Știri
Știri din categoria Infrastructură
Finalizarea scufundării ultimelor două barje ar trebui să stabilizeze nivelul Dunării la Cernavodă începând de duminică seară, un efect operațional așteptat pentru protejarea alimentării cu apă în zona centralei, potrivit HotNews.
Administrația Națională „Apele Române” (ANAR) a anunțat sâmbătă seară că operațiunea de scufundare a ultimelor două barje, menită să limiteze scăderea nivelului apei în zona Centralei de la Cernavodă, s-a încheiat după aproximativ 7 ore (12:30–19:22), conform News.ro.
„Operaţiunea s-a finalizat cu succes. A durat aproximativ 7 ore (12.30-19.22). Efectele operaţiunii se vor resimţi cel mai devreme mâine seara și în cursul zilei de luni”, a precizat ANAR.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu, a spus că procedura s-a desfășurat în condiții de siguranță și că a fost respectat amplasamentul stabilit de Apele Române. Pentru operațiune au fost folosite patru împingătoare de mare putere, sprijinite de ambarcațiunile Administrației Fluviale a Dunării de Jos (AFDJ).
Intervenția a presupus amplasarea a patru barje astfel încât să creeze două „praguri” artificiale în Dunăre, cu rolul de a redirecționa o parte din debit către Dunărea Veche și de a limita scăderea nivelului apei în zona centralei:
Conform ANAR, efectele ar urma să fie vizibile cel mai devreme duminică seară și în cursul zilei de luni, fără ca materialul citat să ofere, deocamdată, o estimare cantitativă a modificării nivelului apei.
Recomandate
Intervențiile de dragaj pe Dunărea Veche sunt accelerate pentru a susține nivelul apei la Cernavodă , într-un context în care debitele fluviului coboară spre praguri istorice și autoritățile urmăresc menținerea producției de energie nucleară, potrivit Agerpres . Administrația Națională „Apele Române” (ANAR) a anunțat că acțiunile de dragaj pe brațul Dunărea Veche continuă cu sprijinul forțelor armate și sunt coordonate de instituție. În zonă operează două excavatoare de mare tonaj, de 35 și 60 de tone, echipate cu picon (ciocan hidraulic), care sparg mecanizat piatra „în zona exploziei” pentru a asigura materialul necesar încărcării barjelor. Ținta operațională: redirecționarea unei părți din debit Potrivit purtătoarei de cuvânt a ANAR, Ana-Maria Agiu, scopul intervențiilor este dirijarea unei părți din debitul Dunării de pe brațul Bala spre Dunărea Veche, cu obiectivul de a crește nivelul Dunării în zonă cu până la 10-12 cm. În paralel, Administrația Fluvială a Dunării de Jos continuă dragajele pe Dunărea Veche. La fața locului, încărcarea barjelor este în desfășurare. Marți ar urma să fie încărcată o barjă cu circa 500 de metri cubi de piatră, iar cel târziu în cursul serii să fie încărcată și a doua barjă. ANAR a mai precizat că o barjă încărcată cu anrocamente este „în marș” de la Galați, iar o altă barjă a ajuns în cursul nopții. Presiunea hidrologică: debite de trei ori sub media lunii august Conform prognozei Institutului Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor , debitul Dunării ar urma să ajungă sub minimumul istoric din 2003 în data de 7 august, la 1.400 metri cubi pe secundă. Marți, la intrarea în țară, debitul era de 1.450 metri cubi pe secundă, nivel descris ca fiind de trei ori mai mic decât media multianuală a lunii august (3.900 metri cubi pe secundă). ANAR pune scăderile de debit pe seama regimului deficitar de precipitații din bazinul Dunării și de pe teritoriul românesc, pe fondul lipsei ploilor din primăvară și din prima parte a verii. De ce contează: legătura cu menținerea producției de energie nucleară Instituția avertizează că următoarele două săptămâni sunt „critice din punct de vedere hidrologic”, motiv pentru care se fac intervenții pentru creșterea nivelurilor Dunării în zona Cernavodă, cu scopul declarat de a menține producția de energie nucleară. „Aceste două săptămâni sunt critice din punct de vedere hidrologic și acesta este motivul pentru care autoritățile statului român realizează intervenții în vederea creșterii nivelelor Dunării în zona Cernavodă pentru menținerea producției de energie nucleară.” În același timp, ANAR notează că, deși în bazinul superior al Dunării (Austria) s-au înregistrat la un moment dat 50 litri pe metru pătrat și sunt așteptate precipitații tot din acea zonă, aportul ar urma să ducă mai degrabă la stabilizare sau la o creștere ușoară, până la un debit de 1.600 metri cubi pe secundă, în continuare mult sub media multianuală. Instituția mai indică și un decalaj de propagare a undei de apă: aproximativ șapte zile până în România și cinci zile până la Cernavodă. [...]
