Știri
Știri din categoria Auto
Schimbarea de management de la proiectul comun Audi–SAIC mută centrul deciziei tehnice către Lamborghini, după ce Fermín Soneira (Song Feiming), CEO-ul inițiativei din China, va părăsi funcția la 1 iulie 2026 pentru a deveni director tehnic (CTO) al Lamborghini, potrivit iThome.
Numirea a fost anunțată printr-un comunicat oficial Lamborghini. În noul rol, Soneira va coordona cercetarea și dezvoltarea, precum și activitățile de motorsport, având în responsabilitate strategia tehnologică și direcțiile de inovare ale mărcii.
Plecarea lui Soneira vine după o perioadă în care a condus „de la zero” proiectul de cooperare Audi–SAIC și lansarea brandului electric „AUDI” dedicat pieței chineze. Publicația citează și o evaluare atribuită unor persoane apropiate de Audi, preluată de „21 Auto”, potrivit căreia plecarea nu ar fi „o retragere grăbită”, ci finalizarea unei etape de „însămânțare strategică”, în condițiile în care brandul AUDI „și-a găsit locul” în China.
În cronologia prezentată, proiectul a bifat câteva repere operaționale relevante:
Soneira s-a născut în 1972, în Gijón (Spania), și s-a alăturat Audi în 1998, inițial în zona de dezvoltare a șasiului. A preluat conducerea proiectului Audi–SAIC în martie 2024.
Anterior, înainte de apariția modelului AUDI E5, iThome amintește că Soneira a susținut că mașina va păstra „ADN-ul autentic Audi” și nu este o „recarosare” a unui model IM Motors, iar proiectul urma să folosească ecosistemul local de furnizori pentru funcții de conducere asistată, inclusiv tehnologie de la Momenta, pentru a atinge nivelul considerat „mainstream” la producătorii chinezi de vehicule electrice.
Separat, publicația CNMO notează că informația despre numire ar fi fost comunicată intern în Audi, citând „21 Auto”, însă detaliile-cheie (data și funcția) coincid cu anunțul oficial menționat de iThome.
Recomandate
Schimbarea de percepție a consumatorilor din China forțează mărcile germane să importe inginerie locală , într-o încercare de a opri declinul vânzărilor și de a redeveni relevante pentru publicul tânăr, potrivit unei analize PiataAuto . Șeful Volkswagen din China, Robert Cisek , a spus pentru Reuters că mărcile occidentale au ajuns să fie percepute drept „mărci pentru părinți” pe piața chineză — un semnal de alarmă cu implicații directe asupra strategiei de produs și a poziționării comerciale. În interpretarea prezentată, eticheta nu înseamnă că aceste mașini sunt „aspiraționale” pentru momentul în care cumpărătorii devin părinți, ci că segmentul activ (30–45 de ani) le consideră potrivite mai degrabă pentru a fi cumpărate părinților pensionari. Motivația ține de decalajul de percepție: generația mai în vârstă păstrează nostalgia perioadei în care mărcile germane erau vârful dorinței pe piața chineză, în timp ce cumpărătorii de azi caută tehnologie și funcții digitale pe care le asociază tot mai mult cu producătorii locali, în special în zona electricelor și a hibridelor plug-in. De ce contează: presiune pe modelul de business și pe dezvoltarea de produs Analiza plasează această schimbare de imagine în contextul scăderii puternice a vânzărilor mărcilor germane în China în ultimii ani și al faptului că „vechiul model de business” nu mai funcționează acolo. Odată cu avansul rapid al Chinei în electrificare, mașinile locale au devenit, în percepția consumatorilor, mai dorite și mai evoluate tehnologic, iar „premiumul” german nu mai este automat sinonim cu etalonul ingineriei. Cisek afirmă că această problemă de imagine nu ar afecta doar Volkswagen, ci „practic toate mărcile germane”, de la Audi și Mercedes până la BMW și Porsche, conform materialului. Răspunsul operațional: platforme chinezești și modele dezvoltate cu parteneri locali În acest context, grupul Volkswagen ar fi ajuns să adopte o soluție pragmatică: preluarea de inginerie chineză pentru modele destinate Chinei, inclusiv platforme și sisteme multimedia locale. PiataAuto notează că Volkswagen a intrat dificil în era electrică, cu prime modele afectate