Știri
Știri din categoria Auto
În Marea Britanie, șoferii de autorulote pot primi amenzi de peste 1.000 de euro (aprox. 5.000 lei) chiar dacă cred că merg „în limită”, din cauza încadrării legale a vehiculului, potrivit Libertatea. Riscul apare mai ales când un campervan este înregistrat ca vehicul comercial, caz în care se aplică limite de viteză mai mici decât pentru un autoturism.
Miza este una de reglementare și conformare: încadrarea din acte (nu aspectul vehiculului) stabilește ce viteză ai voie, iar necunoașterea regulii poate duce la sancțiuni și puncte de penalizare, notează publicația, care citează un material din Express.uk.
Conform articolului, Codul Rutier britanic împarte vehiculele în categorii cu reguli diferite de viteză. Dacă o autorulotă este clasificată ca vehicul comercial, șoferul trebuie să respecte limite mai reduse decât cele aplicabile unui autoturism.
Situația este întâlnită, în special, la vehicule transformate (de exemplu, o dubiță convertită în rulotă) fără actualizarea înregistrării, ceea ce poate crea confuzie: șoferul presupune că are aceleași limite ca o mașină, dar legal se încadrează la alt regim.
Libertatea îl citează pe Paul Gorry, expert în vânzarea de autorulote, care explică diferențele de regim:
„Mulți șoferi presupun că un campervan are aceleași limite de viteză ca un autoturism, dar nu este întotdeauna cazul, mai ales dacă vehiculul este încă înregistrat ca o dubiță de transport comercial.”
Pentru un campervan clasificat ca vehicul de marfă ușoară de până la 3,5 tone, limita națională de viteză este, de regulă:
În material se menționează și un prag de 3,05 tone, peste care limitele „scad” la 80 km/h (drum cu o singură bandă) și 96 km/h (drum cu două benzi), în timp ce viteza maximă pe autostrăzi rămâne 112 km/h. (Articolul nu explică de ce apar două praguri diferite; informația este redată ca atare din sursă.)
Pentru vehiculele care tractează o remorcă, limita maximă pe autostrăzi scade la 96 km/h, iar pe celelalte drumuri se aplică reduceri similare, potrivit aceleiași surse citate.
De asemenea, autorulotele mai mari (peste 3,05 tone sau mai lungi de 12 metri) trebuie să respecte limite inferioare de 80 km/h pe drumurile cu o singură bandă și 96 km/h pe drumurile cu două benzi și autostrăzi, conform articolului.
Recomandarea experților citați este una operațională: verificarea încadrării vehiculului în documente înainte de plecare, pentru a ști ce limite de viteză se aplică în mod legal.
„Un campervan care arată ca un vehicul de agrement poate fi încadrat legal ca van comercial, ceea ce schimbă complet limitele de viteză aplicabile.”
Recomandate
Xiaomi a livrat peste 30.000 de mașini electrice în aprilie, accelerând ritmul necesar pentru ținta de 550.000 de unități până la finalul lui 2026 , potrivit ArenaEV . Saltul vine după 21.440 de livrări în martie și indică o creștere a capacității de producție și livrare, într-un moment în care compania își extinde rapid portofoliul și rețeaua de vânzare. Compania nu a comunicat încă cifra finală pentru aprilie, însă pragul de 30.000 este relevant, în condițiile în care datele oficiale sunt publicate de regulă mai târziu în lună de China Passenger Car Association . ArenaEV notează că evoluția sugerează depășirea fluctuațiilor de la începutul anului și o maturizare a execuției operaționale, peste așteptările inițiale ale pieței. Ce înseamnă creșterea pentru ținta din 2026 Xiaomi și-a propus să livreze 550.000 de mașini electrice până la finalul lui 2026, față de 410.000 în 2025 (o creștere de peste 30%). Pentru a susține acest obiectiv, compania trebuie să mențină un volum ridicat de producție și să evite blocajele în livrări, iar ritmul din aprilie este un semnal în această direcție. Modelele care trag volumele: SU7 și YU7 O parte importantă a volumelor este atribuită modelului Xiaomi SU7, într-o versiune mai nouă care începe să se vândă în număr mare. Potrivit datelor citate, până spre finalul lui aprilie: 60.000 de clienți plătiseră și „blocaseră” comanda pentru noua versiune SU7; 26.000 de unități fuseseră deja livrate; modelul a fost lansat oficial pe 19 martie, iar livrările au început la câteva zile după. În paralel, SUV-ul Xiaomi YU7, lansat inițial în iunie 2025 și poziționat ca rival pentru Tesla Model Y, a ajuns la 231.000 de unități livrate în zece luni, conform aceleiași surse. Următorul pariu: YU7 GT, versiunea de performanță Xiaomi se pregătește să lanseze la finalul lunii mai YU7 GT, o versiune de performanță a SUV-ului. Conform documentelor depuse la autorități (menționate în articol), modelul are: două motoare electrice, cu o putere totală de 738 kW (aprox. 990 CP); viteză maximă declarată de 300 km/h; accelerație 0–100 km/h în „aprox. două secunde”; autonomie de 705 km pe ciclul CLTC (standard de testare folosit în China). Prețul estimat la lansare este între 450.000 și 500.000 yuani (aprox. 56.300–62.500 euro, adică aprox. 281.500–312.500 lei). Extinderea rețelei de retail La finalul lui aprilie, Xiaomi avea 495 de magazine în 143 de orașe și plănuiește deschiderea de noi locații în alte orașe pe parcursul lunii mai, potrivit informațiilor din material. În contextul țintei de livrări, extinderea rețelei poate conta atât pentru vânzări, cât și pentru capacitatea de a gestiona fluxul de comenzi și livrări. [...]
