Știri
Știri din categoria Auto
Producătorul chinez de mașini electrice Xpeng intră pe piața din România, iar mișcarea vine printr-un aranjament de distribuție regional care poate accelera concurența în segmentul electricelor, potrivit Profit.
Modelele Xpeng vor fi distribuite local de compania maghiară AutoWallis și partenerul său din joint-venture, grupul portughez Salvador Caetano. Cei doi au un acord cu Xpeng semnat în toamnă, care acoperă și distribuția în Ungaria, Slovenia și Croația.
Startul vânzărilor în România este așteptat la începutul verii.
Intrarea în România este parte dintr-o extindere internațională pe care Profit o descrie drept „agresivă”, după ce Xpeng a lansat anul trecut pe 11 piețe doar în Europa.
AutoWallis și Salvador Caetano au deschis primele reprezentanțe Xpeng din Europa Centrală și de Est în martie, în Budapesta și Trzin, lângă Ljubljana, conform informațiilor din articol.
CEO-ul AutoWallis, Gábor Ormosy, indică un potențial de volum peste nivelul inițial din alte piețe din regiune:
„Comparativ cu cele trei piețe unde am început deja operațiunile (pentru Xpeng – n.r.) în 2025, România reprezintă o oportunitate suplimentară pentru un volum al vânzărilor de aproximativ 60%”.
În regiune, oferta Xpeng include în prezent 4 modele, iar planul este să ajungă la 7 modele în 2026, potrivit lui Marko Družijanić, director de marcă al Xpeng, citat de Profit. Feedback-ul inițial al clienților a fost „foarte încurajator”, conform aceleiași surse.
Articolul menționează că Xpeng are sediul în Guangzhou, însă fragmentul furnizat nu include detalii suplimentare despre gama care va fi adusă în România, prețuri sau rețeaua locală de service.
Recomandate
Înmatriculările de electrice și hibride au urcat cu 88% în mai , deși piața auto din România a scăzut cu 10% în primele cinci luni din 2026, potrivit unei analize Mobilissimo . Contrastul sugerează o schimbare de comportament: într-un context de prudență la cumpărare, electrificarea avansează nu ca „modă”, ci ca decizie economică, stimulată de costurile de utilizare și de programe de sprijin. Creșterea de 88% din luna mai a dus la 797 de unități înmatriculate pe segmentul electrice/hibride, conform datelor APIA citate de publicație (cu trimitere la Agerpres ). În același timp, scăderea pieței totale indică o frânare a cererii, ceea ce face ca avansul electrificării să fie mai relevant: o parte dintre cumpărători își schimbă criteriile, punând mai mult accent pe costul total de utilizare. Ce arată topurile: Dacia rămâne reperul „accesibilității” În clasamentul mărcilor din România pentru luna mai 2026, Dacia conduce detașat, urmată de Toyota, Skoda și Volkswagen, potrivit datelor prezentate în analiză: Dacia – 2.132 unități Toyota – 1.139 unități Skoda – 910 unități Volkswagen – 811 unități La nivel de modele, primele poziții sunt ocupate de Dacia Duster (979), Toyota Corolla (445), Dacia Logan (436), Dacia Bigster (396) și Skoda Octavia (379). Mesajul economic al acestor ierarhii, în interpretarea publicației, este că raportul preț–utilitate cântărește mai mult într-o perioadă cu costuri mai ridicate (inclusiv la creditare) și incertitudine economică. România, între două tendințe: electrificare în creștere, dar fără „valul” Tesla și China Analiza notează că Tesla nu este un jucător major în România: compania a fost pe locul 15 în clasamentul mărcilor după înmatriculările din 2024, iar la începutul lui 2025 ar fi existat aproximativ 8.000 de automobile Tesla înmatriculate local (detalii preluate din HotNews ). În paralel, mărcile chineze sunt descrise ca avansând în Europa, dar fără o prezență comparabilă în conversația principală a pieței românești; pentru context, este citată o analiză Reuters . Context european: electricele și hibridele schimbă structura pieței La nivelul Uniunii Europene, electricele cu baterii ar fi ajuns la 19,7% din piață, iar hibridele ar avea o cotă de 38,2%, potrivit datelor ACEA citate în material. În acea stă logică, România pare să intre în trendul electrificării, dar „în ritmul ei”, cu o piață încă dominată de mărci consacrate și de criteriul accesibilității. În termeni practici, semnalul pentru industrie este că electrificarea poate crește chiar și într-o piață în contracție, dacă argumentul economic (costuri de utilizare, stimulente precum Rabla și, pentru unii, producția proprie de energie prin fotovoltaice) rămâne convingător. [...]
