Auto Express . Producătorul britanic a creat „Dreadnought”, un 4x4 militar fictiv cu motor V12, disponibil în cel mai nou „ Call of Duty 4: Modern Warfare ”, într-un parteneriat neobișnuit pentru o marcă de lux. Pe lângă integrarea în joc, există și un model la scară reală expus săptămâna aceasta la convenția Fanatics Fest din New York City, ceea ce transformă proiectul într-o activare de brand cu componentă fizică, nu doar digitală. Ce este „Dreadnought” și ce știm (și nu știm) despre el Deși Aston Martin are deja un SUV în gamă, DBX, Dreadnought este descris ca fiind „cât se poate de departe” de imaginea tradițională a mărcii. Conform publicației, vehiculul a fost desenat de echipa de design Aston Martin, care ar fi apreciat „libertatea de a lucra fără constrângerile lumii fizice”. Conceptul este prezentat ca un „SUV tactic cu tracțiune integrală” și motor V12. Auto Express notează însă că detaliile despre putere și performanțe nu au fost anunțate , astfel că proiectul rămâne, deocamdată, mai degrabă un exercițiu de imagine decât o promisiune tehnică. Elemente „de teren” și dotări gândite pentru „câmpul de luptă” virtual Lista de caracteristici urmărește două direcții: credibilitate de off-road și integrare în universul jocului. Printre elementele menționate: anvelope masive și suspensie cu cursă lungă (cu două camere); gardă la sol foarte mare și console aproape inexistente, pentru unghiuri mai bune de atac și degajare; afișaje pentru tangaj și ruliu, plus un „metru de forță G” în interior; ochiuri de tractare; caroserie blindată, indicator de „status al armelor” și un ecran cu tabela de scor a jocului. De ce contează: „poartă de intrare” spre viitorii clienți Aston Martin își explică explicit motivația: proiectul este o încercare de a face marca relevantă pentru o audiență mai tânără, la nivel global. Marek Reichman, Chief Creative Officer, susține că Dreadnought rămâne recognoscibil ca Aston Martin, inclusiv prin culoarea „Chiltern Green”. Directorul de diversificare a brandului, Stefano Saporetti, încadrează inițiativa ca instrument strategic: „Dreadnought nu este doar un vehicul digital; este o poartă strategică prin care un public mai tânăr, global, poate experimenta ADN-ul nostru de ultra-lux.” În lipsa unor date financiare sau a unui plan de producție, semnalul principal este unul de poziționare: Aston Martin testează canale de marketing din zona divertismentului interactiv, cu scopul de a-și lărgi baza de potențiali clienți pe termen lung. [...]
Volkswagen lansează ID.Cross ca model „accesibil”, dar începe vânzările cu versiuni cu peste 9.500 euro mai scumpe , o strategie care riscă să-i dilueze rolul de volum și de redresare financiară. Potrivit piataauto.md , noul SUV electric compact este produs în Peninsula Iberică , unde compania mizează pe costuri mai mici cu energia, și este prezentat ca un potențial generator important de profit chiar și la un preț de achiziție mai „pământesc”. În Germania, prețul de listă anunțat pentru ID.Cross pornește de la 27.995 euro (aprox. 140.000 lei), nivel pe care Volkswagen îl poziționează sub reperele actuale din gamă (de exemplu Tiguan). În același timp, publicația notează că T-Cross (model cu motor termic) are un preț de start cu doar 1.700 euro mai mic pe aceeași piață. Prețul „de intrare” nu e disponibil la lansare Deși există menționată o versiune mai ieftină, de 26.995 euro (aprox. 135.000 lei), startul vânzărilor nu include această configurație. Concret, cel mai ieftin ID.Cross care poate fi comandat „acum” este la 36.525 euro (aprox. 183.000 lei), adică cu 9.530 euro peste prețul de start comunicat. Publicația consideră această abordare dificil de justificat pentru un model definit tocmai prin accesibilitate și rol de volum, menționând că Volkswagen a folosit o tactică similară și la alte lansări recente de electrice din grup. Ce oferă ID.Cross: dimensiuni compacte, accent pe spațiu și costuri controlate ID.Cross este descris ca un SUV electric compact înrudit tehnic cu ID.Polo și cu aceeași platformă folosită și de Skoda Epiq. Dimensiunile comunicate sunt: lungime: 4.153 mm lățime: 1.794 mm înălțime: 1.581 mm ampatament: 2.601 mm portbagaj: 475 litri Volkswagen susține că modelul oferă mai mult spațiu decât T-Cross. La interior, sunt menționate comenzi fizice alături de cele digitale, cu obiectivul declarat de a recâștiga ergonomia și senzația de calitate asociate istoric mărcii. Propulsie, baterii și încărcare: fără „vârfuri” tehnologice, dar cu standardizare ID.Cross are doar tracțiune față și trei niveluri de putere: 85 kW (116 CP), 99 kW (135 CP) și 155 kW (211 CP). La capitolul baterii, sunt două opțiuni: 37 kWh net și 52 kWh net. Încărcarea rapidă DC (curent continuu) este prezentată ca dotare standard, iar parametrii de încărcare indicați sunt: baterie 37 kWh net: 10–80% în 23 minute, putere maximă 90 kW baterie 52 kWh net: 10–80% în 24 minute, putere maximă 105 kW Volkswagen a ales o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) , mai ieftină, tocmai pentru a ține sub control costul de producție, chiar dacă asta înseamnă specificații de încărcare mai puțin spectaculoase decât la unii concurenți. Autonomia nu este anunțată pentru bateria mică, iar pentru bateria mare este indicată la 427 km. Publicația avansează o estimare de 300–320 km pentru versiunea cu bateria de 37 kWh, dar precizează implicit că nu este o valoare oficială. Modelul poate alimenta consumatori electrici externi și poate tracta remorci de până la 1.200 kg. De ce contează Pentru Volkswagen, ID.Cross este poziționat ca un produs de volum, cu producție în afara Germaniei și cu soluții tehnice orientate spre cost. Însă decalajul dintre mesajul de „accesibil” și realitatea comenzilor la lansare (36.525 euro) poate limita tocmai cererea inițială pe care se bazează un astfel de model, mai ales într-o piață în care diferența față de un SUV mic cu motor termic rămâne redusă la nivel de preț de listă, dar crește semnificativ în configurațiile disponibile imediat. [...]
