Știri
Știri din categoria Infrastructură
Drumurile expres vor trebui reproiectate cu benzi de urgență, după ce Ministerul Transporturilor a modificat normativul tehnic, o schimbare care ridică standardul de siguranță, dar poate influența costurile și soluțiile de proiectare pentru investițiile aflate în pregătire, potrivit Antena 3.
Secretarul de stat Horațiu Cosma a anunțat că a semnat ordinul de ministru pentru actualizarea normativului, astfel încât drumurile expres să aibă benzi de urgență „similare celor de pe autostrăzi”. Miza, conform explicațiilor sale, este reducerea riscului de accidente asociat opririlor pe acostamente înguste.
În forma actuală, normativul prevede doar un acostament asfaltat îngust, nu o bandă de urgență propriu-zisă. Cosma susține că mulți șoferi opresc pe acest acostament considerând că sunt în siguranță, însă lățimea redusă face ca vehiculele să rămână parțial pe prima bandă de circulație, ceea ce crește riscul de coliziuni. El a invocat situații apărute pe DEx12 Craiova–Pitești.
Potrivit anunțului, modificarea normativului presupune:
Pentru sectoarele deja realizate, vor fi introduse soluții prin realizarea de alveole de staționare de urgență la intervale de 1,5–3 kilometri.
Cosma a mai precizat că noile prevederi se vor aplica inclusiv proiectelor aflate deja în faza de proiectare și a menționat implicarea CNIR, CNAIR și IGPR în grupul de lucru care a pregătit modificările.
Recomandate
România nu pierde finanțarea europeană prin SAFE pentru loturile restante din A7 și A8 , deși termenul-limită de 31 mai pentru semnarea contractelor a fost depășit, pentru că proiectele sunt încadrate ca transfrontaliere, potrivit Adevărul . Interpretarea Ministerului Transporturilor este că, în acest caz, regulamentul permite semnarea contractelor și după 31 mai. Întârzierea vizează trei dintre cele nouă loturi finanțate prin SAFE, pentru care contractele nu sunt încă semnate, pe fondul contestațiilor și al unor condiții administrative suplimentare. Secretarul de stat Horațiu Cosma a explicat că segmentele incluse de România în SAFE au extensii în Republica Moldova și Ucraina, ceea ce le plasează în categoria achizițiilor comune/proiectelor realizate în parteneriat între state, tratate diferit de Comisia Europeană. De ce nu se aplică „strict” termenul de 31 mai Regulamentul SAFE prevede, „în principiu”, încheierea contractelor până la 31 mai; altfel, statele membre ar trebui să recurgă la achiziții comune la nivel european. În cazul loturilor A7 și A8 prinse de România în SAFE, Ministerul Transporturilor susține că statutul transfrontalier (cu porțiuni de autostradă în Republica Moldova și un segment de drum modernizat în Ucraina, „la pachet” cu proiectul din România) face posibilă semnarea contractelor și după termen. „Sectoarele [...] sunt considerate de Comisie o achiziție comună, un proiect realizat în parteneriat de mai multe state. Iar pe regulamentul SAFE, asta se încadrează la posibilitatea de a semna contracte și după 31 mai”, a declarat Horațiu Cosma. Ce loturi sunt încă blocate și ce urmează Pe A8, două loturi sunt în contestații: Târgu Frumos – Lețcani (28,6 km) , câștigat de Danlin XXL, contestat de Strabag și Makyiol; Iași – Ungheni (15,5 km) , atribuit asocierii Itinera SPA (lider) – ICM S.P.A. – Saipem S.P.A., contestat de Concelex și Construcții Erbașu. Pe A7, lotul Bălcăuți – Siret (12,7 km) urmează să fie contractat de CNAIR cu asocierea FAR Foundation SRL – Automagistral Pivden SRL – Lincor Trans, după ce CNSC a respins contestațiile MIS Grup și Concelex, însă semnarea depinde și de finalizarea unui acord cu Ucraina pentru componenta transfrontalieră din zona Siret, potrivit oficialului din Ministerul Transporturilor. În privința calendarului, Horațiu Cosma a indicat că sunt așteptate deciziile CNSC pentru loturile Târgu Frumos – Lețcani și Iași – Ungheni , iar după acestea contractele ar urma să fie semnate „imediat”. Prioritizarea devine critică, pentru că SAFE nu acoperă tot necesarul Un element important pentru implementare este că finanțarea prin SAFE nu acoperă integral necesarul pentru cele nouă loturi. În acest context, președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea, susține că autoritățile ar trebui să prioritizeze segmentele cu impact economic și de trafic mai mare, în special legătura Iașiului la A7 prin tronsonul Pașcani – Lețcani . „Cea mai importantă bucată din A8 este legarea Iașiului de A7 prin tronsonul Pașcani–Lețcani. Este, de departe, segmentul cu cel mai mare impact economic și de trafic”, a spus Ionuț Ciurea. [...]