XPeng începe livrările P7+ în Franța, mizând pe producția din Austria pentru a-și crește volumele în Europa , într-un moment în care vânzările modelului scad pe piața din China, potrivit ArenaEV . Primele livrări au fost marcate la showroom-ul fanion din Paris, unde vicepreședintele și președintele companiei, Brian Gu, a înmânat cheile primului client retail din Franța. Extinderea în Franța este prezentată ca un pas strategic, iar diferența operațională majoră față de livrările din China este lanțul de producție: versiunile europene ale P7+ sunt asamblate local la fabrica Magna Steyr din Graz, Austria. Producția de probă s-a încheiat în ianuarie 2026, iar această localizare ar urma să ajute compania să evite „dinamicile complexe” ale importurilor și să își construiască o amprentă logistică diferită de cea a modelelor produse în China. Prețuri și versiuni în Franța: trei niveluri, poziționare premium Clienții francezi au la dispoziție trei versiuni ale liftback-ului XPeng P7+ , cu dimensiuni exterioare de 5.071 mm lungime, 1.937 mm lățime și 1.512 mm înălțime. Prețurile pornesc semnificativ peste nivelul din China, reflectând poziționarea premium în Europa. RWD Standard Range : 45.990 euro (aprox. 230.000 lei) Motor spate 180 kW (241 CP), baterie 61,7 kWh, autonomie 455 km WLTP, 0–100 km/h în 6,9 secunde. RWD Long Range : 49.990 euro (aprox. 250.000 lei) Motor spate 230 kW (308 CP), baterie 74,9 kWh, autonomie 530 km WLTP, 0–100 km/h în 6,2 secunde. AWD Performance : 53.990 euro (aprox. 270.000 lei) Două motoare, putere combinată 370 kW (496 CP), baterie 74,9 kWh, autonomie 500 km WLTP, 0–100 km/h în 4,3 secunde. Un detaliu relevant pentru strategia de produs: Europa este singura piață care primește, deocamdată, varianta AWD , deoarece XPeng nu o oferă în China continentală. De ce contează: Europa, o supapă de creștere pe fondul răcirii cererii din China Diferența de preț între regiuni indică „costul de a face business” în Europa. În China, versiunea BEV (electrică) a P7+ este listată între 186.800 și 208.800 RMB (între 23.580 și 26.355 euro). În plus, consumatorii chinezi au acces și la o configurație EREV (electric cu extinderea autonomiei prin generator), care nu este inclusă în oferta inițială din Europa. Miza livrărilor europene este legată direct de evoluția modelului acasă: datele China EV DataTracker, citate de publicație, arată că XPeng a livrat 12.758 unități P7+ în China în primele patru luni din 2026, iar vânzările interne ale modelului au înregistrat un declin constant de la an la an începând cu noiembrie 2025. În paralel, producția a rămas ridicată, compania anunțând în ianuarie 2026 ieșirea de pe linie a exemplarului cu numărul 100.000. Brian Gu a declarat la evenimentul din Paris că XPeng a atins un record de vânzări lunare totale în mai 2026. Următorul test pentru companie este dacă piața europeană va absorbi suficient de bine liftback-ul produs în Austria, la prețuri premium, pentru a compensa trendul descendent al modelului în China. [...]