Deschiderea Lotului 3 din A0 Nord depinde de finalizarea pasajului DN3 , iar ținta avansată de autorități rămâne „până la sfârșitul lunii septembrie”, în condițiile în care lucrările au ajuns la 91,5%, potrivit Economedia . Miza este operațională: fără acest punct, recepția și darea în trafic a întregului lot Afumați–Pantelimon nu pot fi închise, ceea ce întârzie funcționarea coerentă a semi-inelului nordic. Lotul 3 Nord al Autostrăzii Bucureștiului (A0), între DN2 și DN3, este o investiție cofinanțată din fonduri europene, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a făcut o vizită pe șantier pentru a evalua ritmul execuției. Unde sunt lucrările: sectoare avansate, dar cu un „blocaj” major Pe mai multe zone-cheie, șantierul este într-o fază avansată, conform detaliilor prezentate de oficialul din Ministerul Transporturilor: Nodul rutier și pasajul peste DN2 : stratul de uzură este așternut; se montează parapete și panouri fonoabsorbante. Pasajul peste calea ferată București–Constanța : placa de suprabetonare este finalizată; urmează pregătirea pentru hidroizolație. Terasamentele rampelor sunt realizate în proporție de 90% (spre DN2) și 80% (spre DN3). Pasajul peste DC27 : terasamentul rampelor a ajuns la 90% . Lucrări conexe : continuă iluminatul public, sistemele ITS (sisteme inteligente de transport), taluzarea cu pământ vegetal și amenajarea rigolelor. Punctul critic: pasajul DN3 peste A0 și devierea traficului Segmentul considerat „cel mai sensibil” rămâne pasajul DN3 peste A0 . Deși s-a turnat placa de suprabetonare pe toate deschiderile și se montează elemente de parapet, rampele sunt încă în lucru . Pentru a permite construirea rampei dinspre Pantelimon, traficul pe DN3 urmează să fie deviat suplimentar . Scrioșteanu a legat explicit deschiderea lotului de acest obiectiv: „Punctul critic rămâne pasajul DN3 peste A0, iar în funcție de finalizarea acestuia va avea loc și recepția, respectiv darea în trafic a acestui lot de autostradă. Deși mobilizarea constructorului a mai crescut, menținem presiunea și sprijinul pentru acesta, în vederea finalizării și dării în trafic până la sfârșitul lunii septembrie”. De ce contează: funcționarea semi-inelului nordic și legăturile dintre autostrăzi Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a explicat că Lotul 3 este esențial pentru punerea în circulație și fluidizarea traficului pe A0 Nord, deoarece asigură: descărcarea circulației de pe lotul 4 (Pantelimon–Glina) ; conexiunea cu lotul 2 (Corbeanca–Afumați) , pe care se circulă deja de 2 ani; legătura între A3 (București–Ploiești, cu conexiune spre A7) , DN2 și A2 (București–Constanța) pe semi-inelul nordic. La finalul lunii iunie, Pistol indica un stadiu de aproape 90% și avertiza că este nevoie de accelerarea ritmului pentru finalizarea „până în toamnă”. În același context, CNAIR a transmis că, pentru închiderea lucrărilor în această toamnă, constructorul trebuie să crească semnificativ mobilizarea, iar instituția urmărește evoluția și cere respectarea graficului. Contract și finanțare Lotul 3 Afumați–Pantelimon este construit de compania chinezească China Civil Engineering Construction Corporation , iar valoarea contractului este de 397,99 milioane lei (fără TVA) . Finanțarea este asigurată prin Programul Transport 2021–2027 . [...]
