Știri
Știri din categoria Auto
BMW va reduce mii de posturi în Germania până la finalul lui 2027, prin plecări voluntare, într-un demers de scădere a costurilor după slăbirea afacerilor din China, potrivit IT Home. Compania spune că a agreat cu reprezentanții angajaților un program de plecări voluntare și un plan de compensații, iar producția nu este vizată.
Un purtător de cuvânt al BMW a declarat că reducerile de personal vor avea loc în baza unui acord cu consiliul angajaților, cu ținte în special în zona administrativă și în cercetare-dezvoltare (R&D). Măsura este prezentată ca un program de plecări voluntare, nu ca o rundă de concedieri forțate.
Sursa citează și o persoană familiarizată cu situația, potrivit căreia numărul total de angajați la nivel global ar urma să scadă cu aproximativ 8.000. BMW are în prezent circa 150.000 de angajați la nivel mondial, cu sediul central la München.
În raportul anual pe 2026, compania ar fi sugerat deja o ușoară scădere a numărului de angajați. Pentru BMW, „o ușoară reducere” înseamnă, în mod obișnuit, o scădere de cel mult 5% a personalului total, conform aceleiași surse.
Planul de reducere a posturilor vine după ce BMW și-a redus în iunie estimarea de profit pentru acest an, invocând performanța mai slabă decât așteptările pe piața din China. IT Home notează că vânzările BMW în China au scăzut semnificativ în ultimii ani, iar un director al companiei, Milan Nedeljkovic, a indicat că grupul va accelera și va intensifica măsurile de reducere a costurilor deja în derulare.
Pentru operațiunile din Germania, mesajul cheie este că ajustarea vizează funcțiile suport și R&D, în timp ce liniile de producție rămân, cel puțin în acest plan, în afara reducerilor.
Recomandate
Menținerea interdicției de facto a motoarelor cu combustie din 2035 ar putea șterge până în 2040 circa 726.000 de locuri de muncă din producția de sisteme de propulsie din Europa , potrivit unei analize publicate de Focus . Miza nu este doar tranziția tehnologică, ci riscul unui șoc de valoare adăugată într-un sector în care Germania și lanțul său de furnizori au o expunere disproporționată. Ce arată estimările: locuri de muncă și valoare adăugată în joc Textul citează rezultatele studiului „ ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie ”, care pornește de la scenariul în care Europa păstrează direcția actuală către autoturisme exclusiv pe baterie până în 2035 și nu schimbă restul condițiilor-cadru. În acest caz, până în 2040 ar fi amenințate: aproximativ 726.000 de locuri de muncă dintr-un total de circa 1,6 milioane în producția de sisteme de propulsie (adică 45% din ocuparea din acest segment); 95 miliarde euro (aprox. 475 miliarde lei) dintr-o valoare adăugată totală de 250 miliarde euro (aprox. 1.250 miliarde lei) la nivelul UE. În Germania, impactul ar fi mai pronunțat, susține analiza: 54,2 miliarde euro (aprox. 271 miliarde lei) , adică 64% din valoarea adăugată considerată „în pericol”, iar 35 miliarde euro (aprox. 175 miliarde lei) ar reveni furnizorilor auto. De ce nu ar compensa electrificarea pierderile Un argument central este că declinul pe termen lung al volumelor pentru vehicule cu combustie nu ar fi compensat automat de creșterea producției de mașini electrice, atâta timp cât condițiile de producție din UE rămân mai puțin competitive decât în SUA și, mai ales, China. În plus, analiza indică faptul că infrastructura și piața nu ar fi „pregătite” pentru o trecere completă la propulsia pe baterie în ritmul impus de reglementare. „Deschidere tehnologică” ca amortizor al șocului Materialul pledează pentru „deschidere tehnologică” în reglementarea flotelor (adică reguli care să permită mai multe soluții pentru reducerea emisiilor, nu doar electrificarea pe baterie). Ideea este că o astfel de abordare ar oferi industriei mai mult timp pentru tranziție, ar încetini scăderea valorii adăugate și a ocupării și ar reduce riscul unui „rupturi” structurale bruște, permițând investiții și recalificare. Analiza critică drept insuficiente atât ținta actuală de reducere 100% a CO2 până în 2035 , cât și propunerea Comisiei Europene din decembrie 2025 privind o țintă de reducere 90% , cu posibilitatea compensării restului de 10% prin oțel „verde” sau combustibili regenerabili. Ce măsuri economice cere industria Pentru a face producția europeană mai competitivă, textul indică o listă de priorități de politică economică: reducerea prețului la electricitate (o „ușurare țintită” a costurilor); debirocratizare : proceduri de autorizare mai scurte și mai puține obligații de raportare/dovadă; mai multă flexibilitate pe piața muncii , pentru a crea spațiu de investiții și adaptare; în cazul Germaniei, rezolvarea problemelor interne de competitivitate, inclusiv la impozitarea companiilor și costurile cu forța de muncă . Studiul invocat în articol este disponibil aici: Fraunhofer IAO – „ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie” . [...]
