Știri
Știri din categoria Infrastructură
Lucrările de electrificare au început pe linia Dărmănești–Vicșani–Frontieră, un tronson de 30,313 km care întărește legătura feroviară România–Ucraina și este finanțat inclusiv din fonduri europene, potrivit Economica. Pe teren, lucrările sunt deja vizibile în halta de mișcare Milișăuți (linia 4), unde se execută fundații și se montează primii stâlpi metalici ai viitoarei instalații de electrificare.
Proiectul vizează electrificarea între cap Y Dărmănești (km 458+179) și cap Y Vicșani (km 488+492), pe o lungime totală de 30,313 km. Din perspectiva operațională, electrificarea este prezentată ca parte a transformării infrastructurii feroviare de pe traseul Dărmănești–Vicșani, cu efecte așteptate asupra capacității și interoperabilității transportului feroviar pe această rută.
Conform CFR Infrastructură Iași, proiectarea a început în septembrie 2025, iar contractul are o durată totală de 26 de luni, împărțită astfel:
Un reper de reglementare menționat în documentație este Autorizația de Construire emisă la începutul lunii aprilie 2026 de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.
Lucrările prevăzute în Lotul 1 includ:
Antreprenorul este asocierea RailEC – Alstom Transport S.A. (lider) și A&S Turism Construct S.R.L. Valoarea contractului este de 117,03 milioane lei, fără TVA.
Finanțarea europeană este asigurată prin CEF Transport 2021–2027, în cadrul proiectului România–Ucraina „EU-Ukraine Solidarity Lanes”, completată de fonduri de la bugetul de stat și surse proprii CFR SA.
Investiția este legată de frontiera Vicșani–Vadu Siret și este încadrată în rețeaua TEN-T Core, cu rol în traficul feroviar internațional de marfă și călători. În același pachet de Etapa I, CFR SA a semnat în iulie 2026 și contractul pentru reabilitarea podului feroviar de la km 0+522 din stația Dornești.
Imaginile cu stadiul din teren au fost publicate de CFR Infrastructură Iași pe Facebook.
Recomandate
Deși Turcia aduce trenul de mare viteză la granița UE, legătura feroviară spre România rămâne blocată de infrastructura neelectrificată , în special pe tronsonul București–Giurgiu , aflat încă în modernizare, potrivit Newsweek . Turcia a finalizat un tronson de 153 km de cale ferată de mare viteză între Çerkezköy și Kapıkule (la granița cu Bulgaria), care urmează să fie inaugurat oficial pe 9 octombrie, într-o ceremonie la care este așteptat să participe președintele Recep Tayyip Erdoğan. Linia este proiectată pentru o viteză maximă de 200 km/h și va deservi atât pasageri, cât și marfă. Ce aduce nou proiectul Turciei și unde se leagă de UE Ministrul turc al Transporturilor, Abdulkadir Uraloğlu, a declarat că secțiunea extinde rețeaua de trenuri de mare viteză până la „granița cu Europa” și integrează orașele Tekirdağ, Kırklareli și Edirne în rețeaua feroviară rapidă a Turciei. Construcția a început în 2019, cu finanțare din partea Turciei și a Uniunii Europene, conform novinite.com. Tronsonul face parte din magistrala mai amplă Halkalı–Kapıkule, gândită să lege Istanbulul de punctul de frontieră cu Bulgaria (Kapitan Andreevo). După finalizarea întregului traseu, timpul de călătorie între Halkalı (Istanbul) și Kapıkule este estimat la 1 oră și 30 de minute, față de aproximativ patru ore în prezent. Pentru