Știri
Știri din categoria Infrastructură
Restricțiile de circulație de pe A7, introduse de la 1 iulie, pot încetini traficul pe tronsonul Pietroasele–Buzău, unde se fac lucrări de remediere la semnalizarea montată pe portalurile autostrăzii, potrivit Economedia.
Măsurile, anunțate de Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Buzău, sunt aplicate pentru ca intervențiile să se desfășoare „în siguranță”, ceea ce implică zone punctuale în care șoferii trebuie să se aștepte la limitări de trafic și, posibil, la încetiniri.
Conform DRDP Buzău, restricțiile vizează următoarele zone de pe Autostrada Moldovei (A7):
În zona kilometrului 54 au mai fost restricții și „în urmă cu o săptămână”, când DRDP Buzău a instituit limitări temporare de viteză din cauza unor lucrări la carosabil, pe ambele sensuri, între km 54+600 și km 54+700, pentru lucrări programate pe banda de urgență (detalii în materialul anterior al Economedia).
Kilometrul 54 se află pe lotul 3 Pietroasele – Buzău, deschis circulației pe 27 noiembrie 2025. La inaugurare, DRDP Buzău preciza că execuția lotului (km 49+350 – km 63+250, 13,9 km) a fost realizată de asocierea Nurol Inșaat Ve Ticaret Anonim Șirketi – Makyol Inșaat Sanayi Turizm Ve Ticaret Anonim Șirketi, cu începerea lucrărilor la 1 martie 2024, durată de 20 de luni (execuție) și o valoare a contractului de 1.093.470.823 lei, fără TVA, finanțare prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).
„Execuția lucrărilor la autostrada Ploiești Buzău, Lot 3 Pietroasele – Municipiul Buzău km 49+350 – km 63+250 (13,9 km) a fost realizată de asocierea Nurol Inșaat Ve Ticaret Anonim Șirketi – Makyol Inșaat Sanayi Turizm Ve Ticaret Anonim Șirketi. Începerea lucrărilor: 1 martie 2024. Durată contract: 20 de luni (execuție). Valoare contract: 1,093,470,823 de lei, fără TVA; Sursă de finanțare: Programul Național De Redresare Și Reziliență (PNRR)”
Pentru utilizatori, miza imediată este operațională: restricțiile sunt localizate, dar pe un tronson relativ nou și intens folosit, iar șoferii sunt sfătuiți să circule cu atenție în zonele indicate.
Recomandate
Centura Timișoara Vest a ajuns la 13% execuție după trei luni, un ritm care contează direct pentru calendarul închiderii inelului de ocolire și pentru utilizarea finanțării europene din Programul Transport 2021–2027 , potrivit Economedia , care citează Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Timișoara. Proiectul „Varianta de Ocolire Timișoara Vest”, ultimul sector necesar pentru completarea centurii municipiului, are aproximativ 14 kilometri și prevede un drum cu două benzi pe fiecare sens, plus patru noduri rutiere denivelate. Valoarea contractului este de 1,41 miliarde lei (fără TVA), iar garanția lucrărilor este de 120 de luni. Ce se execută acum pe șantier și unde sunt riscurile tehnice Lucrările se derulează pe mai multe fronturi, cu accent pe intervenții care pot influența ritmul de execuție: îmbunătățirea terenului de fundare. Constructorul folosește, între altele, piloți de îndesare și saltele de balast cu geotextil și geogrile (materiale pentru stabilizarea și armarea terenului). Pe componentele principale, DRDP Timișoara indică: terasamente : umpluturi și stabilizarea terenului; podețe : armare, cofrare, hidroizolații și montarea elementelor prefabricate; poduri și pasaje : au fost executați peste 500 de piloți din peste 1.000 prevăzuți în proiect. Lucrări arheologice în paralel cu execuția În zonele stabilite pentru cercetare, specialiștii Muzeului de Istorie din Satu Mare fac lucrări de descărcare arheologică, în paralel cu șantierul, pe suprafețele și în etapele prevăzute în proiect. Astfel