Știri
Știri din categoria Infrastructură
Drumurile expres vor trebui reproiectate cu benzi de urgență, după ce Ministerul Transporturilor a modificat normativul tehnic, o schimbare care ridică standardul de siguranță, dar poate influența costurile și soluțiile de proiectare pentru investițiile aflate în pregătire, potrivit Antena 3.
Secretarul de stat Horațiu Cosma a anunțat că a semnat ordinul de ministru pentru actualizarea normativului, astfel încât drumurile expres să aibă benzi de urgență „similare celor de pe autostrăzi”. Miza, conform explicațiilor sale, este reducerea riscului de accidente asociat opririlor pe acostamente înguste.
În forma actuală, normativul prevede doar un acostament asfaltat îngust, nu o bandă de urgență propriu-zisă. Cosma susține că mulți șoferi opresc pe acest acostament considerând că sunt în siguranță, însă lățimea redusă face ca vehiculele să rămână parțial pe prima bandă de circulație, ceea ce crește riscul de coliziuni. El a invocat situații apărute pe DEx12 Craiova–Pitești.
Potrivit anunțului, modificarea normativului presupune:
Pentru sectoarele deja realizate, vor fi introduse soluții prin realizarea de alveole de staționare de urgență la intervale de 1,5–3 kilometri.
Cosma a mai precizat că noile prevederi se vor aplica inclusiv proiectelor aflate deja în faza de proiectare și a menționat implicarea CNIR, CNAIR și IGPR în grupul de lucru care a pregătit modificările.
Recomandate
Finalizarea Lotului 1 din A0 Nord până la sfârșitul anului ar putea muta o parte din traficul de tranzit de pe actuala centură , cu efect direct asupra timpilor de transport și a presiunii pe infrastructura rutieră din jurul Capitalei, potrivit Economedia . Lotul 1, între Corbeanca și Bâcu , a ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma , spune că există șanse ca întregul inel de autostradă al Bucureștiului să fie deschis circulației până la finalul acestui an, informație preluată de Mediafax . Ce este gata și ce ar putea fi deschis mai devreme În ultimele două luni, lucrările ar fi avansat semnificativ. Pe primii 8,5 kilometri, între Corbeanca și Mogoșoaia, asfaltul a fost așternut pe toată lungimea, podurile au fost finalizate, iar lucrările conexe sunt într-un stadiu avansat. Dacă ritmul actual se menține, acest sector ar putea fi finalizat până la sfârșitul lunii august, ceea ce ar asigura continuitatea circulației pe A0 Nord între DN1A Mogoșoaia și DN2 Afumați. Blocajul operațional: descărcarea provizorie în DN1A, la Mogoșoaia Pentru deschiderea circulației pe tronsonul Corbeanca–Mogoșoaia este necesară aprobarea de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a unei soluții provizorii de descărcare a traficului în DN1A, la Mogoșoaia. Potrivit lui Horațiu Cosma, sensul giratoriu definitiv este prevăzut în proiectul centurii Buftea și nu va fi finalizat la timp pentru punerea în circulație a sectorului, motiv pentru care este necesară o soluție temporară. Segmentul Mogoșoaia–A1 Bâcu: termenul contractual vs. ținta de final de an Pe segmentul dintre Mogoșoaia și A1 Bâcu, termenul contractual extins este în primele luni ale anului 2027, însă oficialul susține că finalizarea până la sfârșitul acestui an este posibilă. În prezent, podurile și pasajele sunt într-un stadiu avansat de execuție, terasamentele sunt aproape finalizate, iar lucrările de asfaltare au început. Dacă estimările se confirmă și lucrările sunt închise până la finalul anului, Bucureștiul ar putea avea primul inel complet de autostradă funcțional, investiție care ar urma să preia o parte din traficul de tranzit și să reducă presiunea asupra actualei centuri rutiere. [...]