BMW a depășit pragul de 2 milioane de mașini electrice livrate , un reper care arată că tranziția către propulsia electrică începe să se vadă în volume și în mixul de vânzări, potrivit IT Home . Grupul spune că, din 2013 (odată cu debutul BMW i3) și până acum, a livrat către clienți 2 milioane de vehicule electrice cu baterie (BEV), iar dacă sunt incluse și hibridele plug-in, totalul „electrificatelor” ajunge la aproximativ 3,5 milioane la nivel global. În prima jumătate din 2026, BMW afirmă că una din patru mașini vândute a fost un model electrificat. În Europa, ponderea BEV în vânzările totale ale mărcii ar fi fost de aproximativ 28% în aceeași perioadă, pe fondul creșterii disponibilității la livrare pentru iX3. Europa, motorul de volum pentru BEV, cu iX3 în prim-plan În trimestrul al doilea din 2026, odată cu îmbunătățirea capacității de livrare pentru BMW iX3, vânzările de modele complet electrice în Europa au urcat cu 38% față de anul anterior, până la 81.445 de unități, conform datelor din anunțul citat de publicație. Tot în Europa, BMW susține că: după lansarea iX3, businessul a continuat să evolueze pozitiv și compania se apropie de un prag de 100.000 de comenzi noi; una din trei comenzi pentru un BMW electric în Europa ar fi pentru iX3; în gama X3, jumătate dintre comenzi ar fi pentru versiunea electrică iX3. Jochen Goller , membru al Consiliului de Administrație responsabil de clienți, brand și vânzări, a legat această evoluție de importanța platformei „ Noua Generație” (Neue Klasse) pentru extinderea electrificării în anii următori. Ce model a fost „numărul 2.000.000” și ce urmează în producție Vehiculul cu numărul 2.000.000 livrat a fost un BMW i5 M60 xDrive, produs la uzina Dingolfing și predat unui client din Spania, potrivit informațiilor din comunicarea companiei. Separat, uzina BMW din München a început în august producția de serie pentru noul BMW i3, iar compania indică o creștere rapidă a capacității pe fondul cererii. Goller a mai spus că a doua mașină din „Noua Generație”, BMW i3, a strâns multe comenzi încă din etapa de precomandă, înainte de lansarea oficială. BMW își bazează planurile pe o gamă mai largă de modele electrice și hibride plug-in, susținând că este pregătită să răspundă cererii în creștere pentru vehicule electrice și să continue lansarea de modele noi. [...]
Startup-ul Verne a deschis în Zagreb primele teste din Europa cu Robotaxi complet fără șofer și fără operator de siguranță la bord , un pas operațional important pentru trecerea de la pilotări supravegheate la exploatare reală a transportului autonom, potrivit IT之家 . Testele au loc pe drumuri publice în capitala Croației și sunt realizate de Verne împreună cu Pony.ai. Utilizatorii pot accesa serviciul prin aplicația Uber, pe o rută de 22 km care leagă sediul Verne, zona comercială centrală și aeroportul din Zagreb. Ce se schimbă față de testele anterioare: fără om în mașină Elementul-cheie al acestei etape este eliminarea completă a persoanei din vehicul care, în mod obișnuit, supraveghează și poate interveni în caz de nevoie. În acest proiect: sistemul de conducere autonomă al Pony.ai execută efectiv manevrele (direcție, frânare, accelerație); Verne monitorizează vehiculele de la distanță. Publicația notează că renunțarea la personalul de siguranță din mașină este o etapă pe care „aproape toate” companiile mari din zona Robotaxi încearcă să o atingă. Ca repere, sunt menționate testele mai vechi ale Waymo cu supraveghetor uman și faptul că unele Robotaxi pe bază de Tesla Model Y folosesc încă o abordare similară, în timp ce conceptul Cybercab prezentat recent la Austin ar fi rulat complet nesupravegheat. Context: Verne testase deja un serviciu comercial, dar cu operator la bord În aprilie, Verne și Pony.ai au lansat tot în Zagreb ceea ce sursa descrie drept primul serviciu comercial de Robotaxi din Europa, însă atunci vehiculele aveau încă un operator uman în mașină pentru siguranță. Trecerea la „fără om la bord” ridică miza operațională: sistemul trebuie să gestioneze integral situațiile din trafic, iar intervenția se mută în zona de supraveghere la distanță. Ce vehicul folosește Verne și cum e configurat pentru pasageri Robotaxi-ul Verne are la bază un crossover electric Arcfox (极狐) Alpha T5. Configurația este adaptată pentru utilizare de tip taxi autonom: scaunul din față al pasagerului a fost eliminat pentru a crește spațiul de bagaje; în spate există un ecran mai mare pentru pasageri, montat în zona spătarului fostului scaun din dreapta-față, cu informații despre rută și opțiuni de divertisment (video/jocuri); lipsa scaunului din dreapta-față oferă și mai mult spațiu pentru picioare pasagerilor din spate. Separat, Verne a prezentat în trecut și un concept de vehicul dedicat Robotaxi, asemănător ca idee cu Tesla Cybercab, dar descris ca mai „luxos” (uși glisante, plafon panoramic, interior mai premium și ecran foarte mare). Compania spune că acest model dedicat este încă în dezvoltare. [...]