de intervenții pot influența organizarea lucrărilor, prin condiționări de etapizare și acces pe anumite porțiuni. Elemente-cheie ale proiectului: traseu, lucrări de artă, noduri Traseul traversează UAT Timișoara, UAT Săcălaz și UAT Sânmihaiu Român. În proiect sunt prevăzute 10 lucrări de artă , dintre care 3 cu complexitate tehnică ridicată, conform DRDP Timișoara: pasaj peste DN 59A (Timișoara–Jimbolia) + pasaj peste CFR 100, 750 m ; pasaj peste DN 6 și CFR 133, 450 m ; pod peste râul Bega și peste rezervoarele de nămol, 450 m . Sunt planificate 4 noduri rutiere : la intersecția cu DN 69 (Timișoara–Arad) și VTM Nord; la intersecția cu DN 6 (Timișoara–Cenad); la intersecția cu DN 59A (Timișoara–Săcălaz); la intersecția cu Radiala Nouă de Vest. Constructorul este compania turcă Nurol İnşaat , iar DRDP Timișoara supervizează contractul derulat de CNAIR. În context, inelul de centură al Timișoarei este aproape complet: după Centura Nord (finalizată în 2009) și Centura Sud (deschisă în 2024), Centura Vest ar urma să închidă cercul rutier din jurul orașului. [...]
România riscă să nu valorifice pe deplin investițiile în trenuri noi , deoarece în multe stații diferența de nivel dintre peron și podeaua vagonului face îmbarcarea dificilă, potrivit Adevărul . Problema lovește direct în accesibilitate și în calitatea serviciului, chiar dacă materialul rulant este modernizat cu bani inclusiv din PNRR . Un exemplu recent a fost semnalat în gara Constanța , unde imagini distribuite pe rețelele sociale arată că, la trenul Interregio IR6086 pe ruta Constanța–București, urcarea rămâne greoaie din cauza distanței mari dintre peron și treptele vagonului, deși garnitura include vagoane modernizate. Publicația notează că situația nu este izolată și reflectă un decalaj mai larg: trenurile se modernizează mai repede decât stațiile. Unde se rupe lanțul: peroane vechi, trenuri proiectate pentru standarde noi În ultimii ani au intrat în circulație vagoane modernizate și rame electrice noi, care aduc dotări precum aer condiționat, prize, sisteme moderne de informare, spații pentru biciclete și toalete adaptate persoanelor cu mobilitate redusă. Însă, în multe gări, peroanele au rămas la înălțimi stabilite cu zeci de ani în urmă, sub nivelul pentru care sunt proiectate trenurile moderne. Consecința practică este o diferență mare de nivel între peron și podeaua vagonului, care obligă pasagerii să urce una sau chiar două trepte înalte. Astfel, „primul contact” cu trenul rămâne dificil în numeroase stații, chiar dacă restul călătoriei se desfășoară în condiții mai bune. Impact operațional: accesibilitatea rămâne parțială, deși există dotări Problema este resimțită mai ales de: persoane în vârstă; persoane cu dizabilități sau care folosesc scaun rulant; părinți cu cărucioare; călători cu bagaje voluminoase. În lipsa ajutorului din partea însoțitorilor sau a personalului feroviar, accesul poate deveni complicat sau chiar imposibil în anumite stații. Asociațiile care reprezintă persoanele cu dizabilități au atras atenția, potrivit articolului, că accesibilitatea nu înseamnă doar trenuri moderne, ci și infrastructură adaptată în gări, astfel încât diferența dintre peron și tren să fie minimă. Ce prevăd standardele și de ce modernizarea durează În proiectele noi finanțate din fonduri europene se construiesc peroane înalte, care permit acces aproape la nivelul podelei trenului. În Europa sunt utilizate standarde de aproximativ 550 sau 760 de milimetri pentru înălțimea peronului, în funcție de infrastructură și specificații tehnice. În România, aceste standarde încep să fie aplicate pe liniile modernizate, dar