de probleme de software, iar lipsa actualizărilor „de la distanță” (actualizări transmise online către mașină) ar fi obligat clienții să meargă la service pentru remedieri, ceea ce a amplificat reputația negativă. Pe această linie, la salonul auto de la Beijing , grupul a prezentat mai multe proiecte bazate pe platforme chinezești și colaborări locale, între care sunt menționate: VW ID.UNYX 09, realizat împreună cu Xpeng; VW ID. AURA T6; prototipul Jetta X; SUV-ul electric AUDI E7X (marca „AUDI” pentru China, fără emblema cu patru inele), descris ca fiind creat împreună cu parteneri chinezi. Materialul mai amintește și de AUDI E5, construit pe platforme chinezești, ca exemplu al acestei direcții. Semnalul din piață: retragerea Skoda și „ultima încercare” de repoziționare Ca indicator al deteriorării poziției mărcilor europene, PiataAuto arată că Skoda a anunțat retragerea completă din China după ani de declin al vânzărilor, deși China fusese cândva cea mai mare piață a mărcii. În interpretarea publicației, grupul Volkswagen ar fi considerat că imaginea Skoda este atât de „expirată” în China încât nu mai justifică investiții în modele noi adaptate gustului local. În paralel, presa germană prezentă la Beijing ar fi descris această pivotare către inginerie chineză drept o „înfrângere a ingineriei germane”. Pentru oficiali precum Robert Cisek, noile modele ar reprezenta însă o încercare de a „șlefui imaginea” și de a nu mai fi percepuți ca opțiuni potrivite doar pentru părinți, ci și pentru cumpărători mai tineri. [...]
Geely a coborât agresiv prețul de intrare al noului Galaxy M7 , iar combinația dintre discountul de lansare și specificațiile PHEV (hibrid plug-in) a adus peste 10.000 de comenzi ferme în primele 12 ore, potrivit Car News China . Modelul a intrat pe piață în 28 aprilie, cu un preț promoțional de la 109.800 yuani (15.200 dolari, aprox. 70.000 lei), conform Autohome. Geely Galaxy M7 este un SUV compact plug-in hybrid oferit în patru versiuni. Prețurile oficiale sunt între 119.800 și 147.800 yuani, însă la lansare compania aplică o grilă „limited-time” (pe perioadă limitată) între 109.800 și 137.800 yuani (15.200–19.100 dolari). Discount față de pre-vânzare: minus ~36.000 yuani la intrare Publicația notează că poziționarea de preț este sub nivelul anunțat anterior pentru pre-vânzare, de circa 146.000 yuani (20.300 dolari). Ajustarea ar reduce prețul de intrare cu aproximativ 36.000 yuani față de acel prag, ceea ce mută M7 într-o zonă mai competitivă pentru segmentul său. Pe scurt, grila de lansare (prețuri promoționale) este: 225 km Range Base: 109.800 yuani (15.200 dolari) 225 km Range Mid: 117.800 yuani (16.300 dolari) 225 km Range Plus: 127.800 yuani (17.600 dolari) 225 km Range Flagship: 137.800 yuani (19.100 dolari) Ce oferă tehnic M7: autonomie electrică declarată de până la 225 km (CLTC) M7 este construit pe arhitectura GEA Evo a Geely (introdusă în 2025) și folosește un sistem hibrid „1.5L Thor EM”, cu motor electric pe puntea față. Bateria este LFP (litiu-fier-fosfat) de 29,8 kWh, iar autonomia electrică declarată ajunge la 225 km în ciclul CLTC (standard chinezesc, de regulă mai optimist decât WLTP din Europa). Autonomia combinată declarată este de până la 1.730 km (CLTC). La încărcare, 30%–80% ar dura aproximativ 15 minute. Consumul în regim WLTC „charge-depleting” (cu bateria în utilizare) este indicat la 4,69–4,73 l/100 km; materialul amintește și o valoare mai mică, 3,35 l/100 km, comunicată anterior în alte condiții de test. Context de vânzări pentru marca Geely Galaxy Ca reper, datele China EV DataTracker arată că Geely Galaxy a vândut în China 62.789 unități în martie 2026 (+23,6% față de februarie, dar -10,4% față de martie 2025). În februarie, vânzările au fost 50.814 unități, iar în ianuarie 59.057 unități. Pentru Geely, semnalul imediat este că strategia de preț de lansare poate accelera cererea inițială pentru M7; rămâne de văzut cât va susține compania nivelul promoțional și cum se vor transforma comenzile în livrări efective. [...]
