Știri
Știri din categoria Auto
BYD mută arhitectura hibridă spre baterii mai mari și mai mult spațiu util, odată cu introducerea noii platforme „Heyuan” în producția de serie pe Denza D9 (model 2026), potrivit Car News China. Schimbarea are un impact operațional direct: eliberează spațiu în partea din spate a mașinii, permițând atât un pachet de baterii mai mare, cât și creșterea volumului de depozitare fără modificarea dimensiunilor exterioare.
Platforma se bazează pe relocarea tobei de eșapament din zona spate (sub podea) către compartimentul motor, unde este integrată cu alte componente ale grupului motopropulsor. Spre deosebire de configurațiile convenționale, în care eșapamentul ocupă spațiul de sub caroserie în spate, noul aranjament „eliberează” zona posterioară.
Consecința este o reconfigurare a șasiului: bateria poate fi poziționată mai central, ceea ce schimbă distribuția maselor și crește spațiul disponibil pentru cabină și bagaje. În cazul Denza D9, această arhitectură susține instalarea unor baterii mai mari decât este tipic pentru un monovolum plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză).
Car News China notează că modificarea de „împachetare” (packaging) aduce un plus de 126 litri de spațiu de depozitare ascuns în spate, iar capacitatea totală de încărcare ajunge la 882 litri. Creșterea vine din mutarea tobei în față și utilizarea mai eficientă a spațiului de sub podea și din compartimentul posterior.
Pentru segmentul MPV, unde numărul de pasageri și volumul pentru bagaje sunt criterii-cheie, avantajul este că spațiul util crește fără ca modelul să devină mai mare la exterior.
În Denza D9, platforma permite un pachet de baterii plug-in hybrid de 66,48 kWh. Aceeași sursă susține că soluția de arhitectură poate acomoda, în anumite configurații, formate de baterii care depășesc 100 kWh, tocmai datorită spațiului eliberat în spate.
Această direcție se aliniază tendinței de creștere a autonomiei în regim electric la hibridele plug-in, mai ales pe vehicule mari, precum MPV-urile.
Publicația diferențiază între:
Cele două pot coexista: „Heyuan” poate fi folosită împreună cu sistemele hibride din seria DM, inclusiv DM 5.0, pentru că vizează structura și amplasarea componentelor, nu „logica” de control a propulsiei.
Integrarea eșapamentului în compartimentul motor aduce cerințe suplimentare de inginerie, inclusiv pentru contrapresiunea în evacuare, disiparea căldurii și controlul zgomotului/vibrațiilor (NVH), potrivit unor surse din industrie citate de Car News China. Materialul menționează și un proces de dezvoltare pe mai mulți ani, cu depuneri de brevete.
A doua generație Denza D9 este primul model de serie care adoptă platforma, marcând trecerea de la dezvoltare la producție în masă. Separat, BYD ar avea în plan instalarea a 6.000 de stații de încărcare rapidă („flash charging”) în afara Chinei, în contextul extinderii Denza în Europa, unde D9 și Z9 GT ar urma să fie introduse.
Conform China EV DataTracker, Denza a raportat vânzări domestice de 6.762 unități în martie 2026 (în creștere cu 26,4% față de februarie, dar în scădere cu 46,4% față de martie 2025). În februarie au fost 5.351 unități, iar în ianuarie 5.449 unități, ambele luni având scăderi anuale de peste 35%, potrivit aceleiași surse.