rețeaua include încă sute de gări și halte fără lucrări. Asta face posibil ca aceeași garnitură să ofere acces facil într-o stație modernizată și îmbarcare dificilă într-o alta, chiar pe aceeași rută. Publicația explică și de ce adaptarea peroanelor nu s-a făcut peste tot: ridicarea unui peron poate implica refacerea instalațiilor, modificarea accesului călătorilor, adaptarea pasajelor pietonale, a drenajului și uneori reconfigurarea liniilor din stație, iar lucrările sunt etapizate și durează ani. Din acest motiv, trenurile noi au ajuns să circule înainte ca infrastructura din gări să fie adusă la standarde compatibile. De ce contează: investiția în material rulant rămâne „subutilizată” la îmbarcare Noile trenuri pot include inclusiv rampe sau lifturi pentru accesul persoanelor în scaun rulant, dar eficiența acestor dotări scade când obstacolul apare chiar la urcare. Adevărul compară situația cu transportul urban din București, unde introducerea tramvaielor Imperio a scos la iveală incompatibilități între vehiculele noi și unele refugii/peroane, care au necesitat lucrări suplimentare. Concluzia articolului este că modernizarea transportului feroviar trebuie făcută sincron: material rulant și infrastructură în gări. Altfel, pasagerii vor continua să întâlnească paradoxul trenurilor moderne deservite de peroane rămase la standarde vechi. [...]
Lucrările de consolidare și modernizare pe DN 7A , pe tronsonul dintre stațiunea Vidra și limita județelor Vâlcea și Hunedoara, au ajuns la 35%, iar șantierul funcționează cu restricții de trafic , potrivit Economica , care redă anunțul DRDP Craiova . Miza proiectului este reducerea riscului de blocare a circulației într-o zonă montană predispusă la instabilitate a versanților, cu efect direct asupra accesului turistic și a economiei locale. DN 7A este descris ca un drum montan cu rol turistic, care leagă Valea Lotrului, Obârșia Lotrului și zona Rânca, traversând Carpații Meridionali. Modernizarea sectorului vizat este prezentată ca o intervenție atât pentru siguranța circulației, cât și pentru susținerea turismului. Ce se execută în șantier și de ce contează operațional Lucrările în desfășurare includ, conform DRDP Craiova: realizarea casetelor pentru lărgirea carosabilului; profilarea platformei drumului și refacerea structurii rutiere; așternerea mixturilor asfaltice pe sectoarele pregătite; execuția zidurilor de sprijin, cu fundare directă sau prin coloane forate; consolidare și stabilizare a versanților; amenajarea șanțurilor, rigolelor și a sistemelor de colectare și evacuare a apelor pluviale. Componenta de scurgere a apelor este indicată ca esențială într-o zonă cu relief dificil și precipitații abundente, pentru a limita infiltrațiile, eroziunea și căderile de material de pe versanți pe carosabil. Resurse mobilizate și regimul de trafic DRDP Craiova indică o mobilizare permanentă de 110 persoane și utilizarea a 40 de utilaje și autobasculante, la care se adaugă zilnic autovehicule de aprovizionare cu materiale (beton, asfalt, agregate). Pe durata lucrărilor, circulația este menținută, dar sub restricții temporare, iar șoferii sunt îndemnați să respecte semnalizarea și indicațiile personalului de dirijare. Efectul urmărit: mai puține întreruperi și acces mai sigur către zone turistice Obiectivele enunțate pentru investiție vizează creșterea siguranței rutiere, reducerea riscului de blocare a circulației din cauza instabilității versanților, îmbunătățirea confortului și a timpilor de deplasare, precum și protejarea infrastructurii pe termen lung, cu impact asupra accesului către stațiuni și obiective turistice din zona montană. [...]