marfă, timpul ar urma să scadă de la 8 ore și 30 de minute la aproximativ 3 ore și 30 de minute. Lucrările continuă pe tronsoanele rămase, potrivit ministrului. De ce contează pentru România: „veriga” București–Giurgiu este încă pe diesel Newsweek notează că avansul Turciei nu se traduce automat într-o îmbunătățire majoră a legăturilor feroviare Europa Centrală–Istanbul via România și Bulgaria, deoarece tronsonul București–Giurgiu este încă neelectrificat, iar infrastructura din Bulgaria nu este suficient modernizată pentru a valorifica pe deplin noua conexiune. În România, stadiul fizic al lucrărilor de modernizare și electrificare a liniei București–Giurgiu (etapa a 2-a) a ajuns la 15% la jumătatea lunii septembrie 2026. Calendar, contract și ce include modernizarea București–Giurgiu Contractul pentru etapa a 2-a a fost semnat pe 14 august 2025 cu Asocierea RailWorks (Arcada Company Galați – lider și SC Alstom Transport SA). Valoarea contractului este de 2.108.256.817,28 lei (fără TVA), iar durata totală este de 158 de luni, structurată astfel: 6 luni proiectare 30 de luni execuție 120 de luni garanție 2 luni activități după recepția finală Ordinul de începere pentru proiectare a fost dat la finalul lunii septembrie 2025, iar execuția a început pe 16 martie 2026. Lotul 2 vizează modernizarea liniei București Progresu–Jilava–Giurgiu Nord–Giurgiu Nord Frontieră, cu o lungime de 93,45 km (fără intervalul Vidra–Comana, inclus în Lotul 1, finalizat de Porr România). Proiectul include electrificare, semnalizare și implementarea ERTMS (sistem european de management al traficului feroviar) Nivel 2. Finalizarea lucrărilor și redeschiderea circulației sunt estimate pentru septembrie 2028, iar după încheierea investiției ar urma să crească capacitatea de circulație și siguranța pe legătura feroviară către Bulgaria, prin Podul Prieteniei. [...]
Finalizarea în 2026 a Loturilor 1 și 2 din Autostrada Bacău–Pașcani depinde de bani de la buget , după ce finanțarea prin PNRR a acoperit doar lucrările executate până la 31 august, potrivit Kyiv Independent . În paralel, constructorul UMB a mobilizat 1.000 de muncitori și 800 de utilaje pentru a accelera execuția. Cristian Pistol, directorul general al CNAIR , spune că Loturile 1 și 2, cu o lungime totală de 49,3 km, „avansează constant”. Lotul 1 (Săucești–Trifești), de 30,3 km, a ajuns la 80%, iar Lotul 2 (Trifești–Gherăești), de 18,99 km, la 65%. Presiune pe finanțarea de la buget, după plafonarea PNRR Șeful CNAIR precizează că finanțarea prin PNRR a acoperit lucrările executate până la 31 august, iar pentru continuarea acestora compania a solicitat alocarea sumelor necesare de la bugetul de stat. În acest context, termenul de finalizare se leagă direct de disponibilitatea fondurilor. „Finalizarea în 2026 depinde acum de asigurarea finanțării și de condițiile meteorologice din perioada următoare”, avertizează Cristian Pistol. Stadiu și lucrări în execuție Potrivit informațiilor transmise, pe șantier se lucrează la mai multe componente, inclusiv: structura rutieră; poduri; spații de servicii; sisteme ITS (sisteme inteligente de transport, pentru management și siguranță rutieră); parapete de protecție și marcaje rutiere. Valoarea celor două contracte este de 2,92 miliarde de lei (fără TVA). [...]