Recomandate
Producătorii chinezi de vehicule electrice împing competiția spre încărcări sub 10 minute , într-o cursă tehnologică ce riscă să schimbe rapid așteptările clienților și standardele de infrastructură, potrivit unei selecții de materiale publicate de South China Morning Post . Miza este operațională și comercială: reducerea timpului de încărcare atacă direct una dintre principalele bariere ale adopției, iar producătorii și furnizorii de baterii folosesc vitrina Salonului Auto de la Beijing pentru a-și promova soluțiile, într-o competiție „declanșată” de BYD și Contemporary Amperex Technology (CATL), notează publicația. Încărcarea rapidă devine noul front al competiției În materialul dedicat acestui subiect, South China Morning Post arată că producătorii de baterii și constructorii auto urmăresc să coboare timpii de încărcare „sub 10 minute”, pe fondul presiunii concurențiale din piața chineză a vehiculelor electrice. În paralel, alte evoluții din industrie indică aceeași direcție: diferențiere prin tehnologie și costuri mai mici, nu doar prin volum. Extindere și tehnologii: ce mai urmăresc jucătorii mari Selecția de articole include și planurile Li Auto, unul dintre rivalii importanți ai Tesla în China continentală, care vizează piețe din Orientul Mijlociu și Asia-Pacific, cu modele premium „inteligente” poziționate împotriva mărcilor pe benzină precum BMW și Mercedes-Benz. Tot în zona de tehnologie, Xpeng și-a fixat ca obiectiv să depășească până în august capabilitățile de conducere autonomă ale Tesla în China, potrivit unei declarații atribuite cofondatorului și CEO-ului He Xiaopeng. Presiune pe prețuri și pe profitabilitate Pe segmentul de masă, producătorii chinezi ar putea introduce sisteme de conducere inteligentă bazate pe lidar (senzori laser pentru percepția mediului) pe modele cu prețuri de la 60.000 yuani (aprox. 38.000 lei) chiar din acest an, pe fondul scăderii costurilor, potrivit firmei de tehnologie Robosense citate de publicație. În același timp, competiția se vede și în rezultate financiare: BYD a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (aprox. 2,6 miliarde lei) în primul trimestru, în scădere cu 55% față de anul anterior. Exporturile câștigă teren în piețe dificile Pe plan extern, vehiculele electrice fabricate în China au ajuns la „una din trei” înmatriculări noi în Coreea de Sud, pe fondul creșterii alimentate de modelele Tesla produse la Shanghai și al unei prezențe tot mai vizibile a constructorilor chinezi, conform selecției South China Morning Post. Pentru industrie, combinația dintre încărcare ultra-rapidă, funcții avansate la prețuri mai mici și expansiune externă sugerează o intensificare a competiției, cu efecte directe asupra investițiilor în baterii, rețele de încărcare și marje de profit. [...]
Profitul BYD a scăzut cu 55% în T1, semn că piața internă din China apasă marjele , în pofida exporturilor în creștere, potrivit South China Morning Post . Producătorul din Shenzhen a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (590 milioane dolari, aprox. 2,7 miliarde lei) în primele trei luni ale anului, cu 55% mai puțin față de aceeași perioadă din 2025. Veniturile au fost de 150,2 miliarde yuani, în scădere cu 11,8% an/an. Consensul pieței indicat de publicație era tot 4,09 miliarde yuani pentru profit net și 140 miliarde yuani pentru venituri. Piața internă: încetinire și presiune pe câștiguri Publicația notează că veniturile din T1 au fost cele mai mici dintr-un trimestru încoace (din perioada aprilie–iunie 2024), iar profitul net a coborât la cel mai redus nivel din T1 2023, pe fondul încetinirii creșterii pe piața de acasă. În plus, China a redus la jumătate, din ianuarie, scutirea de taxă la vânzare pentru vehiculele electrice, ceea ce a contribuit la o scădere de 23,8% a vânzărilor interne în T1, conform articolului. Exporturile cresc, dar nu compensează complet Vânzările externe au ajutat compania să atenueze slăbiciunea de pe piața domestică. BYD a exportat 120.083 de unități în martie, a cincea lună consecutivă cu livrări de peste 100.000 de vehicule. Un element important pentru modelul de business: în T1, exporturile au reprezentat aproape 46% din livrările totale, dublu față de ponderea de 23% din întreg anul 2025, potrivit aceleiași surse. Marje: „războiul prețurilor” din China împinge companiile spre piețe mai profitabile BYD nu a publicat marja de profit din afara Chinei, însă articolul arată că, în general, producătorii chinezi de vehicule electrice pot câștiga mai mult în străinătate decât acasă, unde se confruntă cu un „război al prețurilor”. În acest context, autoritățile și reglementatorii chinezi au cerut în repetate rânduri companiilor să reducă competiția care erodează profiturile și să urmărească progrese tehnologice. Nick Lai, șeful cercetării auto pentru Asia-Pacific la JPMorgan Chase , este citat cu o estimare potrivit căreia marja netă medie per vehicul pe piața chineză este de circa 5.000 de yuani, iar în piețele externe ar putea urca de patru ori, la 20.000 de yuani. Ce urmează: țintă mai mare la export și încercare de urcare în segmentul premium BYD le-a spus analiștilor la final de martie că livrările externe ar putea urca la 1,5 milioane de unități anul acesta, față de ținta anterioară de 1,3 milioane anunțată în ianuarie. Compania încearcă și o repoziționare spre zona cu marje mai mari: intenționează să debuteze în Europa, în iulie, cu modelul sport electric Denza Z și analizează opțiuni pentru a intra în Formula 1 . În aprilie, BYD a anunțat că va lansa Denza Z9GT cu prețuri de la 103.500 euro (121.050 dolari, aprox. 550.000 lei), aproape triplu față de prețul de pe piața internă, potrivit articolului. Pe partea de volum, BYD a înregistrat în T1 o scădere de 30% a vânzărilor totale de vehicule electrice, la circa 1 milion de unități; chiar dacă martie a adus o creștere față de lunile anterioare, nivelul a rămas al doilea cel mai redus din ultimele 15 luni, conform datelor citate de publicație. [...]