Avatr și Deepal își consolidează operațiunile ca să reducă costurile și să supraviețuiască scăderii vânzărilor , într-o mișcare care confirmă presiunea de „eliminare” din industria auto chineză descrisă recent de șeful BYD, potrivit PiataAuto . Cele două mărci controlate de Changan vor uni designul, ingineria, achizițiile și producția, păstrând formal entități separate, dar funcționând tot mai mult ca un singur producător. Avatr este o marcă fondată în 2018, axată în principal pe modele electrice, cu versiuni „range extender” (motor termic folosit ca generator pentru a produce electricitate). Compania este deținută în proporție de 41% de Changan, iar CATL are 11,17%; Huawei nu este acționar, dar este partener strategic pentru partea de software central al mașinii. Deepal, reprofilată în ultimii ani pe electrice și range extender, are Changan ca acționar majoritar cu 51%. De ce se unesc: vânzări prea mici pentru structuri paralele În 2026, dinamica vânzărilor a devenit o problemă operațională și de cost. Deepal a raportat doar 5,2% creștere, iar Avatr a intrat într-un declin puternic: -41,6% în vânzări în primul trimestru, cu 11.703 mașini livrate în 3 luni. Deepal a vândut 53.601 unități în aceeași perioadă, nivel pe care publicația îl descrie ca fiind mult sub țintele anterioare ale mărcii (500.000 unități anual, apoi 1 milion). În acest context, Changan și partenerii acționari au decis că menținerea a două companii complet independente — cu echipe separate de inginerie și design și platforme tehnice distincte — nu mai este justificată economic la volumele actuale. Ce se schimbă concret: integrare pe design, R&D și fabrici Planul descris presupune o integrare extinsă, inclusiv: un singur oficiu comun de design; un singur centru comun de cercetare și dezvoltare (R&D); unificarea accesului la furnizori și materiale; utilizarea acelorași fabrici, cu integrare până la linii comune de asamblare; concedieri în zonele care se suprapun, cu realocarea unei părți din personal către o entitate comună care va livra servicii către cele două mărci. Deși inițial ar urma să rămână în uz platformele tehnice separate, PiataAuto notează că este logic să se ajungă ulterior și la unificarea platformelor. Publicația indică și posibilitatea ca această etapă să fie intermediară către o fuziune completă, însă fără a prezenta un calendar. Poziționare pe preț și ținte ambițioase, dar greu de susținut acum Conform planurilor Changan, Deepal ar urma să acopere segmentul de preț de aproximativ 20.000–41.500 dolari (aprox. 92.000–191.000 lei), iar Avatr o zonă mai premium, de 35.000–97.000 dolari (aprox. 161.000–446.000 lei). Changan susține că unificarea ar putea duce la creșteri „enorme” ale vânzărilor, până la 1,5 milioane de unități împreună pentru cele două mărci. Raportat la volumele actuale menționate pentru trimestrul I, PiataAuto apreciază însă că ținta de 1,5 milioane arată, deocamdată, mai degrabă ca o dorință decât ca un obiectiv tangibil. În ansamblu, mișcarea este prezentată ca un semn că presiunea competitivă din China — amplificată de scăderea pieței și de reducerea subvențiilor și facilităților fiscale — începe să forțeze consolidări rapide, cu efecte directe asupra structurii de cost și a capacității de a finanța dezvoltarea de produse. [...]
