Știri
Știri din categoria Petrol și gaze
$787.66-1.73%EWJ$97.74+1.36%CL1$103.47-0.25%XBR/USD$103.41+0.45%WTI/USD$98.63+0.60%CO1$106.96-0.80%Japonia își diversifică urgent aprovizionarea cu țiței și revine la petrolul rusesc, pe fondul perturbării fluxurilor energetice globale după închiderea Strâmtorii Hormuz, potrivit Digi24. Tokyo urmează să primească primul transport de țiței rusesc de la declanșarea crizei din Orientul Mijlociu, într-o mișcare care arată cât de rapid pot forța șocurile de ofertă recalibrarea deciziilor de import.
Japonia a suspendat în mare parte achizițiile de petrol rusesc după invazia Ucrainei din 2022, dar a continuat să cumpere ocazional, cel mai recent vara trecută. Acum, pe fondul blocadei din Strâmtoarea Hormuz, guvernul japonez caută surse alternative pentru a limita riscurile de aprovizionare.
Rafinăria japoneză Taiyo Oil intenționează să primească încărcătura prin proiectul Sakhalin-2 din Extremul Orient al Rusiei, potrivit ziarului Mainichi, citat de Ministerul Economiei, Comerțului și Industriei. În acționariatul proiectului, Gazprom este acționar majoritar, iar casele de comerț japoneze Mitsui și Mitsubishi au participații minoritare.
Conform aceleiași informații, transportul este programat să ajungă la un terminal din prefectura Ehime, în vestul Japoniei.
Un element-cheie este cadrul de sancțiuni: o derogare acordată de SUA pentru vânzările de petrol din Sakhalin-2 (proiect care produce în principal gaz natural lichefiat) expiră în iunie. În martie, Japonia a transmis că va „lua în considerare” cumpărarea de țiței rusesc după emiterea acestei derogări.
Presiunea pe securitatea energetică rămâne ridicată: Japonia a importat 94% din țițeiul său din Orientul Mijlociu în 2025, iar blocada Strâmtorii Hormuz a amplificat nevoia de rute și furnizori care ocolesc zona.
În paralel, Japonia a luat măsuri pentru a crește importurile din Statele Unite și de la alți exportatori care evită Strâmtoarea Hormuz, potrivit informațiilor citate.
Pe fondul șocului global de aprovizionare, și alte state asiatice – Filipine, Indonezia și Coreea de Sud – au făcut achiziții de petrol și produse petroliere rusești, notează materialul.
În plan diplomatic, Digi24 amintește că Japonia și Rusia nu au semnat un tratat de pace oficial după al Doilea Război Mondial, din cauza disputei teritoriale privind Insulele Kurile de Sud, revendicate de Japonia.
