Știri
Știri din categoria Infrastructură
Circulația pe Transalpina rămâne închisă până la decizia comisiei de specialitate, în timp ce drumarii lucrează la deszăpezirea sectorului dintre Rânca și Obârșia Lotrului, potrivit news.ro. Miza este reluarea traficului în condiții minime de siguranță pe un tronson montan unde intervențiile sunt în desfășurare.
Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Craiova spune că depune eforturi pentru redeschiderea circulației pe DN 67C „în timp cât mai scurt”, însă subliniază că drumul nu se redeschide automat odată cu avansul lucrărilor, ci doar după o evaluare formală a condițiilor de siguranță.
Intervențiile vizează:
Reluarea circulației va fi anunțată „imediat ce condițiile din teren o vor permite”, iar redeschiderea va avea loc doar după finalizarea lucrărilor și asigurarea siguranței participanților la trafic.
Pe durata intervențiilor, circulația rămâne închisă, iar DRDP Craiova le cere șoferilor să nu intre pe tronsonul dintre Rânca și Obârșia Lotrului, invocând „riscuri majore” generate de condițiile de iarnă și de utilajele aflate în lucru.
Recomandate
Drumurile expres vor trebui reproiectate cu benzi de urgență , după ce Ministerul Transporturilor a modificat normativul tehnic, o schimbare care ridică standardul de siguranță, dar poate influența costurile și soluțiile de proiectare pentru investițiile aflate în pregătire, potrivit Antena 3 . Secretarul de stat Horațiu Cosma a anunțat că a semnat ordinul de ministru pentru actualizarea normativului, astfel încât drumurile expres să aibă benzi de urgență „similare celor de pe autostrăzi”. Miza, conform explicațiilor sale, este reducerea riscului de accidente asociat opririlor pe acostamente înguste. În forma actuală, normativul prevede doar un acostament asfaltat îngust, nu o bandă de urgență propriu-zisă. Cosma susține că mulți șoferi opresc pe acest acostament considerând că sunt în siguranță, însă lățimea redusă face ca vehiculele să rămână parțial pe prima bandă de circulație, ceea ce crește riscul de coliziuni. El a invocat situații apărute pe DEx12 Craiova–Pitești. Ce se schimbă în standardul tehnic Potrivit anunțului, modificarea normativului presupune: lărgirea platformei drumurilor expres de la 21,5 metri la 23 metri; amenajarea unei benzi de urgență de 2,5 metri pe fiecare sens; dimensionarea corespunzătoare a structurilor (poduri, pasaje, viaducte) pentru noua configurație. Soluții pentru drumurile expres deja construite Pentru sectoarele deja realizate, vor fi introduse soluții prin realizarea de alveole de staționare de urgență la intervale de 1,5–3 kilometri. Cosma a mai precizat că noile prevederi se vor aplica inclusiv proiectelor aflate deja în faza de proiectare și a menționat implicarea CNIR, CNAIR și IGPR în grupul de lucru care a pregătit modificările. [...]
Ministerul Transporturilor scurtează termenul de plată către constructor la maximum 10 zile pentru a menține ritmul pe tronsonul Răcăciuni–Bacău al Autostrăzii Moldovei A7, un segment finanțat prin PNRR , unde întârzierile pot pune în pericol banii europeni, potrivit Adevărul . Pe sectorul de aproximativ 22 km dintre Răcăciuni și Bacău, lucrările sunt concentrate în zona Cleja, descrisă drept „punct critic” pentru finalizarea întregului lot. Aici se află un viaduct de peste 1,2 km, cu pile de peste 20 m înălțime, iar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma leagă de acest șantier răspunsul la întrebarea dacă România va reuși să atragă integral finanțarea nerambursabilă din PNRR pentru A7, cu un termen indicat: 31 august. Constructorul a mobilizat peste 400 de muncitori și zeci de utilaje, cu echipe care lucrează simultan la armare, cofrare, turnare de beton și montaj de grinzi. În paralel, pe șantier se derulează lucrări precum montarea grinzilor, instalarea predalelor, armarea și turnarea plăcii de beton, dar și operațiuni specifice infrastructurii rutiere: hidroizolație, asfaltare, montarea parapetelor, a sistemelor de iluminat și realizarea marcajelor. De ce contează: finanțarea PNRR depinde de ritmul din următoarele luni Horațiu Cosma susține că următoarele trei luni sunt decisive pentru soarta finanțării europene pe acest segment, iar volumul de lucru rămas este „considerabil”. Conform informațiilor prezentate, în aproximativ două luni și jumătate ar trebui finalizate ultimele picioare ale podului și montate circa 150 de grinzi, urmate de instalarea tablierului metalic și închiderea structurii de rezistență. Măsura operațională: plăți mai rapide, pentru continuitatea șantierului Pentru a susține mobilizarea, Ministerul Transporturilor a anunțat „optimizarea circuitului de plăți” către constructor: facturile ar urma să fie achitate în cel mult 10 zile de la emitere, față de termenul contractual de 60 de zile. Miza declarată este asigurarea fluxului financiar necesar pentru menținerea unui ritm alert, în condițiile în care respectarea termenelor este esențială pentru accesarea integrală a fondurilor din PNRR. În cazul unor întârzieri majore, există riscul pierderii parțiale a finanțării nerambursabile, iar șantierul de la Cleja este prezentat drept punctul de presiune maximă în perioada verii, pe fondul importanței tronsonului Răcăciuni–Bacău pentru întregul proiect A7. [...]