Ministerul Transporturilor scurtează termenul de plată către constructor la maximum 10 zile pentru a menține ritmul pe tronsonul Răcăciuni–Bacău al Autostrăzii Moldovei A7, un segment finanțat prin PNRR , unde întârzierile pot pune în pericol banii europeni, potrivit Adevărul . Pe sectorul de aproximativ 22 km dintre Răcăciuni și Bacău, lucrările sunt concentrate în zona Cleja, descrisă drept „punct critic” pentru finalizarea întregului lot. Aici se află un viaduct de peste 1,2 km, cu pile de peste 20 m înălțime, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma leagă de acest șantier răspunsul la întrebarea dacă România va reuși să atragă integral finanțarea nerambursabilă din PNRR pentru A7, cu un termen indicat: 31 august. Constructorul a mobilizat peste 400 de muncitori și zeci de utilaje, cu echipe care lucrează simultan la armare, cofrare, turnare de beton și montaj de grinzi. În paralel, pe șantier se derulează lucrări precum montarea grinzilor, instalarea predalelor, armarea și turnarea plăcii de beton, dar și operațiuni specifice infrastructurii rutiere: hidroizolație, asfaltare, montarea parapetelor, a sistemelor de iluminat și realizarea marcajelor. De ce contează: finanțarea PNRR depinde de ritmul din următoarele luni Horațiu Cosma susține că următoarele trei luni sunt decisive pentru soarta finanțării europene pe acest segment, iar volumul de lucru rămas este „considerabil”. Conform informațiilor prezentate, în aproximativ două luni și jumătate ar trebui finalizate ultimele picioare ale podului și montate circa 150 de grinzi, urmate de instalarea tablierului metalic și închiderea structurii de rezistență. Măsura operațională: plăți mai rapide, pentru continuitatea șantierului Pentru a susține mobilizarea, Ministerul Transporturilor a anunțat „optimizarea circuitului de plăți” către constructor: facturile ar urma să fie achitate în cel mult 10 zile de la emitere, față de termenul contractual de 60 de zile. Miza declarată este asigurarea fluxului financiar necesar pentru menținerea unui ritm alert, în condițiile în care respectarea termenelor este esențială pentru accesarea integrală a fondurilor din PNRR. În cazul unor întârzieri majore, există riscul pierderii parțiale a finanțării nerambursabile, iar șantierul de la Cleja este prezentat drept punctul de presiune maximă în perioada verii, pe fondul importanței tronsonului Răcăciuni–Bacău pentru întregul proiect A7. [...]
CNAIR schimbă standardul pentru drumurile expres, cu efect direct asupra costurilor și proiectării viitoare : noile DEx vor fi proiectate cu bandă de urgență și alveole de staționare, potrivit Economedia . Decizia a fost luată de Consiliul Tehnico-Economic al CNAIR , după o analiză a traficului pe rețeaua existentă, cu obiectivul declarat de creștere a siguranței rutiere. Schimbarea înseamnă, în practică, o platformă mai lată pentru viitoarele drumuri expres și introducerea unor zone dedicate opririlor de urgență. Dincolo de componenta de siguranță, modificarea standardului are impact operațional și bugetar: lățimi mai mari și lucrări suplimentare se traduc, de regulă, în proiectare revizuită și consum mai mare de teren și materiale, acolo unde proiectele nu sunt încă „înghețate” în execuție. Ce se modifică în standardul DEx CNAIR introduce două schimbări principale: Lățimea platformei crește de la 21,50 metri la 23,00 metri , pentru a permite o bandă de staționare de urgență de 2,5 metri . Apar alveole de urgență (zone special amenajate pentru oprire în caz de avarie), amplasate la intervale între minimum 1,5 km și maximum 3 km , doar în zone cu vizibilitate bună, cu lungime de 145 de metri . Ce se întâmplă cu drumurile expres deja construite sau aproape gata Aplicarea noilor cerințe diferă în funcție de stadiul proiectelor: Drumuri expres existente / în finalizare – precum DEx Craiova–Pitești , DEx Tureni–A3, DEx Brăila–Galați : noile caracteristici nu se introduc acum , ci ar urma să fie implementate ulterior , prin proiecte viitoare de modernizare. Drumuri expres în faza de pregătire (neimplementate) – precum DEx Arad–Oradea, DEx Suceava–Siret (și altele) : modificările vor fi integrate direct în proiectare , în etapa curentă. Decizia CNAIR este prezentată într-o postare publică, disponibilă aici . [...]
