Știri
Știri din categoria Infrastructură
Mobilizarea de 5.000 de muncitori și peste 1.000 de utilaje pe Autostrada Moldovei (A7) pune presiune pe respectarea jaloanelor din PNRR în august, un prag de care depinde obținerea integrală a finanțării europene nerambursabile, potrivit Profit.
Constructorul român Umbrărescu lucrează „zi și noapte” pe tronsoanele Focșani – Bacău – Pașcani, iar autoritățile indică un ritm de execuție susținut: zilnic se aștern peste 10.000 de tone de asfalt, se toarnă sute de metri cubi de beton și se folosesc zeci de mii de tone de umplutură pentru terasamente.
Ținta majoră anunțată pentru august este îndeplinirea jaloanelor din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și, implicit, accesarea integrală a finanțării europene nerambursabile pentru proiect. În acest context, autoritățile spun că au o „promisiune fermă” din partea constructorului că obiectivul va fi atins.
Din datele prezentate de autorități, mobilizarea pe A7 se traduce în volume mari de lucrări executate zilnic, între care:
În următoarele luni, accentul rămâne pe menținerea acestui ritm pentru a trece pragul din august legat de PNRR.
Recomandate
Ministerul Transporturilor scurtează termenul de plată către constructor la maximum 10 zile pentru a menține ritmul pe tronsonul Răcăciuni–Bacău al Autostrăzii Moldovei A7, un segment finanțat prin PNRR , unde întârzierile pot pune în pericol banii europeni, potrivit Adevărul . Pe sectorul de aproximativ 22 km dintre Răcăciuni și Bacău, lucrările sunt concentrate în zona Cleja, descrisă drept „punct critic” pentru finalizarea întregului lot. Aici se află un viaduct de peste 1,2 km, cu pile de peste 20 m înălțime, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma leagă de acest șantier răspunsul la întrebarea dacă România va reuși să atragă integral finanțarea nerambursabilă din PNRR pentru A7, cu un termen indicat: 31 august. Constructorul a mobilizat peste 400 de muncitori și zeci de utilaje, cu echipe care lucrează simultan la armare, cofrare, turnare de beton și montaj de grinzi. În paralel, pe șantier se derulează lucrări precum montarea grinzilor, instalarea predalelor, armarea și turnarea plăcii de beton, dar și operațiuni specifice infrastructurii rutiere: hidroizolație, asfaltare, montarea parapetelor, a sistemelor de iluminat și realizarea marcajelor. De ce contează: finanțarea PNRR depinde de ritmul din următoarele luni Horațiu Cosma susține că următoarele trei luni sunt decisive pentru soarta finanțării europene pe acest segment, iar volumul de lucru rămas este „considerabil”. Conform informațiilor prezentate, în aproximativ două luni și jumătate ar trebui finalizate ultimele picioare ale podului și montate circa 150 de grinzi, urmate de instalarea tablierului metalic și închiderea structurii de rezistență. Măsura operațională: plăți mai rapide, pentru continuitatea șantierului Pentru a susține mobilizarea, Ministerul Transporturilor a anunțat „optimizarea circuitului de plăți” către constructor: facturile ar urma să fie achitate în cel mult 10 zile de la emitere, față de termenul contractual de 60 de zile. Miza declarată este asigurarea fluxului financiar necesar pentru menținerea unui ritm alert, în condițiile în care respectarea termenelor este esențială pentru accesarea integrală a fondurilor din PNRR. În cazul unor întârzieri majore, există riscul pierderii parțiale a finanțării nerambursabile, iar șantierul de la Cleja este prezentat drept punctul de presiune maximă în perioada verii, pe fondul importanței tronsonului Răcăciuni–Bacău pentru întregul proiect A7. [...]