Recomandate
Tensiunile geopolitice împing din nou în sus cotațiile petrolului , iar scenariul unor prețuri de până la 3 euro/litru la motorină și 2,90 euro/litru la benzină revine în discuție, pe fondul riscurilor de aprovizionare, potrivit agrarheute . După un început de săptămână volatil, prețul petrolului Brent a urcat marți la peste 107 dolari pe baril (aprox. 482 lei), în condițiile în care investitorii evaluează „marea incertitudine” legată de situația aprovizionării la nivel global. Ce alimentează riscul de scumpire În centrul presiunilor se află, conform publicației, o combinație de blocaje și escaladări în zone-cheie pentru transportul energiei: conducta saudită Est–Vest , alternativă la Strâmtoarea Hormuz , rămâne închisă după atacuri cu drone, fără un termen clar pentru reluarea operațiunilor; o întâlnire diplomatică între Iran și statele arabe din Golf, programată pentru a discuta situația din Strâmtoarea Hormuz, a fost amânată în ultimul moment; Iranul a susținut că un supertanc ar fi explodat după ce a lovit mine în timp ce încerca să intre într-o zonă restricționată din Strâmtoarea Hormuz și a reiterat că nu va discuta cu SUA până când nu îi sunt îndeplinite cererile. Efectul în piață: carburanții rămân sub presiune Pe acest fundal, contractele futures pe benzină din SUA au rămas aproape de un maxim al ultimelor șapte săptămâni, investitorii încercând să cuantifice amploarea întreruperilor de aprovizionare. O frână temporară pentru o nouă accelerare a prețurilor a venit dintr-o declarație a președintelui SUA, Donald Trump, potrivit căreia Ucraina și Rusia ar fi convenit să oprească atacurile asupra infrastructurii energetice — afirmație contrazisă în material de președintele ucrainean Volodimir Zelenski, care a spus că Ucraina ar fi pregătită să oprească atacurile doar dacă și Rusia face același lucru. Un semnal de avertizare pentru 2026 În paralel, publicația notează că piețele de prognoză indică o probabilitate ridicată ca prețul mediu al benzinei în SUA în 2026 să depășească recordul de 4,60 dolari/galon (aprox. 1,22 dolari/litru, adică aproximativ 5,5 lei/litru), după ce, potrivit AAA, la 14 septembrie ajunsese deja la 4,32 dolari/galon (aprox. 1,14 dolari/litru, adică aproximativ 5,2 lei/litru). Pentru consumatori și companii, mesajul principal este că riscurile de aprovizionare și incertitudinea geopolitică pot menține presiunea pe prețurile carburanților, iar episoadele de scumpire rapidă rămân plauzibile cât timp rutele și infrastructura energetică din regiuni-cheie sunt vulnerabile. [...]
Creșterea exporturilor rusești de țiței este tot mai mult un efect al avariilor din rafinare, nu o alegere economică , pe fondul loviturilor cu drone care au redus capacitatea internă și au alimentat o criză de carburanți, potrivit unei analize Kyiv Post . La Forumul Economic de Est (EEF) din Vladivostok, Vladimir Putin a susținut că, la prețuri ridicate, exportul de țiței este mai profitabil decât procesarea internă. El a indicat un nivel de circa 95 de dolari pe baril pentru Brent, iar publicația notează că, pe acest punct, afirmația este în linii mari corectă: Brent se tranzacționa în jurul acestui prag în ziua declarațiilor. De ce „profitabilitatea” nu explică singură exporturile mai mari Analiza arată însă că explicația Kremlinului este incompletă. Prețurile mari la țiței nu fac automat rafinarea neatractivă: marjele de rafinare pentru benzină și motorină în Europa sunt, de asemenea, ridicate. În plus, Rusia are un mecanism de subvenții de stat menit să încurajeze companiile să aprovizioneze piața internă atunci când exporturile devin mai tentante. Elementul care schimbă ecuația, potrivit aceleiași surse, este reducerea capacității de rafinare din Rusia în urma loviturilor cu drone atribuite Ucrainei, ceea ce împinge în sus exporturile de țiței „și din lipsă de alternative”, nu doar din calcul comercial. Criza de carburanți: producție sub cerere și importuri în creștere Kyiv Post indică o deteriorare a echilibrului intern: până la final de august, producția de benzină ar fi coborât la aproximativ 80.000 de tone pe zi, față de o cerere estimată la 115.000 de tone pe zi, adică suficient pentru circa 70% din consum. Pentru a acoperi deficitul, Rusia ar fi fost nevoită să importe mai mult combustibil. Importurile din Belarus și Asia, împreună cu restricții la export, au îmbunătățit aprovizionarea pe termen scurt, dar fără să acopere integral cererea, potrivit analizei. Semnal politic: Putin evită un „nu” la întrebarea despre penurii recurente În Vladivostok, Putin a încercat să transmită că reparațiile la rafinării avansează rapid, afirmând că ar mai fi rămas „circa 10%” din lucrările de restaurare. Totuși, când a fost întrebat direct dacă rușii ar trebui să se obișnuiască cu penurii sistematice de carburanți, nu a oferit un răspuns tranșant, mutând discuția spre nevoia de întărire a apărării antiaeriene și spre lovituri de retaliere. În același schimb, Putin a admis că Moscova a subestimat vulnerabilitatea infrastructurii energetice: „Am presupus că acestea erau facilități pur civile și nu puteau fi ținte ale niciunui fel de atacuri, chiar și în timpul unui conflict armat. Dar, în această privință, ne-am înșelat.” De ce contează pentru piața energetică Unghiul economic al analizei este că loviturile asupra rafinăriilor schimbă „matematica” petrolului rusesc: o parte mai mare din țiței ajunge la export nu pentru că rafinarea ar fi devenit brusc nerentabilă, ci pentru că procesarea internă este constrânsă de avarii și reparații, în timp ce piața internă rămâne tensionată și dependentă de importuri și măsuri administrative (restricții la export). [...]