Amenințarea SUA de a urca tarifele auto la 25% riscă să forțeze mutări accelerate de producție și costuri mai mari pentru constructorii germani, într-un moment în care acordul comercial UE–SUA încă nu este ratificat, potrivit Economica . Președinta Asociației Constructorilor Germani de Automobile (VDA), Hildegard Müller , cere „detensionarea urgentă” a relațiilor transatlantice și insistă că acordul comercial „trebuie respectat de ambele părți”. Ea susține că UE ar trebui să ratifice „în sfârșit” acordul convenit vara trecută. Ce a anunțat Trump și ce excepție introduce Donald Trump a transmis, într-o postare pe rețelele sociale, că va majora tarifele vamale pentru mașini și camioane din UE până la 25%, argumentând că UE nu a respectat pe deplin acordul comercial negociat cu SUA. Tarifele nu s-ar aplica automobilelor construite în fabrici din SUA. Trump a mai spus că noile tarife i-ar obliga pe producători să „își mute producția din fabrici mult mai rapid” în SUA. Miza pentru industria germană: costuri și presiune pe lanțurile de producție Müller avertizează că „costurile acestor tarife suplimentare ar fi enorme” pentru industria auto germană și europeană, într-un context pe care îl descrie drept „deja foarte dificil”. În plus, impactul s-ar putea vedea și la consumatorii americani, prin scumpiri. În același timp, VDA consideră că măsura ar pune o „presiune reînnoită și serioasă” pe relațiile transatlantice. Reacția Bruxelles-ului și riscul de contramăsuri Un purtător de cuvânt al Comisiei Europene a declarat că UE își aplică angajamentele „în conformitate cu practica legislativă standard” și că ține administrația americană informată. Comisia va cere clarificări din partea SUA și își va păstra „opțiunile deschise” pentru a proteja interesele UE. În Parlamentul European, Bernd Lange, președintele comisiei pentru comerț, a calificat comportamentul lui Trump drept „inacceptabil” și a afirmat că UE respectă acordul, acuzând în schimb SUA că l-ar fi încălcat „în mod repetat”, invocând tarifele americane la importurile de oțel și aluminiu. Lange a spus că legislativul european lucrează la ratificare și speră să finalizeze în iunie. Cine e expus: producători cu fabrici în SUA, dar și importuri din UE Mai mulți producători auto europeni au deja uzine de asamblare în SUA, inclusiv Volkswagen, Mercedes-Benz și BMW. Și Stellantis are operațiuni semnificative în SUA, cu fabrici care produc modele Jeep, pickup-uri Ram, Dodge și altele. Chiar și așa, tarifele mai mari ar pune presiune suplimentară pe producători germani precum BMW și Mercedes-Benz: deși folosesc SUA ca hub important pentru producția și exportul de SUV-uri, ei continuă să importe în SUA alte modele, precum BMW Seria 3 și Mercedes-Benz Clasa S. Contextul acordului: plafon de 15% și ratificare încă blocată Conform acordului comercial, UE a acceptat să elimine taxele pe bunurile industriale americane, în schimbul unui plafon tarifar de 15% la majoritatea produselor UE. Deși înțelegerea a fost convenită în iulie anul trecut, parlamentarii UE nu au ratificat-o complet, solicitând modificări suplimentare. Economica notează că relansarea disputei comerciale vine într-un moment de presiuni suplimentare asupra economiei globale, pe fondul războiului din Iran și al creșterii bruște a prețurilor la energie. Pentru detalii despre declarația lui Trump privind tarifele, Economica face trimitere la materialul său anterior, aici . [...]