CNAIR a schimbat standardele pentru drumurile expres, introducând bandă de urgență și alveole la 1,5–3 km , o modificare care va influența direct proiectarea și modernizarea viitoarelor tronsoane, potrivit Libertatea . Consiliul tehnico-economic (CTE) al CNAIR a aprobat pe 15 iunie 2026 noile standarde tehnice pentru Drumurile Expres (DEx), după analizarea traficului, cu obiectivul declarat de a crește siguranța și fluența circulației. Ce se schimbă, concret, în proiectarea drumurilor expres Principala modificare este lărgirea platformei drumurilor expres de la 21,50 metri la 23,00 metri, pentru a permite o bandă de staționare de urgență cu lățimea de 2,5 metri. În același timp, noile standarde păstrează benzile de circulație de 3,50 metri și stabilesc viteza maximă la 120 km/h. Pe lângă banda de urgență, CNAIR introduce și o soluție complementară: alveole pentru staționare de urgență, amplasate la intervale între 1,5 km și maximum 3 km, în zone cu vizibilitate bună. Conform informațiilor din articol, alveolele vor avea o lungime de 145 metri. Ce înseamnă pentru drumurile deja deschise sau aproape finalizate Pentru drumurile expres existente sau aflate aproape de finalizare, CNAIR indică faptul că implementarea modificărilor nu va fi imediată, ci legată de proiecte viitoare de modernizare. „Pentru drumurile expres existente (DEx Craiova-Pitești și DEx Tureni-A3) sau pentru cele care sunt aproape de finalizare (DEx Brăila-Galați) modificările vor fi implementate cu ocazia unor viitoare proiecte de modernizare”, a transmis CNAIR. Sunt menționate explicit ca exemple: DEx Craiova–Pitești, DEx Tureni–A3 și DEx Brăila–Galați. Diferențele față de autostrăzi rămân, dar se reduc Noile standarde apropie drumurile expres de autostrăzi, însă diferențele tehnice rămân relevante: Lățime platformă : autostrăzi 26,00 m vs. drum expres 23,00 m (nou standard); Lățime benzi : autostrăzi 3,75 m vs. drum expres 3,50 m; Viteză maximă : autostrăzi 130 km/h vs. drum expres 120 km/h; Staționare de urgență : autostrăzile au bandă continuă, în timp ce drumurile expres vor avea bandă de 2,50 m și/sau alveole, în funcție de soluțiile tehnice și de teren. Context: rețeaua crește, iar normele se ajustează Actualizarea standardelor vine pe fondul extinderii rețelei: România a ajuns la 1.372 km de autostrăzi și drumuri expres dați în trafic , iar alți 887 km de șosea rapidă sunt în execuție, conform datelor oficiale citate în articol. În acest context, CNAIR a început și investigații geotehnice pentru drumurile expres Buzău–Brăila și Brăila–Tulcea. Din perspectiva utilizatorilor, schimbarea cu impact imediat în exploatare este apariția unor soluții dedicate pentru opriri de urgență, într-o rețea care se extinde rapid și care, până acum, a fost criticată pentru spațiul insuficient de staționare pe anumite tronsoane de drum expres. [...]