Iran condiționează redeschiderea Strâmtorii Hormuz de acceptarea integrală a termenilor săi de către SUA , într-un moment în care blocajul a redus drastic traficul printr-un coridor care, înainte de război, gestiona o cincime din transporturile globale de petrol și gaze naturale lichefiate, potrivit The Jerusalem Post . Mesajul a fost transmis de Gardienii Revoluției (IRGC), care susțin că Iranul și Omanul au ajuns la rezultate „acceptabile pentru ambele părți” privind controlul apelor și împărțirea veniturilor din Strâmtoarea Hormuz . Totuși, un oficial iranian de rang înalt a declarat ulterior pentru Reuters că înțelegerea cu Omanul nu este încă finalizată, iar cele două părți lucrează în continuare la detalii. Miza economică: un coridor energetic parțial închis, prețuri mai volatile Strâmtoarea Hormuz este una dintre cele mai importante rute maritime pentru energie la nivel global. Înainte de izbucnirea războiului în februarie, prin acest punct trecea aproximativ o cincime din transporturile mondiale de petrol și gaze naturale lichefiate, iar de atunci „cea mai mare parte” a transportului maritim a fost oprită, ceea ce a împins prețurile energiei în sus. În paralel, Teheranul și Washingtonul au încercat să își impună controlul asupra canalului, prin blocade separate, în timp ce atacurile asupra navelor au menținut traversarea periculoasă, chiar dacă ostilitățile active dintre SUA și Iran s-au redus în ultimele săptămâni. Condiția Iranului: fără acord cu SUA, strâmtoarea rămâne închisă Purtătorul de cuvânt al IRGC, Hossein Mohebbi, a afirmat că Iranul și Omanul au negociat circa o lună și au ajuns la înțelegeri privind „cota” fiecărei țări în apele strâmtorii și partea din venituri. IRGC a acuzat SUA că ar încerca să obstrucționeze negocierile, ceea ce ar fi întârziat acordul. „Dacă Statele Unite încetează să obstrucționeze și se întorc la acord, putem deschide Strâmtoarea Hormuz în cadrul acordului atins... Dacă Statele Unite nu acceptă condițiile noastre, Strâmtoarea Hormuz nu va fi deschisă în nicio circumstanță.” Presiune suplimentară pe transport: „lista neagră” de nave Iranul a anunțat duminică o „listă neagră” cu 45 de nave, într-o mișcare descrisă ca menită să oprească transferurile navă-la-navă folosite de producători din Golf pentru a evita blocada iraniană. Potrivit unor surse citate, unele companii ar urma să nu mai folosească vasele incluse pe listă. De cealaltă parte, SUA au amenințat la începutul săptămânii că vor pedepsi țările care continuă să facă afaceri cu Iranul, dar au precizat că nu vor aplica imediat penalități. Iranul a denunțat efortul american de izolare economică drept un act de „fărădelege grosolană” și a spus că se așteaptă ca multe state să nu se alăture campaniei de presiune. În acest context, prețul petrolului a scăzut pentru a treia zi consecutiv, cu peste 2 dolari pe baril, până la un minim al ultimelor două săptămâni, pe fondul semnalelor privind reluarea eforturilor de mediere pentru încheierea războiului început pe 28 februarie, odată cu lovituri americane și israeliene asupra Iranului. [...]