Kia accelerează vânzările de electrice în SUA, iar EV3 ar putea muta miza pe segmentul „sub 35.000 de dolari” (aprox. 161.000 lei), într-un moment în care constructorii caută volum în zona modelelor mai accesibile, potrivit Electrek . Kia a vândut puțin peste 72.000 de vehicule în SUA în aprilie, în scădere cu 3,3% față de aprilie 2025, însă compania spune că rămâne pe un ritm record în 2026. În primele patru luni ale anului, livrările au ajuns la 279.718 unități, cu 2% peste perioada similară din anul anterior, creștere pe care Kia o atribuie gamei „electrificate” (hibride și electrice). Recul pe total, salt puternic la EV9 În aprilie, SUV-ul electric cu trei rânduri Kia EV9 a revenit puternic: vânzările au urcat cu 481%, la 1.349 unități. Kia EV6 a crescut la rândul său, cu 728 unități vândute, în urcare cu 11% față de aprilie 2025. Chiar și în contextul „schimbărilor de politici” ale Administrației Trump, Kia a vândut în 2026 (până în aprilie inclusiv) mai multe EV9 decât în aceeași perioadă din 2025: 4.089 unități, față de 3.988. EV3: pariul pe volum, cu autonomie și preț țintă Lansarea Kia EV3 este așteptată „mai târziu în acest an” în SUA, iar modelul este prezentat ca un SUV electric de intrare în gamă, cu o parte din dotările EV9, dar într-un pachet mai mic și mai accesibil. EV3 ar urma să fie oferit în cinci versiuni: Light, Wind, Land, GT-Line și o variantă de vârf GT. Datele tehnice menționate în material: Baterie 58,3 kWh (versiunea Light) , autonomie estimată de Kia de până la 220 mile (aprox. 354 km ) Baterie 81,4 kWh (versiunile superioare) , autonomie estimată de până la 320 mile (aprox. 515 km ) pentru modelele cu tracțiune față Tracțiunea integrală: opțională pe Wind și Land, standard pe GT-Line și GT Încărcare 10%-80%: ~29 minute (58,3 kWh) și ~31 minute (81,4 kWh), pe arhitectură de 400V Kia nu a anunțat încă prețurile, însă EV3 este „așteptat” să pornească de la circa 35.000 de dolari sau mai puțin (aprox. 161.000 lei ), ceea ce l-ar plasa în zona în care se duc tot mai multe bătălii pentru volum pe piața americană a electricelor. De ce contează: segmentul accesibil poate decide următorul val de creștere Electrek notează că cererea pentru electrice mai mici și mai ieftine este așteptată să crească în următorii ani, iar constructorii se grăbesc să lanseze modele de intrare în gamă. În acest context, EV3 ar putea deveni principalul motor de volum pentru Kia în SUA, dacă prețul final rămâne competitiv și autonomia se confirmă în utilizarea reală. Ca reper de piață, publicația amintește că un SUV electric Toyota cu preț de pornire de 34.900 de dolari a ajuns al treilea cel mai vândut EV din SUA în trimestrul I, după Tesla Model Y și Model 3, în timp ce Hyundai IONIQ 5 (de la 35.000 de dolari) a fost pe locul patru. În paralel, Hyundai a raportat că vânzările IONIQ 5 sunt în creștere cu 11% de la începutul anului, cu 13.393 unități vândute până în aprilie. [...]
Tesla a revenit pe creștere în Europa, iar avansul din T1 2026 o pune din nou în poziția de reper pe piața electricelor , potrivit Economica . După un 2025 în care marca raportase o scădere a vânzărilor în Europa (UE + EFTA + UK), datele din primele trei luni din 2026 indică o accelerare puternică, susținută în principal de Model Y și Model 3. În primul trimestru din 2026, Tesla a vândut 78.336 de mașini în Europa, în creștere cu 44,9% față de perioada similară, „mult peste creșterea medie a pieței auto”, notează publicația. În aceste condiții, cota de piață a mărcii a urcat la 2,2% din piața europeană, nivel comparabil cu cel al unor mărci generaliste precum Cupra, Nissan sau Volvo. Pe fondul discuțiilor din spațiul public despre o posibilă slăbire a cererii pentru Tesla în Europa, Economica arată că reculul s-a încheiat încă de anul trecut, iar în 2026 vânzările sunt din nou în creștere, impulsionate de cele două modele-cheie ale gamei. Două modele Tesla pe podiumul electricelor, într-o piață de peste 700.000 de unități Conform raportului DataForce citat în articol, în Europa au fost comercializate 722.473 de mașini complet electrice în primul trimestru din 2026, iar podiumul este dominat de Tesla: Tesla Model Y : 51.412 unități, +68,5% față de T1 2025 Skoda Elroq : 28.261 unități Tesla Model 3 : 26.472 unități, +13,1% La nivel de marcă, totalul indicat pentru primele trei luni este de 77.784 de mașini vândute, ceea ce înseamnă că „una din zece” mașini complet electrice comercializate în Europa a fost Tesla, potrivit aceleiași surse. Ce se vede în Top 10: intrare pentru un model chinezesc, ieșire pentru România Economica mai notează că, spre deosebire de perioadele anterioare, în Top 10 nu mai apare un model al unei mărci românești sau cu uzină în România. Dacia Spring a avut 3.329 de unități vândute în T1 2026, mult sub nivelul necesar pentru a intra în primele zece, iar varianta electrică a Ford Puma nu a ajuns în acest clasament. În schimb, pentru prima dată „într-o perioadă mai lungă de o lună”, un model chinezesc este bine poziționat în Top 10: Leapmotor T03 ocupă locul 9, cu 14.985 de unități, model disponibil și în România. Restul locurilor din Top 10 al electricelor (T1 2026) este ocupat de: Renault 5 e-Tech (20.931), Skoda Enyaq (18.323), Volkswagen ID.4 (18.078), Volkswagen ID.3 (18.013), Volkswagen ID.7 (15.072) și Mercedes-Benz CLA (14.874). [...]
