Știri
Știri din categoria Auto
Renault Group a vândut în 2025 2.336.807 vehicule la nivel mondial, în creștere cu 3,2% față de 2024, potrivit News.ro. În același interval, Dacia a livrat 697.408 vehicule (+3,1%), iar Alpine a depășit pentru prima dată pragul de 10.000 de înmatriculări.
Grupul spune că toate cele trei mărci au crescut peste ritmul pieței, într-un an în care piața totală a avansat cu 1,6%. Renault a raportat 1.628.030 vehicule vândute (+3,2%), Dacia 697.408 (+3,1%), iar Alpine 10.970 unități, mai mult decât dublu față de anul precedent (+139,2%).
În Europa, Renault Group a vândut 1.607.848 vehicule și „urcă pe podiumul constructorilor auto”, pe fondul rezultatelor din piața autoturismelor (VP). Pentru Dacia, Europa rămâne principalul bazin: 601.765 înmatriculări (+2,9%), cu o cotă de 7,9% pe canalul de retail (vânzări către clienți particulari), unde marca ocupă locul al doilea la nivel european.
Electrificare: hibridele cresc rapid, iar Dacia accelerează
Renault Group a vândut în Europa aproximativ 400.000 de vehicule hibride (+35,1%) și circa 194.000 de vehicule electrice (+76,7%). Renault a ajuns la un „mix VE” (ponderea vehiculelor electrice în vânzări) de 20,2%, în timp ce vânzările de hibride ale mărcii au crescut cu 17%.
Pentru Dacia, dinamica pe hibride este mai abruptă: marca a vândut peste 113.000 de vehicule hibride în 2025, în creștere cu 121,7% față de anul precedent. Compania precizează că hibridele au ajuns să reprezinte 19,2% din vânzările totale de autoturisme (VP) ale Dacia, iar „unul din patru vehicule Dacia vândute este electrificat”, adică electric sau hibrid.
„Strategia noastră duală în materie de motorizări este acum implementată în întregul grup: Renault devine o marcă generalistă de referință privind emisiile de CO₂, cu două treimi din vânzări electrificate (vehicule electrice și hibride), în timp ce Dacia accelerează pe hibrid”, a declarat Fabrice Cambolive, chief growth officer, Renault Group.
Dacia își leagă rezultatele din Europa de cele cinci modele principale, cu Sandero indicat drept „cel mai vândut autoturism din Europa” pe toate canalele. Grupul menționează și Bigster, lansat în trimestrul al doilea din 2025, care în a doua jumătate a anului a fost „cel mai vândut SUV de segment C către clienții particulari din Europa”, precum și Spring, devenit „pentru prima oară” cel mai vândut vehicul electric de segment A pe toate canalele.
Pentru 2026, Renault Group anunță continuarea „ofensivei de produs” în Europa, inclusiv Noul Renault Clio, Renault Twingo E‑Tech electric, un nou model Dacia electric de segment A și un nou model Dacia de segment C disponibil atât hibrid, cât și termic. Pe piețele internaționale, grupul indică drept direcții de creștere modele precum Renault Boreal (America Latină și Turcia), Renault Duster (India) și Renault Filante (Coreea de Sud și alte piețe), alături de un nou pick-up Renault în America Latină.
Recomandate
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
Viitoarea Dacia Sandero electrică ar urma să depășească 400 km autonomie , un nivel care, dacă se confirmă în versiunea de serie, poate schimba ecuația de cost și utilizare pentru clienții din segmentul de volum , potrivit Profit . Informația apare ca „detalii recent dezvăluite”, fără ca materialul să indice, în forma disponibilă, specificații suplimentare (de exemplu capacitatea bateriei, puterea de încărcare sau ciclul de omologare folosit pentru autonomie). Chiar și așa, pragul de peste 400 km este relevant operațional: reduce presiunea încărcărilor frecvente și poate face mașina mai ușor de folosit în afara orașului, într-o categorie în care prețul și compromisurile de utilizare cântăresc decisiv. Pentru piață, o astfel de autonomie la Sandero ar însemna o ofertă mai competitivă în zona accesibilă a electricelor, unde diferențele dintre modele sunt adesea date de raportul dintre autonomie, cost și infrastructura de încărcare disponibilă. În lipsa altor date din sursă, rămâne de văzut când va fi prezentată oficial versiunea electrică și ce valori finale vor fi comunicate la omologare. [...]