Profitul BYD a scăzut cu 55% în T1, semn că piața internă din China apasă marjele , în pofida exporturilor în creștere, potrivit South China Morning Post . Producătorul din Shenzhen a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (590 milioane dolari, aprox. 2,7 miliarde lei) în primele trei luni ale anului, cu 55% mai puțin față de aceeași perioadă din 2025. Veniturile au fost de 150,2 miliarde yuani, în scădere cu 11,8% an/an. Consensul pieței indicat de publicație era tot 4,09 miliarde yuani pentru profit net și 140 miliarde yuani pentru venituri. Piața internă: încetinire și presiune pe câștiguri Publicația notează că veniturile din T1 au fost cele mai mici dintr-un trimestru încoace (din perioada aprilie–iunie 2024), iar profitul net a coborât la cel mai redus nivel din T1 2023, pe fondul încetinirii creșterii pe piața de acasă. În plus, China a redus la jumătate, din ianuarie, scutirea de taxă la vânzare pentru vehiculele electrice, ceea ce a contribuit la o scădere de 23,8% a vânzărilor interne în T1, conform articolului. Exporturile cresc, dar nu compensează complet Vânzările externe au ajutat compania să atenueze slăbiciunea de pe piața domestică. BYD a exportat 120.083 de unități în martie, a cincea lună consecutivă cu livrări de peste 100.000 de vehicule. Un element important pentru modelul de business: în T1, exporturile au reprezentat aproape 46% din livrările totale, dublu față de ponderea de 23% din întreg anul 2025, potrivit aceleiași surse. Marje: „războiul prețurilor” din China împinge companiile spre piețe mai profitabile BYD nu a publicat marja de profit din afara Chinei, însă articolul arată că, în general, producătorii chinezi de vehicule electrice pot câștiga mai mult în străinătate decât acasă, unde se confruntă cu un „război al prețurilor”. În acest context, autoritățile și reglementatorii chinezi au cerut în repetate rânduri companiilor să reducă competiția care erodează profiturile și să urmărească progrese tehnologice. Nick Lai, șeful cercetării auto pentru Asia-Pacific la JPMorgan Chase , este citat cu o estimare potrivit căreia marja netă medie per vehicul pe piața chineză este de circa 5.000 de yuani, iar în piețele externe ar putea urca de patru ori, la 20.000 de yuani. Ce urmează: țintă mai mare la export și încercare de urcare în segmentul premium BYD le-a spus analiștilor la final de martie că livrările externe ar putea urca la 1,5 milioane de unități anul acesta, față de ținta anterioară de 1,3 milioane anunțată în ianuarie. Compania încearcă și o repoziționare spre zona cu marje mai mari: intenționează să debuteze în Europa, în iulie, cu modelul sport electric Denza Z și analizează opțiuni pentru a intra în Formula 1 . În aprilie, BYD a anunțat că va lansa Denza Z9GT cu prețuri de la 103.500 euro (121.050 dolari, aprox. 550.000 lei), aproape triplu față de prețul de pe piața internă, potrivit articolului. Pe partea de volum, BYD a înregistrat în T1 o scădere de 30% a vânzărilor totale de vehicule electrice, la circa 1 milion de unități; chiar dacă martie a adus o creștere față de lunile anterioare, nivelul a rămas al doilea cel mai redus din ultimele 15 luni, conform datelor citate de publicație. [...]