Disputa dintre Transporturi și fostul ministru pe tunelul Momaia mută riscul de întârziere din zona tehnică în cea administrativă , într-un moment în care lotul Tigveni–Curtea de Argeș (A1 Sibiu–Pitești) este descris ca fiind „practic finalizat”, dar nu poate fi deschis circulației până la finalul anului, potrivit Economedia . Radu Miruță îl contrazice pe actualul ministru al Transporturilor, Ștefan Ovidiu Popa, asupra motivului blocajului: personalul necesar pentru monitorizare și intervenție în caz de urgență în tunel. Ministrul Ștefan Ovidiu Popa a spus, într-o conferință de presă, că deși lucrările la secțiunea 4 Tigveni–Curtea de Argeș sunt practic gata, deschiderea în 2026 nu mai este posibilă din cauza imposibilității CNAIR de a asigura echipele de monitorizare și intervenție. El a susținut că CNAIR nu a putut angaja personal de specialitate deoarece Miruță ar fi blocat un ordin de ministru care ar fi deblocat procedura, fără a preciza despre ce ordin este vorba, menționând ulterior că ar fi vorba despre un ordin care permite angajări suplimentare. Radu Miruță respinge această explicație și afirmă că directorul CNAIR, Cristian Pistol, nu i-ar fi invocat vreodată lipsa personalului ca motiv pentru nefuncționarea/deschiderea tunelului. În schimb, fostul ministru susține că lotul era pregătit pentru deschidere încă din 14 octombrie și că inaugurarea a fost amânată din motive politice. „Nu există adevăr în asta. Ei au anunțat că dau drumul la sectorul de la Curtea de Argeș la Tigveni pe 14 octombrie. Au tot întârziat datul drumului ca să-i ofere ofrandă noului ministru”, a declarat Radu Miruță. Miza: de ce contează disputa pentru deschiderea traficului Dincolo de schimbul de acuzații, cazul indică un blocaj de natură administrativă (încadrare de personal, ordin de ministru, organizare internă) care poate întârzia punerea în exploatare a unei infrastructuri deja construită. În practică, asta înseamnă că finalizarea lucrărilor nu este suficientă pentru deschiderea circulației, dacă nu sunt îndeplinite condițiile de operare și siguranță ale tunelului. Miruță mai afirmă că discuțiile din mandatul său despre suplimentarea personalului la CNAIR ar fi vizat implementarea TollRo (sistem de taxare), nu tunelul Momaia. „Nici măcar o dată nu a zis Pistol că nu poate deschide tunelul din lipsă de personal. Argumentele lui privind necesarul de personal suplimentar erau legate de TollRo”, a transmis Miruță. Ce spune Miruță despre cererea CNAIR de angajări Fostul ministru afirmă că CNAIR a cerut exceptarea de la restricțiile privind angajările pentru aproximativ 450 de posturi, dintre care aproape 150 la sediul central și restul în structurile teritoriale. Miruță spune că a acceptat angajările în teritoriu, pentru administrarea și întreținerea rețelei rutiere, dar a refuzat suplimentarea la sediul central. El mai susține că deține documentul prin care ar fi permis angajările în teritoriu și că îl va transmite redacției. „Dacă la sediul central nu aveau justificare, le-am dat hârtie prin care le-am aprobat angajările în țară. (…) Iar ei s-au supărat și nu au mai vrut deloc”, a declarat fostul ministru. În plus, Miruță afirmă că în organigrama CNAIR existau posturi vacante și că ar fi fost posibilă redistribuirea personalului, inclusiv în contextul eliminării taxei de pod, care ar fi lăsat „vreo 200 de oameni” fără activitate, deși precizează că nu susține direct că aceștia ar fi potriviți pentru monitorizarea tunelului. Stadiul lucrărilor și date tehnice Lotul 4 Tigveni–Curtea de Argeș are 9,86 kilometri și este construit de PORR, incluzând tunelul Momaia, cu o lungime de aproximativ 1,35 kilometri. Potrivit informațiilor din articol, la finalul lunii octombrie CNAIR anunțase testarea sistemelor de siguranță din tunel, inclusiv a instalației de ventilare, împreună cu reprezentanți ai Inspectoratului pentru Situații de Urgență. În acest context, rămâne deschisă întrebarea operațională: dacă blocajul este într-adevăr legat de personal și proceduri de angajare/organizare, calendarul de deschidere depinde de decizii administrative, nu de șantier. [...]