Contractul de 24 milioane lei fără TVA pentru podul suspendat peste Valea Rebrei a fost semnat , un proiect de infrastructură cu miză economică locală prin potențialul de a deveni o atracție turistică majoră, potrivit Profit . Investiția vizează proiectarea și execuția unui pod suspendat care va traversa Valea Rebrei. Valoarea anunțată este de circa 24 de milioane de lei, fără TVA, ceea ce înseamnă un angajament bugetar relevant pentru o lucrare cu componentă turistică, nu doar de traversare. Podul ar urma să aibă o lungime de aproximativ 620 de metri. Publicația notează că proiectul „ar putea fi cel mai înalt pod din Europa” și este prezentat ca una dintre cele mai spectaculoase atracții turistice din România, ceea ce indică o orientare spre creșterea fluxurilor de vizitatori și, implicit, a veniturilor pentru servicii locale (cazare, alimentație publică, transport). Ce se știe în acest moment și ce rămâne neclar Informațiile disponibile se opresc la semnarea contractului și la câteva caracteristici generale ale proiectului (traversarea Văii Rebrei, lungime, valoare). Profit nu oferă în material detalii despre termenul de execuție, finanțare, antreprenor sau calendarul de implementare, astfel că impactul efectiv în economie și momentul în care obiectivul va putea fi exploatat turistic nu pot fi estimate pe baza datelor publicate. [...]
Primăria Sectorului 1 condiționează extinderea Greenfield de finalizarea acceselor rutiere , după ce a emis autorizația de construire pentru un nou drum de legătură către cartier, potrivit HotNews . Miza este de reglementare și operare urbană: administrația anunță că nu va mai autoriza noi dezvoltări până când nu sunt realizate cele trei căi de acces promise în documentațiile inițiale. Noul drum va avea 217 metri și va lega Aleea Teișani de breteaua de la Șoseaua de Centură (DNCB), în dreptul Podului Hobanat, traversând calea ferată. Primarul Sectorului 1, George Tuță, a transmis că dosarul complet a fost depus pe 27 mai și că investiția va fi suportată integral de dezvoltator. Investiția și termenul de execuție Dezvoltatorul cartierului Greenfield a anunțat o investiție de 2,5 milioane euro (aprox. 12,5 milioane lei) pentru construcția drumului, terenul fiind în proprietatea sa. Conform informațiilor prezentate, lucrările ar urma să dureze 6 luni de la începerea efectivă. În comunicarea din luna mai, IMPACT Developer & Contractor a indicat că lucrările ar urma să înceapă imediat după obținerea autorizației și a descris drumul ca având o parte carosabilă de 7 metri și trotuare pe ambele sensuri, cu o trecere peste calea ferată. „Întâi drumurile, apoi recepția noilor apartamente” Primarul George Tuță afirmă că nu va mai autoriza „vecini noi” în Greenfield până când nu sunt gata cele trei accese noi, invocând situația actuală de trafic pentru un cartier cu peste 7.000 de locuitori, unde accesul se face pe un drum cu o bandă pe sens, cu blocaje la orele de vârf. „Nu mai autorizez vecini noi până nu sunt gata cele trei accese. Întâi drumurile, apoi recepția noilor apartamente.” Edilul pune situația pe seama faptului că, în anii anteriori, s-au emis autorizații de construire fără ca accesele prevăzute în planul urbanistic inițial să fie realizate înainte. Context: cele trei accese promise și presiunea pe infrastructură HotNews amintește că, atât în planul urbanistic prin care a fost aprobat proiectul, cât și în 2020, investitorul a promis trei căi noi de acces, însă acestea nu au fost realizate până în prezent. În articol sunt enumerate, la nivel de amplasament: un acces la intersecția Aleii Teișani cu breteaua DN1 și conexiunea acesteia cu Centura Bucureștiului (DNCB); un acces în apropierea km 13 al DNCB, în dreptul podului hobanat; un acces în zona centrului comercial Greenfield Plaza, în apropierea km 14 al DNCB. Separat, în ultimii ani a existat și tema accesului prin Pădurea Băneasa, inclusiv un contract care a permis circulația pe un drum forestier cu barieră, ulterior reziliat de Romsilva ; drumul a fost închis pe 12 iunie, după expirarea preavizului, conform aceleiași surse. Ce urmează Din informațiile disponibile, autorizația este emisă, iar dezvoltatorul indică un termen de 6 luni de la începerea lucrărilor. În paralel, Primăria Sectorului 1 își leagă deciziile viitoare de urbanism pentru zonă de livrarea efectivă a acceselor rutiere, ceea ce poate influența ritmul de extindere al ansamblului. [...]