Volkswagen ia în calcul să-și „închirieze” capacitățile neutilizate din Europa către producători chinezi , o mișcare menită să reducă pierderile generate de uzinele care funcționează sub capacitate, dar care poate accelera presiunea competitivă chiar pe piața de acasă, potrivit piataauto.md . Declarația a fost făcută de Oliver Blume , șeful grupului VW, în contextul raportării rezultatelor pe primul trimestru. El a argumentat că integrarea producției unor modele chinezești în fabricile VW ar reduce pierderile asociate capacității neutilizate și ar coborî costul de producție pe mașină, prin distribuirea costurilor fixe la un volum mai mare de unități. „Integrarea producţiei de modele chinezeşti în fabricile VW ar fi o soluţie inteligentă, care ne-ar permite să reducem pierderile generate de capacitatea neutilizată şi să ne reducem costurile de producţie per maşină.” „Prin urmare, suntem deschişi să împărţim fabricile noastre cu producătorii chinezi, pentru a produce în ele atât modelele noastre, cât şi ale lor.” De ce contează: reducerea costurilor vine cu un risc strategic Blume a explicat că grupul se așteaptă la o concurență mai dură în Europa, în special din partea producătorilor chinezi, iar folosirea la maximum a uzinelor ar fi o formă de pregătire pentru această presiune, prin scăderea costurilor per automobil fabricat. Analiza piataauto.md atrage însă atenția asupra riscului strategic: un producător chinez care ar produce în uzinele VW ar evita investițiile inițiale mari necesare construirii unei fabrici în Europa (teren, linii robotizate, infrastructură, logistică), intrând direct în producție cu costuri curente. În această logică, avantajul de cost obținut de VW pe termen scurt ar putea întări, în paralel, un concurent care își consolidează poziția pe piața europeană. Context operațional: capacitate neutilizată semnificativă în Germania Justificarea invocată de șeful VW pornește de la scăderea producției în Germania: potrivit lui Blume, fabricile grupului și-au redus producția cu 1 milion de unități, incluzând atât uzine oprite, cât și unități care funcționează la „turații minime”. În acest context, VW ar urmări să înlocuiască o parte din volumele proprii pierdute cu volume produse pentru alți constructori. Publicația notează că grupul ar viza în primul rând producători chinezi cu care are deja parteneriate în China: Xpeng , SAIC și FAW. Precedente invocate: Stellantis, Leapmotor și producția în Europa În același material este menționat cazul Stellantis, care a deschis calea pentru Leapmotor, iar producția chinezilor are loc deja în fabrici din Polonia și Spania. Tot ca exemplu este dată fabrica Magna Steyr din Austria, care asamblează modele Xpeng și Aito, alături de Mercedes G-Class, într-un model de producție pe bază de contract. Pentru acest subiect, piataauto.md trimite și la un material separat despre primele livrări ale unor modele chinezești asamblate în Austria, disponibil aici . În paralel, piataauto.md amintește că VW a început să lanseze în China modele concepute local, folosind tehnologie de la parteneri chinezi, cu exemple precum AUDI E5 (cu SAIC) sau VW ID Unyx 08 (cu Xpeng). În această cheie, invitația de a produce în Europa ar reprezenta încă un pas în adâncirea dependenței de tehnologie și volume externe, cu potențiale consecințe pentru poziția competitivă a grupului și, mai larg, pentru industria auto germană. [...]