Dezactivarea transponderelor de către tancurile petroliere în zona Strâmtorii Hormuz amplifică riscul de coliziuni și deversări majore , într-un moment în care în Golf se extind deja trei pete de petrol, potrivit The Jerusalem Post , care citează un raport al The New York Times. Practica de a „merge pe întuneric” (oprirea sistemelor de identificare și navigație care ajută la evitarea coliziunilor) a fost, până la războiul SUA–Iran, relativ rară și asociată mai ales cu nave aflate sub sancțiuni sau transporturi ilegale. Din 1 martie, au fost înregistrate 1.514 traversări „dark” la intrarea și ieșirea din Golful Persic, conform datelor companiei Kpler citate de publicația americană. De ce contează: mai puțină „vizibilitate” într-un culoar îngust și aglomerat Pe măsură ce mai multe nave devin „invizibile”, scade capacitatea de monitorizare a traficului maritim și crește riscul de accidente, inclusiv deversări, avertizează experți citați de NYT. Kaveh Madani, director al United Nations University Institute for Water, Environment and Health, a indicat că, într-o arteră îngustă și strategic aglomerată precum Strâmtoarea Hormuz , reducerea transparenței adaugă un strat suplimentar de risc de mediu. Trei deversări în desfășurare și efecte deja vizibile Unul dintre episoade a ajuns pe insula iraniană Qeshm, inclusiv în zonele de mangrove. Potrivit lui Samir Madani, cofondator al serviciului de monitorizare TankerTrackers.com, pata de pe Qeshm ar proveni probabil dintr-o scurgere a navei Minoan Pioneer (navă de tip vrachier, sub pavilion Liberia). Minoan Pioneer ar fi fost lovită de un proiectil neidentificat în apropierea coastei Omanului, într-un atac suspectat a fi iranian, pe 3 august, în timp ce traversa Strâmtoarea Hormuz; o persoană din echipaj ar fi dispărut, conform unor surse de securitate maritimă citate în material. Reuters a relatat anterior că o navă de remorcare trimisă să securizeze vasul eșuat nu s-a putut apropia din cauza unor probleme legate de obținerea permisiunii din partea autorităților iraniene. Un oficial din Departamentul de Mediu al Iranului a spus că deversarea ar fi fost aproximativ 80% izolată până miercuri. Separat, o altă deversare a rezultat dintr-un atac asupra tancului Caroline Bezengi și s-a extins în jurul unei rezervații naturale, ajungând la coasta Omanului. Răspunsul a implicat nave de salvare, aeronave și specialiști, cu 100 de tone metrice de echipamente, potrivit firmei de management al riscului Ambrey. Caroline Bezengi, care transporta o cantitate estimată la 800.000 de barili de petrol rusesc și se afla sub sancțiuni internaționale, a eșuat pe 30 iunie lângă o rezervație marină omaneză cu faună și habitate sensibile (inclusiv balene cu cocoașă, țestoase verzi și recife de corali). NYT estimează că pata asociată acoperă 400–500 de mile pătrate (aprox. 1.036–1.295 km²) și a început să pătrundă în rezervație și să ajungă pe o zonă de coastă cunoscută drept „Turtle Coast”. Un al treilea luciu de petrol a fost observat lângă insula Sirri, în apropierea unui hub de petrol și gaze din centrul Golfului, însă originea nu a fost verificată, potrivit NYT. „Mersul pe întuneric” nu e cauza directă, dar ridică riscul operațional Materialul notează că niciuna dintre deversările menționate nu a fost confirmată ca rezultat direct al opririi transponderelor pentru a evita lovituri iraniene. Totuși, experții avertizează că riscurile cresc pe măsură ce navele recurg la tactici nesigure, folosite de obicei de transporturi ilicite, pentru a supraviețui într-un context de război. În plus, riscul este amplificat de dependența căpitanilor de tehnologia pe care acum o dezactivează. Sistemele de identificare a navelor sunt obligatorii pe navele comerciale internaționale din 2004, conform