Podul Unirii peste Prut riscă să fie finalizat în toamnă, dar să rămână neutilizabil până în 2028 , din cauza întârzierii lucrărilor conexe – drumul de legătură și punctul de control pentru trecerea frontierei – aflate încă în faza de autorizare, potrivit Adevărul . Problema este una operațională: deși șantierul la pod este în desfășurare, accesul efectiv nu poate fi deschis fără infrastructura de frontieră și fără conexiunea rutieră, iar aceste componente nu au putut fi construite simultan. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a explicat pentru Ziarul de Iași că proiectul punctului de control a fost reconfigurat după solicitări venite de la Autoritatea Vamală Română și Poliția de Frontieră. „Configuraţia PCTF a fost actualizată ca urmare a modificărilor solicitate de reprezentanții Autorității Vamale Române și ai Poliției de Frontieră.” De ce nu se poate circula imediat Conform răspunsului citat, pentru drumul de legătură și Punctul de Control pentru Trecerea Frontierei (PCTF) este încă în curs obținerea autorizației de construire. Durata șantierului pentru această parte a investiției este estimată la 18 luni de la începerea lucrărilor. Ministerul arată că CNAIR va realiza infrastructura complexului vamal (drumuri, porți de acces, clădiri, hale și utilități de bază), iar ulterior Autoritatea Vamală Română și Poliția de Frontieră vor dota clădirile cu echipamentele necesare funcționării. Această etapă de dotare ar urma să mai adauge „cu siguranță câteva luni”, ceea ce împinge momentul în care s-ar putea traversa Prutul pe noul pod către vara lui 2028, în scenariul în care lucrările la complexul de frontieră ar începe la toamnă. Costul proiectului și ce include Întreg proiectul este evaluat la 151,69 milioane de lei (fără TVA) și include: construirea unei perechi de poduri (câte unul cu două benzi pe fiecare sens de circulație); drumul de legătură; punctul de control pentru trecerea frontierei. Legătura cu Autostrada Unirii A8 Separat, conexiunea prin autostrada A8 pe sectorul Iași (DN 24) – Podul Unirii – Ungheni (Republica Moldova) este un proiect cu termen mai lung. Pe cei 15,5 km sunt prevăzute lucrări de artă ample (două tunele, 14 poduri și pasaje) și un nod pentru breteaua către Spitalul Regional și Aeroportul Iași. Durata totală este de 46 de luni (10 luni proiectare și 36 luni execuție). Potrivit articolului, dacă contractul va demara la toamnă și nu apar prelungiri sau întârzieri, autostrada ar urma să fie gata la doi ani după finalizarea podului și a complexului vamă–poliție de frontieră. Context suplimentar despre A8 este prezentat de Adevărul într-un material separat, aici . [...]
CNAIR schimbă standardul pentru drumurile expres, cu efect direct asupra costurilor și proiectării viitoare : noile DEx vor fi proiectate cu bandă de urgență și alveole de staționare, potrivit Economedia . Decizia a fost luată de Consiliul Tehnico-Economic al CNAIR , după o analiză a traficului pe rețeaua existentă, cu obiectivul declarat de creștere a siguranței rutiere. Schimbarea înseamnă, în practică, o platformă mai lată pentru viitoarele drumuri expres și introducerea unor zone dedicate opririlor de urgență. Dincolo de componenta de siguranță, modificarea standardului are impact operațional și bugetar: lățimi mai mari și lucrări suplimentare se traduc, de regulă, în proiectare revizuită și consum mai mare de teren și materiale, acolo unde proiectele nu sunt încă „înghețate” în execuție. Ce se modifică în standardul DEx CNAIR introduce două schimbări principale: Lățimea platformei crește de la 21,50 metri la 23,00 metri , pentru a permite o bandă de staționare de urgență de 2,5 metri . Apar alveole de urgență (zone special amenajate pentru oprire în caz de avarie), amplasate la intervale între minimum 1,5 km și maximum 3 km , doar în zone cu vizibilitate bună, cu lungime de 145 de metri . Ce se întâmplă cu drumurile expres deja construite sau aproape gata Aplicarea noilor cerințe diferă în funcție de stadiul proiectelor: Drumuri expres existente / în finalizare – precum DEx Craiova–Pitești , DEx Tureni–A3, DEx Brăila–Galați : noile caracteristici nu se introduc acum , ci ar urma să fie implementate ulterior , prin proiecte viitoare de modernizare. Drumuri expres în faza de pregătire (neimplementate) – precum DEx Arad–Oradea, DEx Suceava–Siret (și altele) : modificările vor fi integrate direct în proiectare , în etapa curentă. Decizia CNAIR este prezentată într-o postare publică, disponibilă aici . [...]