Grupul Hyundai vrea să echipeze 20 de milioane de mașini cu Pleos Connect până în 2030 , un nou sistem de infotainment gândit ca platformă „software-first”, care poate fi extins și îmbunătățit constant prin actualizări la distanță (over-the-air), potrivit Motor1 . Miza este una operațională: mutarea unei părți tot mai mari din experiența de utilizare și din funcțiile mașinii în zona de software, cu impact direct asupra modului în care vor fi întreținute și actualizate vehiculele în timp. Lansarea comercială începe în luna mai în Coreea de Sud, pe modelul Hyundai Grandeur, urmând o extindere globală. În Europa, primul model care va primi sistemul este noul Hyundai Ioniq 3. De ce contează: mașina devine o platformă actualizabilă Hyundai Motor Group poziționează Pleos Connect ca element central al transformării către un furnizor de mobilitate orientat pe software. Sistemul este construit în jurul unor principii declarate de companie: ușurință în utilizare, siguranță și „deschidere” (adică integrarea de servicii și aplicații ale unor terți). Obiectivul este o platformă scalabilă, care să poată primi funcții noi și îmbunătățiri fără vizite la service, prin actualizări over-the-air. Cum arată și cum se operează interfața Interfața este descrisă ca fiind inspirată de logica de utilizare a smartphone-urilor și a fost dezvoltată pe baza unor studii privind comportamentul șoferilor. Configurația include: un ecran central lat, împărțit pe zone funcționale; un afișaj suplimentar, subțire, în câmpul vizual al șoferului; o bară inferioară pentru acces rapid la funcții folosite frecvent; comenzi fizice pe volan și sub ecran, pentru a reduce distragerea atenției; control prin gesturi pentru organizarea sau închiderea aplicațiilor. Ecranul central reunește informații de condus, navigație, media și aplicații ale unor furnizori terți. Navigație refăcută și asistent vocal cu inteligență artificială Un accent important este pus pe navigație, care a fost revizuită ca structură și funcționalitate. Hyundai spune că a folosit volume mari de date din utilizare reală pentru a optimiza aspectul și meniurile, astfel încât funcțiile folosite des să fie accesate mai rapid. Interfața este modulară și configurabilă, iar datele de trafic în timp real sunt integrate continuu în rutare. Componenta de interacțiune este asistentul vocal Gleo AI, bazat pe un model lingvistic de mari dimensiuni (Large Language Model). Conform descrierii, acesta poate înțelege limbaj natural, interpreta cereri în context și executa mai multe comenzi simultan, inclusiv pentru funcții ale mașinii (de exemplu navigație sau climatizare) și pentru accesarea unor informații externe (vreme, știri și altele). Sistemul include recunoaștere vocală „pe zone”, pentru a atribui comenzile anumitor locuri din mașină. Magazin de aplicații și „Pleos Playground” pentru dezvoltatori Pleos Connect este completat de un magazin de aplicații „deschis”, pentru integrarea serviciilor terțe. Printre primii parteneri menționați se află NAVER, pentru servicii de hărți și mobilitate. Sunt prevăzute și aplicații media (inclusiv servicii de streaming) disponibile direct în mașină, fără conectarea unui dispozitiv extern. Pentru dezvoltatori, Hyundai introduce „Pleos Playground”, un set de interfețe și instrumente care ar urma să permită crearea și integrarea de aplicații în ecosistem. Pe termen lung, grupul leagă Pleos Connect de arhitectura „ Software Defined Vehicle ” (vehicul definit de software), cu obiectivul de a crește rolul inteligenței artificiale în personalizarea interacțiunii dintre șofer și mașină. [...]
Constructorii japonezi de motociclete își construiesc tranziția la electric prin investiții și producție, nu prin modele „vitrină” , iar asta poate muta piața de la inițiative de nișă la electrificare în masă, pe măsură ce apar fabrici dedicate și portofolii tot mai largi, potrivit Electrek . Honda , Yamaha, Kawasaki și Suzuki nu împing încă în showroom-uri superbike-uri electrice de performanță, însă își extind treptat gamele, capacitățile de producție și strategiile pe termen lung într-o direcție comună: electrificarea. Miza economică este că, odată ce „greii” industriei cresc volumele și standardizează platformele, pot reduce barierele care țin astăzi motocicletele electrice într-o zonă relativ scumpă și limitată. Yamaha: extindere prin scutere și obiectiv de pondere în gamă Yamaha a lansat deja mai multe modele de scutere electrice în Asia și Europa și lucrează la motociclete electrice de tip off-road și concepte pentru teren accidentat. Deocamdată, majoritatea vehiculelor electrice produse sunt echivalente de cilindree mică, însă compania și-a exprimat public ambiția ca motocicletele electrice să ajungă la aproximativ 30% din gama de modele noi „în anii următori”, conform articolului. Publicația citează și o declarație atribuită de Japan Times președintelui Yamaha Motor, Motofumi