Tunelurile de pe A1 Lugoj–Deva intră în faza care decide termenul de deschidere , după ce pe una dintre galeriile tunelului lung (aproape 2 km) au mai rămas de excavat circa 250 de metri, iar pe cealaltă aproximativ 500 de metri, potrivit Economica . Miza este direct operațională: finalizarea străpungerilor și trecerea la lucrările de echipare (ventilație, iluminat, siguranță) condiționează estimarea de deschidere a circulației în prima parte a lui 2027. Pe șantierul secțiunii Margina–Holdea sunt mobilizați peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, iar în tunelul lung se lucrează simultan din opt fronturi, cu un avans mediu de aproape 10 metri pe zi, conform declarațiilor secretarului de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor), care a publicat informațiile pe Facebook. Unde este „blocajul” și ce s-a terminat deja Punctul central al proiectului îl reprezintă cele două tuneluri forate, amplasate pe un coridor ecologic între Carpații Occidentali și cei Meridionali. Tunelul scurt (aprox. 400 m): excavarea este finalizată integral, iar constructorii sunt la ultimii metri din căptușeala finală din beton. Tunelul lung (aproape 2 km): pe una dintre galerii mai sunt de excavat aprox. 250 m, iar pe cealaltă aprox. 500 m; se lucrează din 8 fronturi. Cosma estimează străpungerea primei galerii „în această vară”, iar a celei de-a doua „la începutul toamnei”. Ce urmează după străpungere: echiparea tunelurilor și lucrările conexe În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, iar „cămașa” finală va avansa din ambele capete ale ambelor fire ale tunelului mare. După finalizarea structurii, urmează instalarea sistemelor esențiale pentru exploatare: ventilație; iluminat; alimentare cu apă; comunicații; securitate la incendiu. Cele două tuburi vor fi conectate prin galerii de evacuare și intervenție, atât rutiere, cât și pietonale, pentru a respecta standardele europene de siguranță. Termen, finanțare și dimensiunea proiectului Oficialul de la Transporturi afirmă că obiectivul imediat este creșterea ritmului de execuție pe timpul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru a atrage integral finanțarea europeană disponibilă. Datele prezentate pentru A1 Lugoj–Deva, secțiunea Margina–Holdea: stadiu fizic: peste 65%; finanțare: prin PNRR; lungime secțiune: 9,13 km. Contractul pentru secțiunea lipsă are o valoare de 1,82 miliarde lei (fără TVA) . După deschiderea circulației, ar urma să se poată circula continuu pe autostradă pe o distanță de peste 360 km, de la Boița la Nădlac, eliminând unul dintre cele mai aglomerate și dificile sectoare de drum național, conform aceleiași surse. [...]
UMB a început asfaltarea pe lotul Mircești–Pașcani, iar ținta CNAIR este un coridor rutier continuu de 397 km între București și Pașcani până la finalul lui 2026 , potrivit Digi24 . Miza este una operațională: dacă termenele sunt respectate, legătura rutieră rapidă ar reduce semnificativ timpii de deplasare pe axa București–Moldova și ar schimba fluxurile de transport pe una dintre cele mai aglomerate direcții din țară. Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat că antreprenorul român UMB Spedition a început așternerea stratului de bază pe primii 11 kilometri din lotul 3 al A7 (Mircești–Pașcani), care are în total 28,09 km. În paralel, pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de rețele de apă potabilă și montarea elementelor ITS (sisteme inteligente de transport, folosite pentru managementul traficului și siguranță). Ce se construiește și cât costă Lotul 3 Mircești–Pașcani este finanțat prin PNRR, iar valoarea contractului este de 1,76 miliarde lei (fără TVA), conform informațiilor transmise de șeful CNAIR. Antreprenorul „s-a angajat” să deschidă circulația pe întreg lotul (28,09 km) până la finalul anului 2026, potrivit aceleiași surse. 397 km de drum rapid București–Pașcani: din ce se compune traseul Obiectivul indicat de CNAIR pentru 2026 este ca șoferii să poată circula pe 397 km de autostradă și drum de ocolire între București și Pașcani, astfel: A3 (București–Ploiești): 62 km A7 (Ploiești–Pașcani): 319 km Varianta Ocolitoare (VO) Bacău: 16 km Totalul cumulat menționat este de 397 km. Ce urmează și care este limita informației Calendarul rămâne condiționat de respectarea angajamentului de deschidere „până la finalul anului 2026”, formulare care indică o țintă, nu o certitudine. Digi24 relatează începutul asfaltării pe lotul Mircești–Pașcani ca etapă de execuție, dar nu oferă în acest material un grafic de punere în trafic pe segmente sau date despre eventuale riscuri de întârziere. [...]
Drumurile expres vor trebui reproiectate cu benzi de urgență , după ce Ministerul Transporturilor a modificat normativul tehnic, o schimbare care ridică standardul de siguranță, dar poate influența costurile și soluțiile de proiectare pentru investițiile aflate în pregătire, potrivit Antena 3 . Secretarul de stat Horațiu Cosma a anunțat că a semnat ordinul de ministru pentru actualizarea normativului, astfel încât drumurile expres să aibă benzi de urgență „similare celor de pe autostrăzi”. Miza, conform explicațiilor sale, este reducerea riscului de accidente asociat opririlor pe acostamente înguste. În forma actuală, normativul prevede doar un acostament asfaltat îngust, nu o bandă de urgență propriu-zisă. Cosma susține că mulți șoferi opresc pe acest acostament considerând că sunt în siguranță, însă lățimea redusă face ca vehiculele să rămână parțial pe prima bandă de circulație, ceea ce crește riscul de coliziuni. El a invocat situații apărute pe DEx12 Craiova–Pitești. Ce se schimbă în standardul tehnic Potrivit anunțului, modificarea normativului presupune: lărgirea platformei drumurilor expres de la 21,5 metri la 23 metri; amenajarea unei benzi de urgență de 2,5 metri pe fiecare sens; dimensionarea corespunzătoare a structurilor (poduri, pasaje, viaducte) pentru noua configurație. Soluții pentru drumurile expres deja construite Pentru sectoarele deja realizate, vor fi introduse soluții prin realizarea de alveole de staționare de urgență la intervale de 1,5–3 kilometri. Cosma a mai precizat că noile prevederi se vor aplica inclusiv proiectelor aflate deja în faza de proiectare și a menționat implicarea CNIR, CNAIR și IGPR în grupul de lucru care a pregătit modificările. [...]