regulilor ONU. Un analist Kpler a spus că trecerea la navigație fără aceste sisteme crește expunerea la coliziuni, deoarece multe echipaje au practicat navigația „manuală” mai mult teoretic. Pe termen mai lung, potrivit unei cercetătoare de la Columbia University citate de NYT, astfel de practici ar putea continua până când statele producătoare de petrol din Golf vor avea infrastructura necesară pentru a evita Strâmtoarea Hormuz. În paralel, consultanți din energie avertizează că regiunea este deja sub presiune din cauza pescuitului excesiv, desalinizării și schimbărilor climatice, iar o deversare majoră suplimentară ar avea efecte severe. [...]
Traficul prin Strâmtoarea Hormuz a coborât aproape de zero , amplificând riscul de șoc pe lanțul global de aprovizionare cu țiței chiar înainte de expirarea armistițiului SUA–Iran, potrivit Ziarul Financiar . În weekend, doar cinci nave de marfă au traversat strâmtoarea sâmbătă, iar duminică nu a fost înregistrată nicio traversare, pe fondul blocajului negocierilor dintre Washington și Teheran. Datele Kpler citate de Reuters arată o ruptură abruptă față de săptămâna anterioară, când 31 de nave trecuseră prin aceeași rută în același interval. Scăderea vine după ce traficul atinsese deja săptămâna trecută cel mai redus nivel din ultimele trei luni, cu o medie zilnică de aproximativ 13 nave, mult sub nivelul de dinaintea războiului. De ce contează: o rută care susținea circa o cincime din petrolul mondial Înainte de izbucnirea conflictului, prin Strâmtoarea Hormuz treceau în medie aproximativ 130 de nave pe zi. În prezent, traficul este cu aproximativ 90% sub nivelul de dinaintea războiului început la 28 februarie. Miza economică este ridicată: ruta transporta înainte de conflict aproximativ o cincime din petrolul mondial, astfel că o întrerupere prelungită ar crește presiunea pe piețele energetice și, implicit, pe inflația globală. Blocaj diplomatic și condiții pentru reluarea traficului Reducerea traficului are loc în timp ce acordul de încetare a focului dintre SUA și Iran ajunge la termenul de expirare de 60 de zile. Cele două părți nu au ajuns la un acord permanent, iar Iranul susține că nici nu consideră că există un armistițiu propriu-zis care să poată fi prelungit. Ministrul iranian de Externe, Abbas Araghchi, a declarat că nu au loc negocieri directe între cele două țări. Qatarul și Pakistanul transmit mesaje între părți și mențin contacte cu Teheranul, însă, potrivit informațiilor din articol, acest lucru nu echivalează cu negocieri oficiale. În paralel, Iranul condiționează reluarea traficului prin strâmtoare de concesii din partea SUA, în timp ce Washingtonul insistă asupra redeschiderii rutei. Efecte operaționale: rute ocolite, identificare oprită, monitorizare mai dificilă În acest context, transportatorii maritimi evită ruta sau operează doar în condiții considerate suficient de sigure. O parte dintre navele care au traversat recent strâmtoarea au folosit rutele aflate sub control iranian, iar unele nave și-au oprit sistemele de identificare, ceea ce complică monitorizarea traficului. Petrolul nu a „explodat” încă, dar piața rămâne sensibilă Deși traficul maritim s-a prăbușit, prețul petrolului nu a avut luni o creștere abruptă, investitorii evaluând în continuare posibilitatea reluării negocierilor și a redeschiderii rutei. Brent a urcat cu aproximativ 0,3%, la 88,79 dolari (aprox. 401 lei) pe baril, în timp ce West Texas Intermediate a scăzut cu circa 0,3%, la 82,16 dolari (aprox. 371 lei). Analiștii citați în articol consideră că o creștere mult mai puternică ar necesita o întrerupere și mai severă a fluxurilor de țiței prin Hormuz sau o blocare simultană a Strâmtorii Bab el-Mandeb, o altă rută strategică pentru comerțul mondial. [...]