Dacia pierde teren pe cea mai mare piață a sa, Franța, într-un moment în care cererea de electrice accelerează puternic , ceea ce pune presiune pe performanța comercială a mărcii în Europa de Vest, potrivit Profit . Scăderea din Franța vine pe fondul unui avans al cererii de automobile electrice „la un nivel fără precedent”, context care poate schimba rapid ierarhiile în piață și mixul de vânzări al producătorilor orientați tradițional spre modele accesibile cu motoare convenționale. Franța: recul pe piața-cheie Pentru Dacia, Franța este cea mai mare piață, iar o „nouă scădere importantă” are relevanță directă pentru volumele totale ale mărcii și pentru stabilitatea poziției sale în regiune. În același timp, dinamica accelerată a segmentului electric sugerează o competiție mai dură, în care preferințele clienților se pot muta mai repede decât în anii anteriori. Spania: Sandero rămâne lider, dar marca scade din nou În Spania, modelul Sandero își păstrează poziția de lider al pieței, însă, per ansamblu, marca „pierde teren pentru încă o lună”, conform datelor analizate de publicație. Cu alte cuvinte, performanța unui model de volum nu a fost suficientă pentru a compensa slăbirea mărcii la nivel agregat în această piață. Ce nu reiese din informațiile disponibile în extrasul furnizat este amploarea exactă a scăderilor (procente/volume) și intervalul de raportare, astfel că impactul numeric nu poate fi cuantificat aici fără datele complete din material. [...]
Conducerea rețelei de uzine Dacia indică o competiție directă între Mioveni și o altă fabrică europeană , într-un mesaj care pune accent pe menținerea atractivității operaționale a platformei din România. Informațiile apar în HotNews , care preia un material Profit.ro . HotNews notează că Cristophe Dridi , descris ca unul dintre cei mai familiarizați oameni cu marca Dacia și cu uzina de la Mioveni, a avut un parcurs în România de la director de uzină la șef al Dacia și Renault pe plan local, iar ulterior a preluat conducerea uzinelor „Global Acces” – cele care produc mașini Dacia. În acest context, publicația relatează că Dridi le cere angajaților și României „să lupte pentru uzina din Mioveni”, sugerând o miză de competitivitate între unități de producție din Europa pentru alocarea modelelor și a volumelor. Materialul integral, inclusiv detaliul despre fabrica europeană care concurează cu Mioveni, este disponibil în sursa originală citată de HotNews, pe Profit.ro . [...]
Volkswagen recunoaște că vânzările mai mari de electrice apasă pe profit , pentru că mașinile cu baterie aduc în continuare marje mai mici decât modelele pe benzină, potrivit Focus . Dilema are miză economică și operațională: grupul trebuie să accelereze electrificarea ca să evite potențiale penalități UE pentru emisii, dar fiecare client mutat spre electric poate însemna, pe termen scurt, un câștig mai mic. Arno Antlitz , director financiar și COO al grupului, spune că „succesul de piață” al electricelor pune „rezultatul suplimentar sub presiune”, deoarece compania câștigă încă mai puțin din EV-uri (mașini electrice) decât din vehiculele cu motor termic. În același timp, Antlitz indică o rentabilitate operațională după nouă luni de 3,8% înainte de efecte speciale, nivel pe care îl consideră insuficient pentru a susține investițiile viitoare. De ce contează: conformarea la UE poate reduce profitul pe termen scurt Focus descrie un blocaj strategic: Volkswagen trebuie să vândă mai multe electrice pentru a-și reduce emisiile medii la nivel de flotă și pentru a evita amenzi mari dacă ratează țintele UE. Însă, în condițiile în care EV-urile sunt mai puțin profitabile, creșterea ponderii lor în mixul de vânzări nu se traduce automat în profit mai mare. În Europa, EV-urile au reprezentat 40% din portofoliul de comenzi al grupului în primele nouă luni ale anului, iar „Electric Urban Car Family” a atras aproximativ 150.000 de comenzi, conform aceleiași surse. Grupul vede drept piese importante pentru extinderea electromobilității în Europa modele precum VW ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval și Skoda Epiq. Presiune suplimentară: electrice „de intrare” și concurența globală Provocarea de rentabilitate ar putea crește odată cu viitorul model electric de intrare în gamă. Versiunea de serie a conceptului ID. Every1 ar urma să ajungă pe piață în 2027 sub numele ID. Up, poziționat ca cel mai accesibil electric al mărcii. Un preț mai mic poate crește accesibilitatea, dar poate împinge marjele și mai jos, într-un moment în care compania admite că și modelele electrice mai scumpe aduc mai puțini bani decât cele termice. În paralel, Volkswagen indică și alți factori care apasă pe marje: o piață chineză în scădere, politici de preț mai agresive ale producătorilor chinezi în Europa și tarife vamale în SUA. Răspunsul companiei: program de costuri și restructurare Antlitz afirmă că grupul a conturat un program amplu de reducere a costurilor de circa 31 miliarde euro (aprox. 155 miliarde lei). Prioritățile menționate includ: simplificarea gamei de modele și a structurilor organizaționale; reducerea costurilor per vehicul și a cheltuielilor generale; creșterea eficienței fabricilor; accelerarea dezvoltării tehnologice. În acest context, până la 50% dintre modele ar putea fi eliminate, iar compania vizează și o simplificare „drastică” a varietății de piese pentru a obține economii de scară. Focus notează și că marca Seat ar putea fi retrasă, fără o decizie finală anunțată. Pe partea operațională, planul de restructurare include la nivel global aproximativ 100.000 de reduceri de posturi, iar grupul avertizează că nu poate garanta alocări de producție viitoare pentru patru uzine din Germania (Emden, Zwickau, Hannover și Neckarsulm) dincolo de intervalul 2031–2034, ceea ce le lasă viitorul pe termen lung incert. Compania analizează utilizări alternative pentru aceste locații, fără a anunța imediat închideri, însă sunt menționate ca posibilități atât închideri suplimentare, cât și reduceri de producție, pe fondul gestionării supracapacităților. În esență, mesajul transmis de conducerea financiară este că electrificarea avansează mai repede decât capacitatea actuală a grupului de a o transforma în profit, iar următoarea etapă depinde de cât de repede poate Volkswagen să ridice marjele EV și să-și adapteze baza industrială construită pentru motoare termice. [...]