Segmentul „electrificat” a ajuns la 68,5% din înmatriculările de autoturisme noi în mai 2026 , depășind la un loc benzina și motorina, potrivit datelor APIA și DGPCI prezentate de Antena 3 . Mișcarea contează pentru piață și pentru companii: schimbă rapid mixul de produse cerut în showroom-uri și pune presiune pe ritmul de electrificare, inclusiv prin programe publice de stimulare. În luna mai, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu 7% față de mai 2025, iar vehiculele „electrificate” au avansat cu 32%. În volum, piața de autoturisme (aprox. 84% din total piață) a ajuns la 11.136 unități în mai 2026. Ce înseamnă „electrificat” și cum arată structura pieței În definiția folosită de APIA, „electrificate” include atât mașinile care se încarcă la priză (BEV – 100% electrice și PHEV – plug-in hibrid), cât și hibridele fără încărcare externă (mild-hibrid și full-hibrid). În mai 2026, acest segment a avut o pondere de 68,5% din înmatriculările de autoturisme noi. Pe sub-segmente, dinamica raportată pentru luna mai indică: mild-hibrid (MHEV): +3,6%, cotă 26%; full-hibrid (FHEV): +37%, cotă 23%; plug-in hibrid (PHEV): +113%, cotă 12%; 100% electric (BEV): +88%, cotă 7%. În paralel, motorizările convenționale au continuat să piardă teren: benzina a scăzut cu 20,5% (pondere 25,9%), iar motorina cu 34,2% (pondere 5,6%), comparativ cu perioada similară din 2025. Piața crește lunar, dar anul rămâne pe minus APIA arată că mai a fost a treia lună consecutivă de creștere a înmatriculărilor de autoturisme noi, însă după primele cinci luni din 2026 piața este încă în scădere cu aproximativ 10%. Președintele APIA, Dan Vardie , pune evoluția următoarelor luni în legătură cu predictibilitatea măsurilor economice și fiscale și cu lansarea la timp a programelor care susțin înnoirea și electrificarea parcului auto. Totodată, datele citate indică prudență în zona achizițiilor pentru activități comerciale: vehiculele comerciale ușoare și minibuzele au scăzut cu 16%, iar segmentul vehiculelor grele și al autobuzelor a avut o diminuare marginală de 1,2%. Cine conduce la vânzări: mărci și modele La nivel de mărci, primele poziții în înmatriculările de autoturisme noi din mai sunt ocupate de: Dacia (2.132 unități), Toyota (1.139), Skoda (910), Volkswagen (811) și MG (477). În topul modelelor, conduce Dacia Duster (979), urmată de Toyota Corolla (445), Dacia Logan (436), Dacia Bigster (396) și Skoda Octavia (379). Ca structură de piață, SUV-urile au cea mai mare cotă (62%), urmate de clasa compactă (19%) și clasa mini (10,9%). [...]
China a introdus reguli care blochează pe piață noile modele de electrice prea „grele” energetic , într-o încercare de a tempera creșterea dimensiunilor și a masei mașinilor, pe fondul presiunii tot mai mari asupra infrastructurii urbane, potrivit Digi24 . Miza este una de reglementare cu efect direct asupra producătorilor: de la 1 ianuarie 2026, un standard național obligatoriu interzice producerea, vânzarea sau înmatricularea noilor modele de vehicule electrice care nu îndeplinesc cerințele privind consumul de energie. Măsura urmărește, implicit, să limiteze trendul către mașini tot mai mari și mai grele. De ce intervine Beijingul: infrastructura nu mai ține pasul Postul public China Central Television (CCTV), citat de Bloomberg , arată că un autoturism electric obișnuit din China cântărea 1.704 kg în 2024, cu aproximativ o treime mai mult decât în 2012. În paralel, multe SUV-uri și monovolume populare au ajuns să se apropie sau chiar să depășească 2 metri în lățime. Autoritățile au început să trateze această evoluție ca pe o problemă practică: vehiculele mai mari pun presiune pe infrastructura existentă, inclusiv pe parcări proiectate după standarde stabilite în urmă cu un deceniu. CCTV menționează un exemplu de vehicul măsurat cu aproape 2,3 metri lățime, în condițiile în care lățimea standard a locurilor de parcare este de 2,4 metri. Ce alimentează „îngrășarea” mașinilor electrice Potrivit experților citați de CCTV, unul dintre factorii principali este cursa pentru autonomie: unii producători promovează modele care pot parcurge până la 1.000 km cu o singură încărcare, ceea ce poate implica baterii de până la 800 kg. În plus, competiția intensă din piața chineză a dus la adăugarea de dotări de confort și „stil de viață” pentru diferențiere: unele modele sunt prezentate ca „spații de locuit mobile” (pentru lucru, vizionare de conținut, pauze), iar unele includ chiar toalete în mașină . Ce urmează pentru industrie Standardul intrat în vigoare la începutul lui 2026 introduce un filtru de acces pe piață pentru noile modele, prin criteriul consumului de energie. Digi24 nu detaliază pragurile tehnice sau modul de testare, însă efectul practic este că producătorii vor fi împinși să optimizeze masa și dimensiunile vehiculelor pentru a se încadra în cerințe. [...]