Shitara: „Nu am nicio îndoială că electrificarea va deveni un curent principal în obiectivul final al industriei de a atinge neutralitatea carbonului.” Honda: fabrică dedicată în India și trecerea dincolo de scutere Honda, cel mai mare producător de motociclete din lume, este prezentată ca fiind mai agresivă în planificarea pe termen lung. Compania a introdus mai multe scutere electrice pentru piețele asiatice, inclusiv modele cu baterii interschimbabile (sistem de „battery swapping”, adică înlocuirea rapidă a bateriei descărcate cu una încărcată). Un punct operațional important: Honda a anunțat planuri pentru o fabrică dedicată motocicletelor electrice în India și urmărește să crească semnificativ ponderea motocicletelor electrice în vânzările totale până la finalul deceniului, potrivit sursei. Electrek mai notează că Honda a început să iasă din zona scuterelor mici: compania are acum în producție o motocicletă electrică de navetă, de dimensiuni „full-sized”, semnalând că vede electrificarea extinzându-se către categorii mai „mainstream”, nu doar mobilitate urbană pe distanțe scurte. Kawasaki și Suzuki: pași mărunți, dar în producție și pe piețe-țintă Kawasaki a intrat în zona electrică prin două motociclete electrice mici, orientate spre navetă. Sunt descrise ca modeste ca putere și autonomie, însă relevante prin faptul că reprezintă un pas concret către vehicule electrice de serie pentru un brand asociat tradițional cu performanța motoarelor termice. Suzuki, la rândul său, se concentrează puternic pe scutere electrice pentru piețe în dezvoltare și, în paralel, explorează și combustibili alternativi. Compania a prezentat concepte electrice și își diversifică portofoliul cu emisii reduse, încercând să identifice unde vor prinde cel mai bine vehiculele electrice pe două roți. De ce contează: strategia „pas cu pas” poate accelera electrificarea Sursa subliniază că tranziția rămâne dificilă din motive structurale: costuri ridicate ale bateriilor, lipsuri de infrastructură de încărcare și constrângeri de „împachetare” (spațiu limitat pentru baterii mari pe o motocicletă). Diferența față de multe start-up-uri este abordarea: producătorii japonezi avansează gradual, începând cu scutere, modele urbane și de navetă, înainte de a urca spre segmente mai mari. În această logică, următorul test pentru piață nu este apariția unui superbike electric spectaculos, ci ritmul în care aceste companii transformă planurile în capacități industriale și volume, inclusiv prin extinderea producției în piețe precum India. [...]
Schimbarea de management de la proiectul comun Audi–SAIC mută centrul deciziei tehnice către Lamborghini , după ce Fermín Soneira (Song Feiming), CEO-ul inițiativei din China, va părăsi funcția la 1 iulie 2026 pentru a deveni director tehnic (CTO) al Lamborghini, potrivit iThome . Numirea a fost anunțată printr-un comunicat oficial Lamborghini. În noul rol, Soneira va coordona cercetarea și dezvoltarea, precum și activitățile de motorsport, având în responsabilitate strategia tehnologică și direcțiile de inovare ale mărcii. Ce înseamnă mutarea pentru proiectul Audi–SAIC Plecarea lui Soneira vine după o perioadă în care a condus „de la zero” proiectul de cooperare Audi–SAIC și lansarea brandului electric „AUDI” dedicat pieței chineze. Publicația citează și o evaluare atribuită unor persoane apropiate de Audi, preluată de „21 Auto”, potrivit căreia plecarea nu ar fi „o retragere grăbită”, ci finalizarea unei etape de „însămânțare strategică”, în condițiile în care brandul AUDI „și-a găsit locul” în China. În cronologia prezentată, proiectul a bifat câteva repere operaționale relevante: noiembrie 2024 : lansarea brandului „AUDI”, cu un logo din litere care completează emblema clasică cu patru inele; septembrie 2025 : debutul primului model de serie, Audi E5 Sportback , cu peste 10.000 de comenzi în 30 de minute; aprilie 2026 : vânzări cumulate de peste 10.000 de unități și semnarea unui acord de aprofundare a parteneriatului, inclusiv înființarea „Audi Innovation Technology Center”. Context: profilul executivului și direcția tehnologică Soneira s-a născut în 1972, în Gijón (Spania), și s-a alăturat Audi în 1998, inițial în zona de dezvoltare a șasiului. A preluat conducerea proiectului Audi–SAIC în martie 2024. Anterior, înainte de apariția modelului AUDI E5, iThome amintește că Soneira a susținut că mașina va păstra „ADN-ul autentic Audi” și nu este o „recarosare” a unui model IM Motors, iar proiectul urma să folosească ecosistemul local de furnizori pentru funcții de conducere asistată, inclusiv tehnologie de la Momenta, pentru a atinge nivelul considerat „mainstream” la producătorii chinezi de vehicule electrice. Separat, publicația CNMO notează că informația despre numire ar fi fost comunicată intern în Audi, citând „21 Auto”, însă detaliile-cheie (data și funcția) coincid cu anunțul oficial menționat de iThome. [...]