Xiaomi își programează intrarea pe piața auto din Europa abia în a doua jumătate din 2027, cu o strategie de „sus în jos” : va începe cu modelele cele mai scumpe și cu țările europene cele mai dezvoltate, urmând ca versiunile mai accesibile și piețele în dezvoltare să vină ulterior, potrivit ArenaEV . Intrarea în Europa: întâi premium, apoi volum Publicația notează că Xiaomi a comunicat de mai mult timp intenția de a vinde mașini în Europa „anul viitor”, însă acum a oferit un reper mai concret, chiar dacă încă general: a doua jumătate a lui 2027 . Planul descris indică o lansare etapizată: inițial, cele mai scumpe modele ale gamei, pentru a poziționa marca și a maximiza marjele; prioritate pentru țările cele mai dezvoltate din Europa; modelele mai ieftine vor urma ulterior, împreună cu extinderea către țările europene în dezvoltare . Volan pe dreapta: producție și vânzări din 2028 Xiaomi ar urma să înceapă producția de modele cu volan pe dreapta (pentru piețe unde acest standard este obligatoriu) la începutul lui 2028 , moment în care compania se așteaptă să înceapă și vânzările în astfel de piețe. ArenaEV precizează că Xiaomi nu a indicat explicit piețele vizate, iar mențiunea privind Regatul Unit este o presupunere a publicației, nu o confirmare oficială. Ținta din China rămâne prioritatea pe termen scurt Până la extinderea europeană, Xiaomi își fixează un obiectiv de 550.000 de mașini vândute în China în acest an , în creștere față de 400.000 livrate anul trecut , conform aceleiași surse. Publicația anticipează că YU7 va fi principalul motor de vânzări „cel puțin până când vor apărea modele mai noi”. [...]
Grupul Hyundai vrea să echipeze 20 de milioane de mașini cu Pleos Connect până în 2030 , un nou sistem de infotainment gândit ca platformă „software-first”, care poate fi extins și îmbunătățit constant prin actualizări la distanță (over-the-air), potrivit Motor1 . Miza este una operațională: mutarea unei părți tot mai mari din experiența de utilizare și din funcțiile mașinii în zona de software, cu impact direct asupra modului în care vor fi întreținute și actualizate vehiculele în timp. Lansarea comercială începe în luna mai în Coreea de Sud, pe modelul Hyundai Grandeur, urmând o extindere globală. În Europa, primul model care va primi sistemul este noul Hyundai Ioniq 3. De ce contează: mașina devine o platformă actualizabilă Hyundai Motor Group poziționează Pleos Connect ca element central al transformării către un furnizor de mobilitate orientat pe software. Sistemul este construit în jurul unor principii declarate de companie: ușurință în utilizare, siguranță și „deschidere” (adică integrarea de servicii și aplicații ale unor terți). Obiectivul este o platformă scalabilă, care să poată primi funcții noi și îmbunătățiri fără vizite la service, prin actualizări over-the-air. Cum arată și cum se operează interfața Interfața este descrisă ca fiind inspirată de logica de utilizare a smartphone-urilor și a fost dezvoltată pe baza unor studii privind comportamentul șoferilor. Configurația include: un ecran central lat, împărțit pe zone funcționale; un afișaj suplimentar, subțire, în câmpul vizual al șoferului; o bară inferioară pentru acces rapid la funcții folosite frecvent; comenzi fizice pe volan și sub ecran, pentru a reduce distragerea atenției; control prin gesturi pentru organizarea sau închiderea aplicațiilor. Ecranul central reunește informații de condus, navigație, media și aplicații ale unor furnizori terți. Navigație refăcută și asistent vocal cu inteligență artificială Un accent important este pus pe navigație, care a fost revizuită ca structură și funcționalitate. Hyundai spune că a folosit volume mari de date din utilizare reală pentru a optimiza aspectul și meniurile, astfel încât funcțiile folosite des să fie accesate mai rapid. Interfața este modulară și configurabilă, iar datele de trafic în timp real sunt integrate continuu în rutare. Componenta de interacțiune este asistentul vocal Gleo AI, bazat pe un model lingvistic de mari dimensiuni (Large Language Model). Conform descrierii, acesta poate înțelege limbaj natural, interpreta cereri în context și executa mai multe comenzi simultan, inclusiv pentru funcții ale mașinii (de exemplu navigație sau climatizare) și pentru accesarea unor informații externe (vreme, știri și altele). Sistemul include recunoaștere vocală „pe zone”, pentru a atribui comenzile anumitor locuri din mașină. Magazin de aplicații și „Pleos Playground” pentru dezvoltatori Pleos Connect este completat de un magazin de aplicații „deschis”, pentru integrarea serviciilor terțe. Printre primii parteneri menționați se află NAVER, pentru servicii de hărți și mobilitate. Sunt prevăzute și aplicații media (inclusiv servicii de streaming) disponibile direct în mașină, fără conectarea unui dispozitiv extern. Pentru dezvoltatori, Hyundai introduce „Pleos Playground”, un set de interfețe și instrumente care ar urma să permită crearea și integrarea de aplicații în ecosistem. Pe termen lung, grupul leagă Pleos Connect de arhitectura „ Software Defined Vehicle ” (vehicul definit de software), cu obiectivul de a crește rolul inteligenței artificiale în personalizarea interacțiunii dintre șofer și mașină. [...]