România reia finanțarea autostrăzilor prin PPP, cu o listă de 14 proiecte estimată la peste 13,3 miliarde de euro , într-un nou efort de a acoperi lipsa de bani pentru investițiile rutiere, potrivit unei analize HotNews bazate pe un document al Ministerului Transporturilor. Planul readuce în discuție parteneriatele public-private (PPP) – un mecanism prin care un investitor privat finanțează și, de regulă, operează un proiect, urmând să-și recupereze banii prin plăți stabilite contractual. Miza economică este semnificativă: lista include 14 proiecte, cu o valoare totală estimată de peste 13,3 miliarde de euro. De ce revine PPP pe agenda Transporturilor Contextul invocat este presiunea de finanțare: statul caută soluții pentru „numeroasele sale proiecte rutiere ce duc lipsă de finanțare”, în condițiile în care dependența de fonduri europene nu acoperă integral nevoile de investiții și întreținere pe termen lung. În acest cadru, Ionuț-Cristian Săvoiu, secretar de stat la acel moment în Ministerul Transporturilor, a susținut la o conferință The Economist la București (unde HotNews a fost partener media) că investițiile private sunt „esențiale pentru creștere”, argumentând că discuția nu mai este doar despre construcție, ci și despre întreținere și inovare. Proiect-pilot: criteriul traficului și „disponibilitatea de plată” Deși Autostrada Ploiești–Brașov a fost mult timp considerată candidatul „ideal” pentru un PPP, HotNews amintește că patru tentative au eșuat în ultimii aproape 25 de ani. În noul plan, candidatul pentru un proiect-pilot este legat de criterii de prioritizare care includ nivelul de trafic. Directorul CNIR, Gabriel Budescu, indică o rută cu „undeva de 30.000 de vehicule pe zi, în medie”, argument folosit pentru ideea că „există disponibilitatea de plată” – un element-cheie pentru sustenabilitatea unui proiect în PPP. Ce urmează Documentul Ministerului Transporturilor conturează o listă și o direcție, însă materialul nu oferă detalii despre calendar, structura exactă a contractelor sau proiectele nominalizate ca pilot. Rămâne de văzut ce proiect va fi selectat efectiv și în ce formă va fi testat mecanismul, după seria de eșecuri anterioare asociate unor PPP-uri mari. [...]
O parcare de pe Autostrada Transilvania va include o pistă de urgență de circa 3 km pentru aeronave , amenajată pe tronsonul Suplacu de Barcău–Chiribiș, un sector cu istoric complicat încă din perioada contractului Bechtel, potrivit Profit . Facilitatea este prevăzută în proiect și este construită în paralel cu lucrările la autostradă, cu miză operațională: o zonă dedicată pentru aterizări în situații excepționale. Declarația privind amenajarea pistei aparține lui Beniamin Rus, proprietarul Selina, citat de bihon.ro: „Acum amenajăm parcarea unde, în regim de urgență, pot fi parcate avioane. Avem o pistă de aproximativ trei kilometri unde pot ateriza aeronave în situații de urgență.” Stadiul lucrărilor pe Suplacu de Barcău–Chiribiș și ce se execută acum Sectorul Suplacu de Barcău–Chiribiș, de peste 26 km, a depășit pragul de 80% stadiu fizic, iar pe aproximativ 15 km a fost așternut deja stratul final de uzură, inclusiv pe viaductul de la Suplacu de Barcău (1,8 km), peste lacul de acumulare cu același nume. Conform datelor din teren prezentate în material, lucrările sunt avansate la: poduri (aprox. 90%), terasamente (peste 95%), asfalt (aprox. 70%), parapete (aprox. 