Lotul 4 al A13 Sibiu–Făgăraș intră în faza de structură rutieră , cu 9 kilometri pe care a fost așternut deja strat asfaltic, un indicator relevant pentru ritmul de execuție și pentru calendarul de lucrări din următoarele sezoane, potrivit Economedia . Pe șantier se lucrează simultan pe traseul autostrăzii și la drumul de legătură cu DN1, componentă necesară pentru conectarea la rețeaua rutieră existentă. Pe tronson, constructorul a așternut aproximativ 12 kilometri de strat de fundație din balast, 11 kilometri de balast stabilizat cu liant și 9 kilometri de strat asfaltic. În paralel, sunt în lucru pasajul peste calea ferată și amenajările pentru colectarea apelor. Ce înseamnă progresul de acum: asfalt pe 9 km și binder pe 4 km Pe traseul propriu-zis al autostrăzii, lucrările sunt concentrate pe așternerea straturilor rutiere, iar coordonatorul adjunct de supervizare din partea Tecnic Consulting Engineering, Ion Arnăut, indică următoarele stadii: strat de bază din fundație de balast: ~12 km așternuți; strat de bază din balast stabilizat cu liant: ~11 km așternuți; strat de bază din asfalt AB31,5: ~9 km așternuți; stratul de binder: ~4 km așternuți. Drumul de legătură cu DN1 și pasajul peste calea ferată La drumul de legătură dintre autostradă și DN1 se execută terasamentele, iar la pasajul peste calea ferată au fost montate grinzile de beton. Pentru pasaj, lucrările au ajuns la etapa montării predalelor și a execuției plăcii de suprabetonare, operațiuni necesare pentru continuarea structurii. Ce urmează: stratul de uzură, „programat” pentru anul viitor Stratul de uzură, ultimul din structura rutieră, ar urma să fie așternut anul viitor, în condiții meteo favorabile, având în vedere cerințele de temperatură pentru acest tip de lucrări. Separat, pe șantier continuă lucrările auxiliare: rigole pentru colectarea și evacuarea apelor pluviale (inclusiv mecanizat) și lucrări la podețe. Lotul 4 al Autostrăzii A13 , între Sâmbăta de Sus și municipiul Făgăraș, are 16,26 km, plus un drum de legătură de 5,65 km. Termenul de finalizare din contractul CNAIR cu constructorul turc Makyol este ianuarie 2028. [...]
Mutarea forței de muncă a UMB de pe A3 pe A7 ridică miza finanțării , pentru că ritmul de lucru pe Autostrada Moldovei depinde direct de alocările bugetare din următoarele rectificări, potrivit Economica . Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR , a declarat pentru publicație că UMB „vrea să ducă anul acesta până la Mircești”, însă „Lotul 3 rămâne pe anul viitor”. În același timp, el a indicat o vulnerabilitate: problema este legată de bani, chiar dacă „deocamdată nu sunt întârzieri la plata facturilor către constructori”. Principala îngrijorare este că Ministerul Transporturilor nu va primi suficiente fonduri la rectificările bugetare. Banii, factorul care poate încetini finalizarea Datele privind execuția până la finalul lunii septembrie 2026 arată că pentru Autostrada A7 Bacău – Pașcani s-au făcut plăți de 1,29 miliarde de lei , dintr-un buget actualizat de 2,28 miliarde de lei , conform documentului citat de Economica (link în sursă către CNAIR ). În paralel, Cristian Pistol, directorul general al CNAIR, a explicat că deschiderea la trafic a unui lot până la final de an depinde de două condiții: fondurile de la bugetul de stat pentru lucrările executate după 31 august (solicitate de CNAIR) și vremea din perioada următoare. „Constructorul depune toate eforturile ca la finalul acestui an să dăm în trafic și acest lot. La fel ca în cazul lotului 1, finalizarea depinde însă de alocarea de la bugetul de stat a fondurilor pentru lucrările executate după 31 august — pe care CNAIR a solicitat-o — și de condițiile meteorologice din perioada următoare” Regruparea „trupelor” de pe A3 către A7 Pe partea operațională, Economica notează că pasionați de infrastructură au relatat pe forumul