Xiaomi își calibrează autonomia pe utilizarea reală, după ce un sondaj intern arată că 70% dintre șoferi nu depășesc 400 km pe săptămână , potrivit iThome . Lei Jun spune că, în aceste condiții, o autonomie electrică de 505 km în ciclul CLTC (standard chinez de măsurare) ar acoperi „nevoia de o încărcare pe săptămână” pentru majoritatea utilizatorilor, iar extensorul de autonomie ar elimina „anxietatea de încărcare”. În aceeași postare, șeful Xiaomi indică și o a doua măsurătoare: 85% dintre proprietari ar parcurge sub 400 km în zilele lucrătoare ale unei săptămâni. Mesajul vine în contextul în care contul oficial „Xiaomi Pengcheng” a început să promoveze informații despre autonomia viitoarelor modele N70 și N90. Ce anunță Xiaomi despre viitoarea gamă „Pengcheng” Compania susține că seria „Xiaomi Pengcheng” va avea, la nivel de gamă: autonomie electrică maximă CLTC de 505 km; capacitate maximă a bateriei de 76 kWh. Din datele de omologare menționate în material (depuneri către Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China), cele patru variante listate (N90 Max „Camping”, N70, N70 Max, N90 Max) sunt vehicule hibride cu extensor de autonomie (plug-in cu motor termic folosit ca generator), echipate cu un motor M15DRE produs de Harbin Dongan Auto Engine, de 1.499 ml cilindree, cu putere netă maximă de 112 kW și viteză maximă declarată de 190 km/h. Date tehnice: dimensiuni, baterii și puteri declarate Pentru N90 Max „Camping”, publicația notează un motor electric cu putere de vârf 210 kW/100 kW, dimensiuni de 5.285 mm lungime, 1.998 mm lățime și 1.925 mm înălțime, ampatament 3.080 mm și masă proprie 2.840 kg. Bateria este de tip litiu ternar (NMC), produsă de CALB (China Aviation Lithium Battery). Modelele N70 și N70 Max au aceeași caroserie: 4.960 mm lungime, 1.998 mm lățime, ampatament 2.950 mm și 5 locuri. N70 folosește baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de la Sunwoda și motor electric de vârf 210 kW, iar N70 Max folosește baterie NMC de la CALB și indică 210 kW/100 kW la motorul electric. Pentru N90 Max (non-Camping), înălțimea caroseriei este 1.825 mm, iar modelul ar urma să fie oferit în versiuni cu 7 locuri și 5 locuri, cu baterie NMC de la CALB și aceeași configurație de putere 210 kW/100 kW. Autonomie și consum: valorile din documentele de omologare iThome publică și un tabel cu valori declarate pentru patru coduri de produs, care includ autonomii electrice (CLTC) și consumuri de combustibil (L/100 km) în anumite configurații. Printre valorile menționate: N70: autonomie electrică 380/375 km, consum 6,10/6,20 L/100 km, baterie 76,0 kWh; N90: autonomie electrică 370 km, consum 6,26 L/100 km, baterie 76,0 kWh; N90: autonomie electrică 363 km, consum 6,28 L/100 km, baterie 76,0 kWh; N70: autonomie electrică 270/265 km, consum 5,70/5,80 L/100 km, baterie 52,0 kWh. În lipsa altor detalii din material (precum prețuri, piețe vizate sau calendar de lansare), mesajul central rămâne unul de poziționare: Xiaomi își argumentează alegerea autonomiei electrice și a extensorului prin date de utilizare declarate de propriii clienți, încercând să reducă presiunea pentru baterii mai mari și încărcări mai dese. [...]