Producătorii chinezi de electrice accelerează exporturile pe fondul șocului petrolier , iar combinația dintre prețuri competitive, producție la scară mare și tehnologie integrată îi împinge tot mai agresiv pe piețele externe, potrivit CNN , care relatează de la salonul auto de la Beijing . La cel mai mare salon auto din lume, mărcile chineze au venit cu o ofertă dominată de modele electrice și hibride, încărcate cu funcții care până recent erau asociate segmentului premium: de la scaune rotative și masaj la picioare până la karaoke în mașină sau faruri capabile să proiecteze filme. În același timp, contextul geopolitic – războiul cu Iranul și scumpirea petrolului și gazelor – face ca argumentul costului de utilizare să devină și mai puternic pentru electrice. Presiunea economică: piață internă mare, dar profituri subțiate China are, „de departe”, cea mai mare piață de vehicule electrice din lume, iar peste jumătate din mașinile noi vândute în țară sunt electrice sau hibride , notează publicația. Totuși, competiția internă a devenit o problemă pentru marile grupuri: războaiele de preț și aglomerația de jucători apasă marjele și limitează creșterea, ceea ce face ca extinderea în afara Chinei să devină „imperativă”. În acest context, exporturile cresc rapid: exporturile chineze de vehicule electrice au urcat cu 78% în primul trimestru, față de aceeași perioadă a anului trecut , potrivit datelor oficiale citate. Barierele din SUA și fereastra europeană Pe piața americană, tabloul este opus: Washington a redus anul trecut sprijinul pentru vehicule electrice în favoarea mașinilor cu consum ridicat și a ridicat bariere pentru mașinile chineze, invocând securitatea națională și protejarea industriei locale. CNN menționează și o scrisoare deschisă semnată de peste 70 de congresmeni americani, care îl avertizează pe președintele Donald Trump împotriva oricărei relaxări a accesului mașinilor chineze în SUA, pe motiv de impact asupra locurilor de muncă, lanțurilor de aprovizionare și securității naționale. În plus, tarifele ridicate pentru importurile auto din China funcționează ca un embargo de facto, iar o interdicție privind software-ul conectat la China în mașinile noi complică inclusiv scenariile de producție în SUA sau în țări vecine pentru piața americană. În Europa, abordarea este diferită: sunt aplicate tarife pe care autoritățile le văd ca o „nivelare a terenului”, nu ca o blocare a competiției. Iar câștigarea de cotă de piață este deja vizibilă: înmatriculările BYD în Uniunea Europeană au crescut cu aproape 170% în primul trimestru , potrivit datelor din industrie citate de CNN. Avantajul structural: scară, lanțuri locale și automatizare Un motiv major de îngrijorare pentru rivalii din afara Chinei este scara de producție , susținută de lanțuri de aprovizionare interne „adânci” și de automatizarea fabricilor. În spatele acestei forțe industriale stă și sprijinul de lungă durată al statului chinez – subvenții, facilități fiscale și alte stimulente – pe care criticii îl invocă drept sursă de concurență neloială. Din perspectiva companiilor chineze, protecționismul poate slăbi competitivitatea pe termen lung. Stella Li, executiv BYD, a susținut că scumpirea carburanților este „un semnal de trezire” pentru cei care nu iau în calcul electricele și că, odată făcută trecerea, clienții nu revin la mașinile pe benzină. De ce contează: electrificarea reduce dependența de petrol Pe lângă exporturi, electrificarea are și o miză macroeconomică pentru China: potrivit unui studiu din 2025 al Rhodium Group citat de CNN, flota de vehicule electrice și hibride a redus cererea națională de petrol cu peste 1 milion de barili pe zi . Într-un șoc petrolier global care durează de peste două luni, această reducere a dependenței de importuri de energie devine un avantaj strategic. Dincolo de eficiență, mesajul industriei chineze este că „cursa” este despre tehnologie: constructori precum XPeng, Geely și BYD, alături de companii tech precum Baidu, Huawei și Pony.Ai, își construiesc ecosisteme pentru funcții avansate de conducere și mobilitate, într-o competiție care se mută tot mai mult din zona motorului în zona software-ului și a automatizării. [...]