Drumul Expres Brăila–Galați se apropie de deschidere, cu stadiu fizic de peste 97% , iar finalizarea podului peste Siret – ultimul obiectiv major rămas – devine critică pentru respectarea termenului anunțat pentru finalul lui 2026, potrivit Economedia . Constructorul român UMB a ridicat și poziționat încă un segment al tablierului podului peste râul Siret, operațiune care a durat trei ore și pentru care a fost folosită o macara de mare capacitate, de 700 de tone. Informațiile au fost transmise de directorul general al CNAIR , Cristian Pistol. Podul peste Siret, „ultimul obiectiv” rămas pe șantier CNAIR indică podul peste Siret drept elementul care mai trebuie închis pentru a putea deschide circulația pe întregul drum expres. În paralel cu montarea segmentelor de tablier, au fost finalizate lucrările de montare a hobanelor pentru faza 6 și au fost dezafectate fundațiile provizorii (piloneți) folosite la etapa anterioară de montaj. Podul hobanat peste Siret are 307,75 metri și este descris de șeful CNAIR drept una dintre puținele structuri de acest tip din România. Structura este realizată din nouă tronsoane, fiecare cu o greutate de 90 de tone; după aliniere, sectoarele urmează să fie sudate și conectate prin hobane la stâlpii de susținere de pe cele două maluri. Termenul de deschidere și contextul întârzierilor Circulația pe Drumul Expres Brăila–Galați „trebuie deschisă” până la finalul acestui an (2026), conform aceleiași surse. Proiectul a avut însă un istoric de amânări: Economedia a relatat anterior că deschiderea ar urma să aibă loc în toamnă, după ce, la finalul anului trecut, șeful CNAIR indica prima parte a lui 2026. În spațiul public au existat și semnale privind probleme de execuție și teren instabil. Spotmedia a relatat, pe baza declarațiilor purtătorului de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, că inaugurarea ar urma să fie în octombrie, iar Observator News a scris despre tasări apărute înainte de deschidere, pe fondul unui teren mai moale decât se anticipase și al unor ajustări față de datele din faza de proiectare. Datele proiectului și miza economică regională Drumul Expres Brăila–Galați are 10,76 km, iar valoarea contractului este de 449,42 milioane lei, fără TVA, finanțat prin Programul Transport 2021–2027. Conform CNAIR, legătura va uni Brăila și Galați și va crea o conexiune directă între Moldova și Muntenia, cu efect de amplificare a utilizării Podului suspendat peste Dunăre de la Brăila, deja în exploatare. „Acest nou Drum Expres va pune în valoare și mai mult Podul suspendat peste Dunăre de la Brăila, aflat deja în exploatare, ceea ce va contribui la dezvoltarea economică și la creșterea relevanței strategice a regiunilor din sud-estul, dar și din nord-estul României”, spune Cristian Pistol. [...]
Trei tronsoane de autostradă finalizate aproape complet stau nefolosite , din cauza recepțiilor întârziate, a lipsei unor descărcări provizorii și a blocajelor administrative care amână darea în trafic, potrivit HotNews . Două dintre sectoare sunt la stadiul de 99% de mai bine de o lună, însă încă „așteaptă să fie făcută recepția și să se inaugureze”. Al treilea tronson este la 99,9% și ar urma să fie deschis „în câteva zile”. Unde sunt tronsoanele și cine le-a construit Cele trei sectoare menționate sunt: A0 Nord (Autostrada de Centură a Capitalei) – lot finalizat de constructorul UMB , cu șantierul terminat „de la început de iunie”; Autostrada Moldovei – un tronson realizat tot de UMB , cu lucrări „gata de câteva săptămâni”; Autostrada Transilvania – un tronson „gata 99,9%”, cu deschidere estimată în „câteva zile”. Asociația Pro Infrastructura descrie situația ca pe una în care loturile sunt „muzeu” – adică finalizate, dar nedate în folosință. De ce nu se poate circula: recepții, descărcări și „tergiversări” Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma spune că, deși „am putea de astăzi să circulăm pe ele”, deschiderea este blocată de probleme rămase din urmă, pe care le numește „tergiversări” și „amânări”, inclusiv cazuri în care nu există descărcări provizorii la capăt . La rândul său, Ionuț Ciurea (Asociația Pro Infrastructura) indică un cumul de cauze: birocrație și „indolența” autorităților, dar și probleme tehnice , necoordonare între proiecte și întârzieri . Ce urmează Conform informațiilor din articol, două tronsoane rămân în așteptarea recepției și a inaugurării, iar tronsonul de pe Autostrada Transilvania ar urma să fie deschis în următoarele zile, după finalizarea ultimelor detalii. [...]