PeUndeMerg.ro că „zeci de basculante UMB” au traversat Pasul Oituz din Transilvania spre Moldova, sugerând o relocare de resurse către șantierele A7. Contextul este că, potrivit celor mai recente estimări citate, UMB depășise stadiul de 99% pe sectorul Nădășelu – Zimbor al Autostrăzii A3 Transilvania. Pe A7 Bacău – Pașcani, DRDP Iași a prezentat imagini aeriene de pe Lotul 1 Săucești – Trifești, indicând un stadiu fizic de execuție de 71,70% . Separat, pe sectorul Trifești – Gherăești (18,99 km), Pistol a transmis pe Facebook că la jumătatea lunii octombrie antreprenorul avea mobilizați 500 de muncitori și 300 de utilaje, iar progresul fizic ajunsese la 60% . Context: ce s-a deschis deja și ce urmează La final de august 2026 a fost dat în trafic tronsonul Adjud – Bacău din Autostrada Moldovei A7, construit tot de UMB, iar rețeaua României a ajuns la 1.477 km de drumuri de mare viteză, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, accelerarea lucrărilor pe A7 prin mutarea resurselor din Ardeal poate susține ținta de finalizare etapizată, dar rămâne condiționată de finanțarea efectivă la rectificările bugetare și de capacitatea statului de a acoperi la timp lucrările executate după 31 august. [...]
Deși e finalizat, pasajul de la Jucu rămâne închis, iar accesul către Tetarom III și DN1C continuă să fie blocat la barieră , după ce inaugurarea programată pe 23 octombrie a fost amânată fără o nouă dată anunțată, potrivit Economedia . Consiliul Județean Cluj a transmis că evenimentul de inaugurare și deschidere oficială „nu va mai avea loc”, invocând „motive obiective” și precizând că va fi reprogramat. Până duminică, 25 octombrie, instituția nu comunicase când va fi deschis pasajul pentru circulație, deși proiectul este prezentat drept finalizat. „Consiliul Județean Cluj informează (…) că, din motive obiective, evenimentul (…) nu va mai avea loc, urmând a fi reprogramat pentru o dată ce va fi anunțată ulterior.” De ce contează: traficul și logistica spre parcul industrial rămân afectate Pasajul supratraversează calea ferată Cluj-Napoca – Dej și face legătura între DN1C și parcul industrial Tetarom III. Rolul lui este să elimine traversarea la nivel a căii ferate, care în prezent generează cozi pe drumul național atunci când se coboară barierele pentru trecerea trenurilor. În consecință, întârzierea deschiderii menține problemele operaționale pentru: șoferii care circulă pe DN1C, inclusiv cei care intră sau ies din Tetarom III; angajații care fac naveta către zona industrială; transporturile de marfă către companiile din parc. Datele proiectului și finanțarea Investiția este de 88,2 milioane de lei și este finanțată prin PNRR . Pasajul are aproximativ 233 de metri și opt deschideri , iar proiectul include și un drum de legătură de circa 900 de metri între DN1C și Tetarom III. Proiectul a fost inițiat de Consiliul Județean Cluj în 2021, iar documentația a fost predată ulterior către CNAIR pentru implementare. Indicatorii tehnico-economici au fost aprobați în octombrie 2022, iar autorizația de construire a fost emisă în decembrie 2025. Contractul de proiectare și execuție a fost derulat de asocierea Freyrom (lider), Procons Group, Integrated Road Solutions și Inginerie Drumuri și Poduri. Reacții politice și ce urmează Cu două zile înainte de 25 octombrie, Horațiu Cosma, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a afirmat că pasajul este gata și a criticat amânarea inaugurării. Separat, Remus Lăpușan, consilier județean PSD, a spus că lucrările sunt „aproape finalizate” și că pasajul ar urma să devină funcțional „în cel mai scurt timp”. Pentru utilizatori și companiile din zonă, miza imediată rămâne anunțarea unei date ferme: la 25 octombrie, autoritățile nu confirmaseră când va fi deschis pasajul pentru circulație , iar clarificarea acestui calendar este următorul pas așteptat. [...]