Germania intră în iarnă cu depozite de gaze umplute doar în proporție de 55,6%, un nivel care poate împinge în sus prețurile în Europa Centrală și de Est , inclusiv în România, unde piața se raportează frecvent la cotațiile și echilibrul regional influențate de hub-ul german , potrivit Economedia . La mijlocul lunii septembrie 2026, datele operatorilor europeni de stocare indică o situație „fragmentată” la nivelul UE: media de umplere este de 68%, sub nivelul perioadei similare din 2025, când Comisia Europeană ceruse statelor membre să atingă 90% înainte de iarnă – o prevedere care nu mai există în 2026. În acest context, vulnerabilitatea Germaniei capătă greutate sistemică, deoarece țara este un consumator major și un nod de tranzit pentru Europa Centrală. De ce contează nivelul din Germania pentru regiune Germania are cel mai mare volum absolut de gaze înmagazinate din Europa (peste 137 TWh), dar gradul de umplere de 55,6% este mult sub media UE (68%) și sub „linia de siguranță” dorită pentru iarnă. Riscul nu este doar unul național: Germania funcționează ca hub central de consum și tranzit, iar un deficit relativ la intrarea în sezonul rece poate tensiona piața regională și poate transmite presiune de preț către Europa Centrală și de Est. Analiza notează că Olanda are, la rândul ei, un nivel redus (52,13%), însă diferența este că dispune de producție proprie consistentă și are un consum mai mic decât economia germană. Cum arată stocurile în marile economii și în România În același set de date, situația diferă semnificativ între state: Italia: 84,4% (peste 171 TWh stocați) Franța: 76,27% Polonia: 97,88% (depozitele sunt practic umplute, deși ciclul de injecție se încheie oficial la 31 octombrie) Olanda: 52,13% Austria: 66,91% România: 75,81% (aprox. 25,6 TWh), peste media UE Pentru România, publicația indică faptul că, pe lângă gazele din depozite, aprovizionarea de iarnă se bazează pe producția curentă și importuri. În condițiile în care depozitele sunt în jur de 76% acum, este „de presupus” că România va intra în iarnă cu un nivel de peste 90%, ceea ce ar limita riscurile de aprovizionare chiar și în episoade de ger prelungit. Structura consumului și sursele de import ale Germaniei Consumul anual de gaze al Germaniei este estimat la 860–900 TWh , cu o structură dominată de: industrie: aproximativ 60% casnic/comercial: aproximativ 40% După reducerea dependenței de Rusia (până în 2022), aprovizionarea este descrisă ca diversificată: Norvegia: peste 40% din necesar, prin conducte Olanda și Belgia: cumulat, peste 40% din importuri, prin interconexiunile din Europa de Vest GNL (gaz natural lichefiat): peste 10% din importuri, majoritar din SUA Ce urmează: presiune mai degrabă pe preț decât pe volum în România Chiar dacă România intră în sezonul rece cu o poziție de stocuri relativ confortabilă, analiza indică un risc principal de contagiune prin preț : nivelul scăzut al stocurilor din Germania poate influența cotațiile în toată regiunea central și est-europeană „în sensul scumpirii”, deoarece Germania rămâne o referință zonală pentru piață. [...]