Extinderea șantierului pe secțiunea 3 a Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești depinde de obținerea Acordului Revizuit de Mediu , în condițiile în care lucrările se desfășoară acum doar pe aproximativ 30% din traseu, potrivit Economica , care redă o postare a șefului CNAIR . Stadiul fizic al secțiunii Cornetu–Tigveni „se apropie de 15%”. Pe teren, asocierea Webuild SPA – Tancrad lucrează cu 1.300 de muncitori și 530 de utilaje, pe zonele pentru care există Autorizații de Construire. Activitățile includ amenajarea drumurilor de acces, relocări de utilități, excavații și umpluturi, consolidări de ziduri de sprijin și execuția mai multor structuri. Blocajul major: avizele de mediu și autorizațiile pentru restul traseului Conform aceleiași surse, extinderea fronturilor de lucru este condiționată de un „lanț” administrativ: constructorul trebuie să finalizeze și să depună documentația pentru Acordul Revizuit de Mediu, apoi instituțiile din subordinea Ministerului Mediului trebuie să analizeze și să emită acordul, iar ulterior Ministerul Transporturilor poate elibera Autorizațiile de Construire pentru întregul șantier. „Fiecare zi de întârziere în birouri este o zi pierdută în munte.” Ce se construiește pe secțiunea Cornetu–Tigveni și unde sunt lucrările acum Secțiunea 3 are 37,4 km și include: 1 tunel; 55 de structuri (viaducte și poduri); 2 noduri rutiere. În prezent se lucrează la 15 poduri, aflate în diverse faze de execuție, cu stadii fizice cuprinse între 50% și 92%. La ecoductul Călinești, stadiul fizic a ajuns la 56%, fiind în derulare lucrări de excavare, armare, betonare și hidroizolație. Tunelul Poiana: forarea va începe dinspre capătul Sibiu Pentru tunelul Poiana, descris ca „cel mai lung tunel rutier cu galerie dublă din România” (1.780 m), sunt în curs lucrări pregătitoare pentru platforma pe care va fi montată instalația TBM (mașină de forat tuneluri). După analize geotehnice, constructorul a decis ca forarea să înceapă dinspre capătul Sibiu. Contractul pentru construcția secțiunii Cornetu–Tigveni are o valoare de 5,323 miliarde de lei, fără TVA, și este finanțat prin Programul Transport. Secțiunile 2 și 3 sunt prezentate ca tronsonul care traversează efectiv Carpații, cu rol în asigurarea circulației continue pe Coridorul Pan-European 4 (Constanța–Nădlac). [...]