Rugină în 9 zone după 2 ani și jumătate ridică semne de întrebare asupra costurilor de exploatare și valorii de revânzare pentru Mercedes C-Class W206, după ce un exemplar C220d a fost dezasamblat la finalul unui test de 100.000 km, potrivit PiataAuto . Mașina a parcurs 100.000 km în aproximativ doi ani și jumătate, în cadrul programului de testare de durată al jurnaliștilor AutoBild , care presupune demontarea și inspectarea automobilului „până la cea mai mică piuliță”. Concluziile au fost relatate de publicația olandeză AutoWeek , înrudită cu AutoBild, conform aceleiași surse. De ce contează: rugină la un model de 72.218 euro Cea mai sensibilă constatare a fost apariția ruginii în zone ascunse ale caroseriei, în special în jurul orificiilor folosite pentru fixarea unor elemente constructive (furtunuri, rezervor de combustibil și altele). În imagini, notează PiataAuto, se vede inclusiv caroserie neacoperită cu vopsea în unele puncte, deși mașina este albastră, iar structura rămâne gri, ca și cum ar fi avut mai puține straturi de protecție. În total, experții AutoBild au identificat rugină în 9 locuri pe caroseria acestui Mercedes C-Class W206. Evaluarea lor, redată de PiataAuto, este că nu mai poate fi vorba de o scăpare izolată, ci de o problemă de calitate a protecției caroseriei — cu potențial efect direct asupra proprietarilor și asupra imaginii mărcii. Jurnaliștii germani au subliniat și contextul de preț: automobilul ar fi costat 72.218 euro nou (aprox. 359.000 lei), iar apariția ruginii după doar 2 ani și jumătate este considerată „revoltătoare” în acest segment. Context tehnic: mai mult oțel, mai puțin aluminiu față de generația anterioară PiataAuto amintește că generația precedentă, W205, nu avea probleme cu rugina, pe fondul utilizării mai extinse a aluminiului. La W206, Mercedes ar fi redus utilizarea aluminiului în favoarea oțelului, într-o logică de economisire, iar greutatea ar fi crescut cu până la 400 kg de la o generație la alta (într-un test comparativ mai vechi al publicației ). Sursa punctează că problema nu este trecerea la oțel în sine — material folosit pe scară largă în industrie — ci faptul că, la un model german premium, apar nouă regiuni diferite de rugină după un interval atât de scurt. Ce s-a mai găsit la dezasamblare: depuneri și o scurgere la turbină Deși unghiul principal al testului a devenit starea caroseriei, dezasamblarea a scos la iveală și aspecte legate de motorul diesel OM654 de 2,0 litri, mild-hibrid, cu asistare de 23 CP și putere totală de 197 CP, despre care PiataAuto notează că putea obține și consum sub 5,0 l/100 km. Printre observațiile tehnice menționate: galeria de admisie îmbâcsită cu calamină , inclusiv depuneri masive pe clapete, pusă pe seama recirculării gazelor (EGR) și a injecției directe; depuneri de calamină pe supapele de admisie (curate doar în zona de etanșare), la doar 100.000 km; urme mici de uzură pe cilindri și pe cuzineții bielelor și palierelor arborelui cotit, respectiv pe arbore, lucru considerat departe de ideal la acest rulaj; o scurgere la sistemul de ajustare al turbinei cu geometrie variabilă , care ar fi putut genera probleme în exploatare ulterioară. PiataAuto leagă o parte din aceste efecte de specificul motoarelor moderne cu injecție directă, norme ecologice stricte și intervale mari de mentenanță. În Germania, recomandarea oficială de schimb de ulei pentru C220d este de 25.000 km , ceea ce înseamnă că la 100.000 km se ajunge abia la al patrulea schimb. Concluzia testului: recomandat pe 100.000 km, dar longevitatea e pusă sub semnul întrebării Pentru primii 100.000 km, modelul a rămas „recomandat” datorită punctajului obținut, însă descoperirile legate de rugină și unele semne de uzură au alimentat concluzia că longevitatea asociată tradițional cu Mercedes nu mai poate fi presupusă automat la această generație, potrivit relatării PiataAuto din testele AutoBild/AutoWeek. [...]