Volkswagen își leagă redresarea din SUA de intrarea în segmentele cu marje mari, dar puternic protejate de tarife , mizând pe pick-up-uri și SUV-uri robuste produse local pentru a-și crește o cotă de piață de circa 3%, potrivit Ziarul Financiar . Grupul german analizează lansarea unor pick-up-uri și SUV-uri construite pe șasiu-cadru (arhitectură tip „body-on-frame”, folosită frecvent la vehicule utilitare și off-road), segmente pe care nu le-a atacat până acum în Statele Unite, dar unde se concentrează o parte importantă din profiturile industriei auto americane. Ținta este ieșirea din zona crossoverelor compacte, unde marjele sunt mai mici și unde compania este mai expusă taxelor vamale, pentru a urca în categoriile dominate de Ford, General Motors, Stellantis și Toyota. Potrivit Bloomberg, conducerea Volkswagen vede aceste modele drept principalul motor al redresării operațiunilor americane, iar directorul general Oliver Blume a descris segmentul SUV-urilor robuste și al pick-up-urilor ca pe o oportunitate neexploatată pentru grup. Mișcarea se leagă de strategia pentru America de Nord prezentată la începutul lunii septembrie, care renunță la logica modelelor globale standardizate în favoarea unor produse dezvoltate pentru cererea locală. De ce contează: marjele și tarifele împing Volkswagen spre producție locală Miza este ridicată: pick-up-urile au reprezentat anul trecut aproape 20% din vânzările de vehicule noi din SUA, iar modelele full-size au avut prețuri medii de listă apropiate de 70.000 de dolari (aprox. 316.000 lei). În același timp, loialitatea față de mărcile americane rămâne ridicată, ceea ce face intrarea în segment mai dificilă pentru un jucător cu o prezență modestă. În prezent, Volkswagen are o cotă de piață de aproximativ 3% în SUA și nu vinde nici pick-up-uri, nici SUV-uri de dimensiuni mari; cel mai mare model din ofertă este Atlas, un SUV de clasă medie. Uzina din Chattanooga, piesă-cheie în planul de reducere a expunerii la taxe Un rol central îl are uzina din Chattanooga (Tennessee), care funcționează sub capacitate după ce a pierdut producția crossoverului electric ID.4, pe fondul expirării creditelor fiscale federale pentru vehicule electrice. Un pick-up fabricat local ar crește gradul de utilizare al uzinei și ar reduce expunerea la taxele vamale. Producția în SUA ar permite și evitarea „ chicken tax ”, tariful de 25% aplicat din 1964 pick-up-urilor importate în Statele Unite. Presiune pe rezultate și pe strategia din America de Nord Impactul tarifelor este deja vizibil, potrivit articolului: directorul financiar Arno Antlitz a indicat că acestea au erodat marjele modelelor asamblate în Mexic și vândute în SUA, inclusiv Jetta și Taos. La Audi, vânzările din prima jumătate a anului au scăzut cu 17%, ceea ce a amplificat presiunea acționarilor pentru o ajustare rapidă a strategiei americane. În paralel, Volkswagen vrea să accelereze extinderea gamei hibride: compania nu vinde în acest moment niciun model hibrid în SUA, dar pregătește versiuni electrificate pentru Tiguan, Atlas și Atlas Cross Sport, care ar urma să fie introduse odată cu actualizările de mijloc de carieră ale modelelor. Ce urmează: decizie în lunile următoare, lansare „înainte de finalul deceniului” Decizia privind modul de realizare a viitorului pick-up urmează să fie luată în lunile următoare, Volkswagen analizând atât producția proprie, cât și un parteneriat industrial. Varianta vehiculată cel mai des este o colaborare cu Ford, cu care grupul are deja o relație de cooperare. Detalii precum motorizarea, dimensiunile, denumirile comerciale și calendarul exact nu au fost confirmate; compania a indicat doar că modelul ar urma să ajungă pe piață înainte de finalul deceniului. Volkswagen are deja un „cap de pod” prin Scout Motors, marca americană relansată sub umbrela grupului, care va produce în Carolina de Sud pick-up-ul Terra și SUV-ul Traveler, ambele pe șasiu-cadru, cu lansare comercială programată pentru 2028. Schimbarea de direcție este însoțită și de o modificare la vârful operațiunilor din regiune: Marco Schubert, fost șef al vânzărilor globale Audi, preia coordonarea Nord-Americii de la 1 octombrie 2026, în locul lui Kjell Gruner. [...]