Contractul de 24 milioane lei fără TVA pentru podul suspendat peste Valea Rebrei a fost semnat , un proiect de infrastructură cu miză economică locală prin potențialul de a deveni o atracție turistică majoră, potrivit Profit . Investiția vizează proiectarea și execuția unui pod suspendat care va traversa Valea Rebrei. Valoarea anunțată este de circa 24 de milioane de lei, fără TVA, ceea ce înseamnă un angajament bugetar relevant pentru o lucrare cu componentă turistică, nu doar de traversare. Podul ar urma să aibă o lungime de aproximativ 620 de metri. Publicația notează că proiectul „ar putea fi cel mai înalt pod din Europa” și este prezentat ca una dintre cele mai spectaculoase atracții turistice din România, ceea ce indică o orientare spre creșterea fluxurilor de vizitatori și, implicit, a veniturilor pentru servicii locale (cazare, alimentație publică, transport). Ce se știe în acest moment și ce rămâne neclar Informațiile disponibile se opresc la semnarea contractului și la câteva caracteristici generale ale proiectului (traversarea Văii Rebrei, lungime, valoare). Profit nu oferă în material detalii despre termenul de execuție, finanțare, antreprenor sau calendarul de implementare, astfel că impactul efectiv în economie și momentul în care obiectivul va putea fi exploatat turistic nu pot fi estimate pe baza datelor publicate. [...]
Primăria Sectorului 1 condiționează extinderea Greenfield de finalizarea acceselor rutiere , după ce a emis autorizația de construire pentru un nou drum de legătură către cartier, potrivit HotNews . Miza este de reglementare și operare urbană: administrația anunță că nu va mai autoriza noi dezvoltări până când nu sunt realizate cele trei căi de acces promise în documentațiile inițiale. Noul drum va avea 217 metri și va lega Aleea Teișani de breteaua de la Șoseaua de Centură (DNCB), în dreptul Podului Hobanat, traversând calea ferată. Primarul Sectorului 1, George Tuță, a transmis că dosarul complet a fost depus pe 27 mai și că investiția va fi suportată integral de dezvoltator. Investiția și termenul de execuție Dezvoltatorul cartierului Greenfield a anunțat o investiție de 2,5 milioane euro (aprox. 12,5 milioane lei) pentru construcția drumului, terenul fiind în proprietatea sa. Conform informațiilor prezentate, lucrările ar urma să dureze 6 luni de la începerea efectivă. În comunicarea din luna mai, IMPACT Developer & Contractor a indicat că lucrările ar urma să înceapă imediat după obținerea autorizației și a descris drumul ca având o parte carosabilă de 7 metri și trotuare pe ambele sensuri, cu o trecere peste calea ferată. „Întâi drumurile, apoi recepția noilor apartamente” Primarul George Tuță afirmă că nu va mai autoriza „vecini noi” în Greenfield până când nu sunt gata cele trei accese noi, invocând situația actuală de trafic pentru un cartier cu peste 7.000 de locuitori, unde accesul se face pe un drum cu o bandă pe sens, cu blocaje la orele de vârf. „Nu mai autorizez vecini noi până nu sunt gata cele trei accese. Întâi drumurile, apoi recepția noilor apartamente.” Edilul pune situația pe seama faptului că, în anii anteriori, s-au emis autorizații de construire fără ca accesele prevăzute în planul urbanistic inițial să fie realizate înainte. Context: cele trei accese promise și presiunea pe infrastructură HotNews amintește că, atât în planul urbanistic prin care a fost aprobat proiectul, cât și în 2020, investitorul a promis trei căi noi de acces, însă acestea nu au fost realizate până în prezent. În articol sunt enumerate, la nivel de amplasament: un acces la intersecția Aleii Teișani cu breteaua DN1 și conexiunea acesteia cu Centura Bucureștiului (DNCB); un acces în apropierea km 13 al DNCB, în dreptul podului hobanat; un acces în zona centrului comercial Greenfield Plaza, în apropierea km 14 al DNCB. Separat, în ultimii ani a existat și tema accesului prin Pădurea Băneasa, inclusiv un contract care a permis circulația pe un drum forestier cu barieră, ulterior reziliat de Romsilva ; drumul a fost închis pe 12 iunie, după expirarea preavizului, conform aceleiași surse. Ce urmează Din informațiile disponibile, autorizația este emisă, iar dezvoltatorul indică un termen de 6 luni de la începerea lucrărilor. În paralel, Primăria Sectorului 1 își leagă deciziile viitoare de urbanism pentru zonă de livrarea efectivă a acceselor rutiere, ceea ce poate influența ritmul de extindere al ansamblului. [...]