40%). Constructorul își concentrează eforturile în zona Suplacu de Barcău, unde sunt în lucru ultimele două poduri peste autostradă, un debleu săpat în fostul câmp de sonde Petrom și finalizarea unor umpluturi și ziduri de sprijin către limita cu județul Sălaj. La celălalt capăt al lotului, avansează nodul rutier Chiribiș, parcările de scurtă durată și Centrul de Întreținere și Monitorizare aferent sectorului. Impact: continuitate pe A3 până la frontieră și calendarul de deschidere Finalizarea lotului din județul Bihor ar urma să permită circulația fără întrerupere pe Autostrada Transilvania de la Nușfalău (județul Sălaj) până la Borș, la frontiera cu Ungaria, pe 74 km. În material se arată că cei 26,35 km ai secțiunii sunt programați pentru finalizare în 2026, iar autoritățile transmit că, dacă se menține ritmul de lucru, deschiderea circulației ar putea avea loc tot în 2026. Totodată, este menționat că acest lucru ar permite circulația pe 170 km din Autostrada Transilvania. Contract, finanțare și supervizare Pentru proiectare și execuție, contractul este de 884,12 milioane lei (fără TVA), finanțat prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Antreprenorul indicat este Construcții Erbașu SA , cu o durată contractuală de 24 de luni (6 luni proiectare, 18 luni execuție), cu începerea proiectării la 15.03.2024 și a lucrărilor la 20.01.2025. Separat, la începutul anului, Compania Națională de Investiții Rutiere a semnat contractul de supervizare pentru lotul 3C2 Chiribiș–Biharia cu asocierea Ventra Project Management (lider) – Utiber Kozuti Beruhazo Kft, în valoare de 14,9 milioane lei, finanțat din fonduri europene nerambursabile, prin Programul Transport 2021–2027. Subsecțiunea 3C2 Chiribiș–Biharia are 28,5 km. În context, Profit notează și că tronsonul adiacent Nușfalău–Suplacu de Barcău (13,5 km) a fost deschis la final de septembrie 2023, iar segmentul de la Biharia la graniță este deschis din 2020, în timp ce lucrările pe Chiribiș–Biharia sunt „proaspăt începute”. [...]
Un tronson de circa 3 km din Autostrada A3 Transilvania este amenajat ca zonă de urgență pentru aeronave , prin extinderea platformei între km 50+700 și 53+700 pe lotul Chiribiș–Biharia, potrivit Economica . Facilitatea, prevăzută în proiect, adaugă o componentă operațională cu potențial rol de sprijin în situații excepționale, peste lucrările standard de autostradă. Amenajarea este realizată de constructorul Selina, iar proprietarul grupului, Beniamin Rus, a declarat pentru Bihon.ro că este vorba despre „parcarea unde, în regim de urgență, pot fi parcate avioane” și despre „o pistă de aproximativ trei kilometri unde pot ateriza aeronave în situații de urgență”. Contract separat pentru extinderea platformei: 84,5 milioane lei, fără TVA Lucrările de extindere a platformei în zona respectivă sunt incluse într-un contract semnat în aprilie 2026, în valoare de 84,5 milioane de lei, fără TVA, conform datelor oficiale consultate de publicație. Termenul de finalizare pentru extinderea platformei este aprilie 2027. Context: discuții MApN, dar fără tronsoane proiectate „în mod expres” ca piste Economica amintește că directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR) , Gabriel Budescu, declara anul trecut că au existat discuții preliminare cu Ministerul Apărării Naționale (MApN) , însă „momentan nu a fost proiectat niciun tronson de autostradă pentru a deservi în mod expres” aterizării avioanelor, potrivit media9.ro. Stadiul șantierului pe Chiribiș–Biharia La un an de la începerea lucrărilor, lotul Chiribiș–Biharia ajunsese la 65% execuție, „în avans față de graficul de lucru”, conform unei informări recente a CNIR, citată de Economica. În paralel cu structura autostrăzii, se derulează și amenajarea acestei zone speciale prevăzute în proiect. [...]