Garmin extinde segmentul de navigație dedicată cu ecrane ultralargi și funcții conectate , mizând pe o experiență mai apropiată de cea a sistemelor moderne din mașini, dar într-un dispozitiv separat, potrivit Garmin . Compania a anunțat o reproiectare completă a gamei Garmin Drive , cu accent pe afișaj „ultrawide” (ultralarg) și pe integrarea de date în timp real prin telefon. Noile Garmin Drive vin cu ecrane ultralargi, cu rezoluție mare, în două dimensiuni: 7,1 inci și 8,8 inci. Garmin spune că designul cu profil redus este gândit să fie discret și să nu obstrucționeze câmpul vizual al șoferului, iar interfața permite selectarea meniurilor și a opțiunilor de navigație direct din harta afișată. „Cu noile noastre navigatoare Garmin Drive, am ridicat experiența de navigație la volan. De la ecranele ultralargi generoase la interfața actualizată și funcțiile conectate, fiecare detaliu este conceput pentru a oferi mai multă încredere, claritate și liniște pe drum.” — Susan Lyman , vicepreședinte Garmin pentru vânzări și marketing de consum Ce aduc nou, operațional, aceste dispozitive Garmin listează o serie de funcții orientate către utilizarea de zi cu zi, inclusiv elemente de „asistență” prin afișarea unor informații pe traseu: selecția rutelor și a destinațiilor direct din vizualizarea hărții, cu opțiuni de comandă vocală, atingere și gesturi; afișarea pe traseu a semafoarelor și a indicatoarelor „Stop”, pentru o mai bună anticipare a ce urmează; alerte pentru curbe strânse, schimbări de limită de viteză, zone școlare și altele; căutarea stațiilor de încărcare pentru vehicule electrice, cu filtrare după puterea de încărcare și disponibilitate în timp real (când dispozitivul este conectat la aplicația Garmin Drive de pe un telefon compatibil); prețuri dinamice la combustibil (în aceleași condiții de conectare); condiții meteo în timp real și trafic live (în aceleași condiții de conectare); căutare și trimitere de puncte de interes de pe telefon către navigator; recomandări pentru hoteluri, restaurante și atracții, folosind evaluările TripAdvisor; hărți stradale detaliate preîncărcate pentru America de Nord, cu actualizări prin Wi‑Fi. Garmin precizează și că comenzile vocale sunt disponibile în mai multe limbi (inclusiv engleză, germană, franceză, spaniolă și italiană). Prețuri și disponibilitate Navigatoarele sunt disponibile „acum”, cu prețuri recomandate între 299,99 dolari și 349,99 dolari (aprox. 1.350–1.575 lei). Compania indică drept canal de informare pagina dedicată gamei auto: https://www.garmin.com/en-US/c/automotive/ (link prezent în comunicat). Pentru piața din România, Garmin nu oferă în acest material detalii despre disponibilitate locală, prețuri în lei sau parteneri de distribuție. [...]