România reia finanțarea autostrăzilor prin PPP, cu o listă de 14 proiecte estimată la peste 13,3 miliarde de euro , într-un nou efort de a acoperi lipsa de bani pentru investițiile rutiere, potrivit unei analize HotNews bazate pe un document al Ministerului Transporturilor. Planul readuce în discuție parteneriatele public-private (PPP) – un mecanism prin care un investitor privat finanțează și, de regulă, operează un proiect, urmând să-și recupereze banii prin plăți stabilite contractual. Miza economică este semnificativă: lista include 14 proiecte, cu o valoare totală estimată de peste 13,3 miliarde de euro. De ce revine PPP pe agenda Transporturilor Contextul invocat este presiunea de finanțare: statul caută soluții pentru „numeroasele sale proiecte rutiere ce duc lipsă de finanțare”, în condițiile în care dependența de fonduri europene nu acoperă integral nevoile de investiții și întreținere pe termen lung. În acest cadru, Ionuț-Cristian Săvoiu, secretar de stat la acel moment în Ministerul Transporturilor, a susținut la o conferință The Economist la București (unde HotNews a fost partener media) că investițiile private sunt „esențiale pentru creștere”, argumentând că discuția nu mai este doar despre construcție, ci și despre întreținere și inovare. Proiect-pilot: criteriul traficului și „disponibilitatea de plată” Deși Autostrada Ploiești–Brașov a fost mult timp considerată candidatul „ideal” pentru un PPP, HotNews amintește că patru tentative au eșuat în ultimii aproape 25 de ani. În noul plan, candidatul pentru un proiect-pilot este legat de criterii de prioritizare care includ nivelul de trafic. Directorul CNIR, Gabriel Budescu, indică o rută cu „undeva de 30.000 de vehicule pe zi, în medie”, argument folosit pentru ideea că „există disponibilitatea de plată” – un element-cheie pentru sustenabilitatea unui proiect în PPP. Ce urmează Documentul Ministerului Transporturilor conturează o listă și o direcție, însă materialul nu oferă detalii despre calendar, structura exactă a contractelor sau proiectele nominalizate ca pilot. Rămâne de văzut ce proiect va fi selectat efectiv și în ce formă va fi testat mecanismul, după seria de eșecuri anterioare asociate unor PPP-uri mari. [...]
Deschiderea în decembrie 2026 a lotului Biharia–Chiribiș ar aduce mai devreme un coridor rutier aproape continuu între granița cu Ungaria și Cluj, cu efect direct asupra traficului dintre Oradea și Cluj-Napoca , potrivit Economedia , care citează evaluarea Asociației Pro Infrastructură (API). Lotul Biharia–Chiribiș are 28,55 km, iar API apreciază că mobilizarea din șantier este „foarte bună”, ceea ce face plauzibil un scenariu de deschidere a circulației în decembrie 2026, deși termenul contractual de finalizare este mai 2027. Ce se schimbă pentru trafic: Oradea–Cluj, mutare de pe DN1 pe A3 Miza operațională este reconfigurarea fluxurilor de trafic între Cluj-Napoca și Oradea. API anticipează că, odată cu avansul A3, o parte importantă dintre șoferi vor prefera autostrada în detrimentul DN1, chiar dacă traseul pe A3 ar presupune ocolire. În scenariul descris, s-ar putea circula pe A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), cu o excepție majoră: tronsonul dintre Nușfalău și Poarta Sălajului. „Veriga lipsă” rămâne Meseșul: segmentul Nușfalău–Poarta Sălajului Chiar dacă lotul Biharia–Chiribiș ar fi dat în trafic în 2026, continuitatea completă pe A3 ar fi în continuare întreruptă de segmentul de aproximativ 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului, care include traversarea Meseșului prin viitorul tunel rutier menționat ca fiind cel mai lung din țară. Contract și calendar: cine gestionează proiectul și când au început lucrările Conform informațiilor prezentate: contractul a fost semnat la 03.04.2024 între CNAIR și Precon; în aprilie 2025, proiectul a fost transferat către CNIR ; ordinul de începere pentru proiectare a fost dat în mai 2025, cu scadență de 6 luni; execuția (18 luni) a început în teren pe 8,5 km la 24.07.2025; din 29.09.2025, constructorul a putut lucra și pe restul de aproximativ 20 km ai lotului. API condiționează scenariul deschiderii în decembrie 2026 de menținerea ritmului de lucru și de evitarea „extensiilor de timp” și a blocajelor birocratice. [...]