Tunelurile de pe A1 Lugoj–Deva intră în faza care decide termenul de deschidere , după ce pe una dintre galeriile tunelului lung (aproape 2 km) au mai rămas de excavat circa 250 de metri, iar pe cealaltă aproximativ 500 de metri, potrivit Economica . Miza este direct operațională: finalizarea străpungerilor și trecerea la lucrările de echipare (ventilație, iluminat, siguranță) condiționează estimarea de deschidere a circulației în prima parte a lui 2027. Pe șantierul secțiunii Margina–Holdea sunt mobilizați peste 900 de muncitori și aproximativ 300 de utilaje, iar în tunelul lung se lucrează simultan din opt fronturi, cu un avans mediu de aproape 10 metri pe zi, conform declarațiilor secretarului de stat Horațiu Cosma (Ministerul Transporturilor), care a publicat informațiile pe Facebook. Unde este „blocajul” și ce s-a terminat deja Punctul central al proiectului îl reprezintă cele două tuneluri forate, amplasate pe un coridor ecologic între Carpații Occidentali și cei Meridionali. Tunelul scurt (aprox. 400 m): excavarea este finalizată integral, iar constructorii sunt la ultimii metri din căptușeala finală din beton. Tunelul lung (aproape 2 km): pe una dintre galerii mai sunt de excavat aprox. 250 m, iar pe cealaltă aprox. 500 m; se lucrează din 8 fronturi. Cosma estimează străpungerea primei galerii „în această vară”, iar a celei de-a doua „la începutul toamnei”. Ce urmează după străpungere: echiparea tunelurilor și lucrările conexe În zonele deja excavate au început lucrările de hidroizolație, armare și betonare finală, iar „cămașa” finală va avansa din ambele capete ale ambelor fire ale tunelului mare. După finalizarea structurii, urmează instalarea sistemelor esențiale pentru exploatare: ventilație; iluminat; alimentare cu apă; comunicații; securitate la incendiu. Cele două tuburi vor fi conectate prin galerii de evacuare și intervenție, atât rutiere, cât și pietonale, pentru a respecta standardele europene de siguranță. Termen, finanțare și dimensiunea proiectului Oficialul de la Transporturi afirmă că obiectivul imediat este creșterea ritmului de execuție pe timpul verii, plata rapidă a facturilor către constructori și îndeplinirea unui jalon PNRR aflat în renegociere cu Comisia Europeană, pentru a atrage integral finanțarea europeană disponibilă. Datele prezentate pentru A1 Lugoj–Deva, secțiunea Margina–Holdea: stadiu fizic: peste 65%; finanțare: prin PNRR; lungime secțiune: 9,13 km. Contractul pentru secțiunea lipsă are o valoare de 1,82 miliarde lei (fără TVA) . După deschiderea circulației, ar urma să se poată circula continuu pe autostradă pe o distanță de peste 360 km, de la Boița la Nădlac, eliminând unul dintre cele mai aglomerate și dificile sectoare de drum național, conform aceleiași surse. [...]
Podul Unirii peste Prut riscă să fie finalizat în toamnă, dar să rămână neutilizabil până în 2028 , din cauza întârzierii lucrărilor conexe – drumul de legătură și punctul de control pentru trecerea frontierei – aflate încă în faza de autorizare, potrivit Adevărul . Problema este una operațională: deși șantierul la pod este în desfășurare, accesul efectiv nu poate fi deschis fără infrastructura de frontieră și fără conexiunea rutieră, iar aceste componente nu au putut fi construite simultan. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a explicat pentru Ziarul de Iași că proiectul punctului de control a fost reconfigurat după solicitări venite de la Autoritatea Vamală Română și Poliția de Frontieră. „Configuraţia PCTF a fost actualizată ca urmare a modificărilor solicitate de reprezentanții Autorității Vamale Române și ai Poliției de Frontieră.” De ce nu se poate circula imediat Conform răspunsului citat, pentru drumul de legătură și Punctul de Control pentru Trecerea Frontierei (PCTF) este încă în curs obținerea autorizației de construire. Durata șantierului pentru această parte a investiției este estimată la 18 luni de la începerea lucrărilor. Ministerul arată că CNAIR va realiza infrastructura complexului vamal (drumuri, porți de acces, clădiri, hale și utilități de bază), iar ulterior Autoritatea Vamală Română și Poliția de Frontieră vor dota clădirile cu echipamentele necesare funcționării. Această etapă de dotare ar urma să mai adauge „cu siguranță câteva luni”, ceea ce împinge momentul în care s-ar putea traversa Prutul pe noul pod către vara lui 2028, în scenariul în care lucrările la complexul de frontieră ar începe la toamnă. Costul proiectului și ce include Întreg proiectul este evaluat la 151,69 milioane de lei (fără TVA) și include: construirea unei perechi de poduri (câte unul cu două benzi pe fiecare sens de circulație); drumul de legătură; punctul de control pentru trecerea frontierei. Legătura cu Autostrada Unirii A8 Separat, conexiunea prin autostrada A8 pe sectorul Iași (DN 24) – Podul Unirii – Ungheni (Republica Moldova) este un proiect cu termen mai lung. Pe cei 15,5 km sunt prevăzute lucrări de artă ample (două tunele, 14 poduri și pasaje) și un nod pentru breteaua către Spitalul Regional și Aeroportul Iași. Durata totală este de 46 de luni (10 luni proiectare și 36 luni execuție). Potrivit articolului, dacă contractul va demara la toamnă și nu apar prelungiri sau întârzieri, autostrada ar urma să fie gata la doi ani după finalizarea podului și a complexului vamă–poliție de frontieră. Context suplimentar despre A8 este prezentat de Adevărul într-un material separat, aici . [...]