Riscul pentru România nu este închiderea bruscă a Mioveniului, ci pierderea treptată a alocărilor industriale – inclusiv a viitoarei generații Duster , potrivit unei analize citate de Profit . Mesajul central: uzina Dacia de la Mioveni nu este „pe punctul” de a se închide, dar România poate pierde în timp volume, versiuni și, mai ales, viitorul Duster. „Dacia nu este pe punctul de a închide uzina de la Mioveni, dar România poate pierde treptat volume de producție, versiuni ale unor modele și, mai ales, alocarea viitoarei generații Duster. Acesta este pericolul adevărat.” De ce contează: decizia industrială se joacă în 2027–2029 Analiza Asociației Energia Inteligentă (AEI), semnată de Dumitru Chisăliță, susține că „amenințarea” plecării trebuie citită și ca instrument de negociere corporativă pentru condiții mai bune (taxe, energie, infrastructură, predictibilitate), fără ca asta să însemne automat o retragere iminentă. În același timp, riscul real ar fi ca, în fereastra 2027–2029, când se decid platformele, furnizorii și uzina pentru succesorul actualului Duster, România să nu mai primească alocarea noii generații. Închiderea fizică, dacă ar ajunge acolo, ar putea veni abia în 2030–2031, dar decizia ar fi luată cu 2–3 ani mai devreme, potrivit analizei. Probabilități estimate de AEI pentru scenarii (orientative) AEI indică trei scenarii, cu probabilități „analitice” (nu prognoze ale Renault, subliniază autorul): aprox. 55% : actuala generație rămâne, iar succesorul este produs cel puțin parțial în România; aprox. 35% : scenariu negativ – împărțirea producției sau mutarea succesorului; aprox. 10% : retragere accelerată până în 2028–2029 . Competitivitatea Mioveni vs. Bursa: unde apare presiunea de cost Comparativ cu uzina Renault de la Bursa (Turcia), Mioveni ar avea un „dezavantaj brut” estimat la 318–378 euro/automobil , în principal din diferențe de cost al muncii și electricitate, conform analizei. Pentru o mașină livrată în Germania, proximitatea României față de piața europeană ar reduce diferența netă la aprox. 200–250 euro/automobil . Analiza precizează că sunt estimări standardizate, nu costuri confidențiale ale Renault, și că România păstrează avantaje precum piața unică, rețeaua de furnizori, personal calificat, productivitate și investiții deja realizate. Semnalele care ar indica o retragere graduală În viziunea AEI, riscul nu ar arăta ca o „închidere peste noapte”, ci ca o degradare treptată a rolului industrial al Mioveniului. Printre semnalele de urmărit: reducerea investițiilor la Mioveni; scăderea volumelor și eliminarea unor schimburi; transferarea matrițelor sau a unor versiuni către Bursa; nominalizarea furnizorilor turci pentru viitoarea generație; reducerea activităților de cercetare și inginerie din România; absența unui nou model după Bigster; orientarea investițiilor în electrificare exclusiv către alte uzine. Impactul economic estimat dacă retragerea ar deveni completă Într-un scenariu de retragere completă, analiza AEI estimează: pierdere anuală de aprox. 5–5,5 miliarde euro din exporturile brute; deteriorarea balanței comerciale cu 2,5–3,5 miliarde euro ; pierdere de valoare adăugată și PIB (direct și indirect) de 2,5–4 miliarde euro/an ; 55.000–90.000 de locuri de muncă vulnerabile (uzină, furnizori, transport, servicii conexe). Pentru Argeș, o retragere până în 2029 ar însemna un șoc abrupt, cu risc de recesiune regională severă, iar între 2029 și 2035 pierderea cumulată de PIB ar putea ajunge la 17–28 miliarde euro , potrivit analizei. Ce recomandă AEI statului: dialog și audit, nu „subvenții nelimitate” Chisăliță susține că statul ar trebui să evite atât panica (concesii fără limită), cât și complacerea („nu pot pleca niciodată”). Printre recomandări: dialog confidențial și documentat cu Renault pentru alocările industriale 2027–2031 și un audit independent Mioveni–Bursa pe energie, muncă, taxe, logistică și productivitate, plus măsuri de competitivitate (predictibilitate fiscală, energie competitivă pe termen lung, infrastructură, sprijin condiționat de investiții/volume/locuri de muncă). Separat, în material este citat și Mihai Bordeanu , Head of Country Renault Group și șeful Dacia South East Europe, care afirmă că producția Dacia ar urma să scadă cu un procent de două cifre pe fondul scăderii cererii și al schimbării pieței către electric, adăugând că această scădere ar putea duce la concedieri. „Da, producția scade, consecința e că va trebui să dăm oameni afară”.” [...]