România riscă să nu valorifice pe deplin investițiile în trenuri noi , deoarece în multe stații diferența de nivel dintre peron și podeaua vagonului face îmbarcarea dificilă, potrivit Adevărul . Problema lovește direct în accesibilitate și în calitatea serviciului, chiar dacă materialul rulant este modernizat cu bani inclusiv din PNRR . Un exemplu recent a fost semnalat în gara Constanța , unde imagini distribuite pe rețelele sociale arată că, la trenul Interregio IR6086 pe ruta Constanța–București, urcarea rămâne greoaie din cauza distanței mari dintre peron și treptele vagonului, deși garnitura include vagoane modernizate. Publicația notează că situația nu este izolată și reflectă un decalaj mai larg: trenurile se modernizează mai repede decât stațiile. Unde se rupe lanțul: peroane vechi, trenuri proiectate pentru standarde noi În ultimii ani au intrat în circulație vagoane modernizate și rame electrice noi, care aduc dotări precum aer condiționat, prize, sisteme moderne de informare, spații pentru biciclete și toalete adaptate persoanelor cu mobilitate redusă. Însă, în multe gări, peroanele au rămas la înălțimi stabilite cu zeci de ani în urmă, sub nivelul pentru care sunt proiectate trenurile moderne. Consecința practică este o diferență mare de nivel între peron și podeaua vagonului, care obligă pasagerii să urce una sau chiar două trepte înalte. Astfel, „primul contact” cu trenul rămâne dificil în numeroase stații, chiar dacă restul călătoriei se desfășoară în condiții mai bune. Impact operațional: accesibilitatea rămâne parțială, deși există dotări Problema este resimțită mai ales de: persoane în vârstă; persoane cu dizabilități sau care folosesc scaun rulant; părinți cu cărucioare; călători cu bagaje voluminoase. În lipsa ajutorului din partea însoțitorilor sau a personalului feroviar, accesul poate deveni complicat sau chiar imposibil în anumite stații. Asociațiile care reprezintă persoanele cu dizabilități au atras atenția, potrivit articolului, că accesibilitatea nu înseamnă doar trenuri moderne, ci și infrastructură adaptată în gări, astfel încât diferența dintre peron și tren să fie minimă. Ce prevăd standardele și de ce modernizarea durează În proiectele noi finanțate din fonduri europene se construiesc peroane înalte, care permit acces aproape la nivelul podelei trenului. În Europa sunt utilizate standarde de aproximativ 550 sau 760 de milimetri pentru înălțimea peronului, în funcție de infrastructură și specificații tehnice. În România, aceste standarde încep să fie aplicate pe liniile modernizate, dar rețeaua include încă sute de gări și halte fără lucrări. Asta face posibil ca aceeași garnitură să ofere acces facil într-o stație modernizată și îmbarcare dificilă într-o alta, chiar pe aceeași rută. Publicația explică și de ce adaptarea peroanelor nu s-a făcut peste tot: ridicarea unui peron poate implica refacerea instalațiilor, modificarea accesului călătorilor, adaptarea pasajelor pietonale, a drenajului și uneori reconfigurarea liniilor din stație, iar lucrările sunt etapizate și durează ani. Din acest motiv, trenurile noi au ajuns să circule înainte ca infrastructura din gări să fie adusă la standarde compatibile. De ce contează: investiția în material rulant rămâne „subutilizată” la îmbarcare Noile trenuri pot include inclusiv rampe sau lifturi pentru accesul persoanelor în scaun rulant, dar eficiența acestor dotări scade când obstacolul apare chiar la urcare. Adevărul compară situația cu transportul urban din București, unde introducerea tramvaielor Imperio a scos la iveală incompatibilități între vehiculele noi și unele refugii/peroane, care au necesitat lucrări suplimentare. Concluzia articolului este că modernizarea transportului feroviar trebuie făcută sincron: material rulant și infrastructură în gări. Altfel, pasagerii vor continua să întâlnească paradoxul trenurilor moderne deservite de peroane rămase la standarde vechi. [...]