Circulația pe centura municipiului Bacău se închide din 17 august, ora 07:00, până la 31 august , pentru lucrări de racordare la noile sectoare ale autostrăzii A7, potrivit Economedia . Măsura, anunțată de Inspectoratul de Poliție Județean (IPJ) Bacău, va muta temporar traficul de tranzit pe rute ocolitoare, cu impact direct asupra timpilor de transport în zonă. IPJ Bacău a precizat că tronsonul de centură va fi închis „pentru realizarea lucrărilor de racordare la noile sectoare ale autostrăzii”. Închiderea este programată să înceapă luni, 17 august, la ora 07:00, și să se încheie pe 31 august. Rute alternative pentru tranzit prin zona Bacău Pentru șoferii care tranzitează municipiul Bacău, autoritățile indică următoarele variante: Traseul București – Suceava: DN2 – DJ252D – DJ252B – DJ252 – DN2F – Calea Bârladului (municipiul Bacău) – Calea Romanului (municipiul Bacău) – DN2 sau DN2 – DN2T – DN11 – Str. Arcadie Șeptilici (municipiul Bacău) – DN2G – DJ119B – DN15 – DN2U – DN2 Traseul București – Vaslui: DN2 – DJ252D – DJ252B – DJ252 – DN2F Traseul București – Piatra Neamț: DN2 – DN2T – DN11 – Str. Arcadie Șeptilici (municipiul Bacău) – DN2G – DJ119B – DN15 Închiderea temporară vine în contextul conectării centurii la noul tronson al A7, o etapă care, odată finalizată, ar trebui să schimbe fluxurile de trafic din zona Bacău, însă sursa nu oferă detalii despre calendarul ulterior al deschiderii conexiunii. [...]
Guvernul a deblocat proiectul noului Stadion „Dan Păltinișanu”, dar a condiționat finanțarea de un efort bugetar inițial al județului. Potrivit Mediafax , lucrările realizate până la finalul anului 2027 ar urma să fie suportate din bugetul Consiliului Județean Timiș, urmând ca restul finanțării să fie preluat ulterior de Compania Națională de Investiții (CNI) . Președintele Consiliului Județean Timiș, Alfred Simonis , a spus că documentul a fost asumat în ședința de guvern și că, odată aprobat, CNI poate semna contractul de proiectare și execuție cu firma care a câștigat licitația. Cum se împarte finanțarea și ce înseamnă condiția impusă Condiția centrală anunțată de Simonis este ca finanțarea lucrărilor până la finalul lui 2027 să fie acoperită de Consiliul Județean Timiș. În acest cadru, el a indicat următoarele repere financiare: 126 milioane lei : suma pe care CJ Timiș spune că o pune „până la finalul anului viitor”; până la 603 milioane lei : valoarea până la care „diferența” ar urma să fie suportată de CNI din 2028 . Într-o declarație citată de publicație, Simonis a susținut că instituția are resursele necesare pentru partea care îi revine. Datele proiectului: capacitate și standarde Noul stadion, care ar urma să fie construit în locul vechii arene, este prezentat ca o investiție cu: 32.000 de locuri ; execuție la standardele UEFA ; un cost estimat de aproximativ 140 milioane euro (aprox. 700 milioane lei) . Ce urmează, pe baza informațiilor disponibile Din informațiile transmise, pasul următor este semnarea contractului de proiectare și execuție de către CNI, după aprobarea documentului guvernamental menționat. Detalii despre calendarul exact al începerii lucrărilor sau despre graficul de plăți nu sunt precizate în material. [...]
Racordarea A7 la Centura Bacău impune închiderea completă a VO Bacău timp de două săptămâni , potrivit Economica , care citează Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Iași. Din informațiile transmise de DRDP Iași, nodul rutier Bacău-Sud este pregătit pentru conectarea cu Varianta Ocolitoare (VO) Bacău: sunt realizate marcajele, este montat parapetul de protecție, iar în această etapă se lucrează la taluzări, la betonarea separatoarelor de hidrocarburi și la instalațiile de iluminat. Închiderea traficului pe VO Bacău: perioada și motivul VO Bacău (A7) urmează să fie închisă integral circulației auto în intervalul 17 august – 31 august 2026 , pentru a permite racordarea cu noile tronsoane aflate în lucru ale Autostrăzii Moldovei. Cine a cerut măsura și pe ce bază Închiderea a fost dispusă la solicitarea antreprenorului , în baza avizului comun emis de CNAIR SA și IGPR , conform informațiilor citate. [...]