Constructorii japonezi de motociclete își construiesc tranziția la electric prin investiții și producție, nu prin modele „vitrină” , iar asta poate muta piața de la inițiative de nișă la electrificare în masă, pe măsură ce apar fabrici dedicate și portofolii tot mai largi, potrivit Electrek . Honda , Yamaha, Kawasaki și Suzuki nu împing încă în showroom-uri superbike-uri electrice de performanță, însă își extind treptat gamele, capacitățile de producție și strategiile pe termen lung într-o direcție comună: electrificarea. Miza economică este că, odată ce „greii” industriei cresc volumele și standardizează platformele, pot reduce barierele care țin astăzi motocicletele electrice într-o zonă relativ scumpă și limitată. Yamaha: extindere prin scutere și obiectiv de pondere în gamă Yamaha a lansat deja mai multe modele de scutere electrice în Asia și Europa și lucrează la motociclete electrice de tip off-road și concepte pentru teren accidentat. Deocamdată, majoritatea vehiculelor electrice produse sunt echivalente de cilindree mică, însă compania și-a exprimat public ambiția ca motocicletele electrice să ajungă la aproximativ 30% din gama de modele noi „în anii următori”, conform articolului. Publicația citează și o declarație atribuită de Japan Times președintelui Yamaha Motor, Motofumi Shitara: „Nu am nicio îndoială că electrificarea va deveni un curent principal în obiectivul final al industriei de a atinge neutralitatea carbonului.” Honda: fabrică dedicată în India și trecerea dincolo de scutere Honda, cel mai mare producător de motociclete din lume, este prezentată ca fiind mai agresivă în planificarea pe termen lung. Compania a introdus mai multe scutere electrice pentru piețele asiatice, inclusiv modele cu baterii interschimbabile (sistem de „battery swapping”, adică înlocuirea rapidă a bateriei descărcate cu una încărcată). Un punct operațional important: Honda a anunțat planuri pentru o fabrică dedicată motocicletelor electrice în India și urmărește să crească semnificativ ponderea motocicletelor electrice în vânzările totale până la finalul deceniului, potrivit sursei. Electrek mai notează că Honda a început să iasă din zona scuterelor mici: compania are acum în producție o motocicletă electrică de navetă, de dimensiuni „full-sized”, semnalând că vede electrificarea extinzându-se către categorii mai „mainstream”, nu doar mobilitate urbană pe distanțe scurte. Kawasaki și Suzuki: pași mărunți, dar în producție și pe piețe-țintă Kawasaki a intrat în zona electrică prin două motociclete electrice mici, orientate spre navetă. Sunt descrise ca modeste ca putere și autonomie, însă relevante prin faptul că reprezintă un pas concret către vehicule electrice de serie pentru un brand asociat tradițional cu performanța motoarelor termice. Suzuki, la rândul său, se concentrează puternic pe scutere electrice pentru piețe în dezvoltare și, în paralel, explorează și combustibili alternativi. Compania a prezentat concepte electrice și își diversifică portofoliul cu emisii reduse, încercând să identifice unde vor prinde cel mai bine vehiculele electrice pe două roți. De ce contează: strategia „pas cu pas” poate accelera electrificarea Sursa subliniază că tranziția rămâne dificilă din motive structurale: costuri ridicate ale bateriilor, lipsuri de infrastructură de încărcare și constrângeri de „împachetare” (spațiu limitat pentru baterii mari pe o motocicletă). Diferența față de multe start-up-uri este abordarea: producătorii japonezi avansează gradual, începând cu scutere, modele urbane și de navetă, înainte de a urca spre segmente mai mari. În această logică, următorul test pentru piață nu este apariția unui superbike electric spectaculos, ci ritmul în care aceste companii transformă planurile în capacități industriale și volume, inclusiv prin extinderea producției în piețe precum India. [...]