Audi intră în zona hipercarurilor cu Nuvolari, un model de 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei) produs în doar 499 de exemplare , potrivit Libertatea . Miza comercială este una de exclusivitate și marjă mare: o serie limitată, cu specificații de top, care repoziționează Audi în segmentul ultra-premium al performanței. Modelul, prezentat ca primul supercar din istoria de 117 ani a mărcii, are o putere totală de 1.001 cai-putere și o viteză maximă de peste 350 km/h. Primele livrări către „clienți selectați” ar urma să înceapă în prima jumătate a anului 2027. De ce contează: preț mare, volum mic, poziționare de vârf Cu un preț de pornire de 600.000 de euro, Nuvolari este gândit ca un produs rar, destinat colecționarilor, într-o producție limitată la 499 de unități. În același timp, articolul notează că „prețul exact nu a fost comunicat oficial pentru publicul larg”, iar „surse din industrie” ar estima depășirea pragului de 500.000 de euro. Ce știm despre tehnologie și performanțe Libertatea descrie Nuvolari ca un supercar cu motor central și „tehnologie derivată direct din Formula 1”, construit pe o arhitectură ce combină Audi Space Frame cu o caroserie din fibră de carbon (CFRP), prelucrată manual. Sistemul de propulsie este un hibrid plug-in (PHEV), adică un hibrid care se poate încărca la priză, cu următoarele componente: motor termic : V8 biturbo de 4,0 litri, de origine Lamborghini (platforma noului Temerario), cu 800 CP și turație maximă de 10.000 rpm; motoare electrice : trei unități de câte 110 kW, două pe puntea față și una între motor și transmisia cu dublu ambreiaj în 8 trepte; putere totală : 1.001 CP (736 kW) . La capitolul performanțe, sunt menționate: 0–100 km/h în 2,6 secunde ; 0–200 km/h în 6,8 secunde ; viteză maximă peste 350 km/h . Modelul ar include și suspensie adaptivă și aerodinamică activă, cu senzori care ajustează elemente precum eleronul și splitterul frontal; în „modul de apăsare maximă”, forța aerodinamică ar depăși 400 kg, conform aceleiași surse. Context: un concept din 2003 readus în producție Nuvolari pornește de la „Audi Nuvolari quattro concept”, prezentat în martie 2003 la Salonul Auto de la Geneva , descris ca un Gran Turismo cu două uși și patru locuri. Conceptul este amintit și pentru introducerea timpurie a farurilor complet LED, tehnologie care avea să devină ulterior parte din identitatea vizuală a mărcii. În context, Libertatea amintește și că vestea despre Nuvolari vine la scurt timp după ce Audi a anunțat oficial sfârșitul motorului cu cinci cilindri, una dintre tehnologiile emblematice ale companiei. [...]
Noile standarde obligatorii de consum energetic pot forța producătorii să oprească „îngrășarea” mașinilor electrice , într-un context în care greutatea medie a autoturismelor a crescut accelerat în ultimul deceniu, potrivit Smart Car , care citează date prezentate de CCTV Finance. Datele menționate arată că, în 2024, masa medie „la gol” (greutatea vehiculului pregătit de rulare, fără pasageri și marfă) a autoturismelor de pasageri din China a ajuns la 1.704 kg, cu aproape 400 kg peste nivelul din 2012. În paralel, dimensiunile caroseriei au crescut, iar pe piață există numeroase modele electrice a căror masă se apropie de 2 tone sau chiar o depășește. De ce se îngreunează mașinile electrice Analiza citată indică drept principală cauză creșterea capacității bateriilor. Pe măsură ce autonomia a devenit un argument de vânzare, tot mai multe modele urmăresc 800 km sau chiar peste 1.000 km autonomie, ceea ce împinge producătorii către pachete de baterii mai mari. Un pachet de baterii de dimensiuni mari poate cântări „câteva sute de kilograme”, cu efect direct asupra masei totale a mașinii. Un al doilea factor este creșterea dimensiunilor. Un inginer din industrie citat în material afirmă că o lățire a caroseriei cu 10 mm poate crea spațiu pentru încă aproximativ 0,8 kWh (unitate de energie) în baterie, facilitând astfel creșterea autonomiei. La acestea se adaugă echipările suplimentare: pentru a susține competitivitatea și confortul, unele modele acumulează funcții și dotări care ridică și mai mult greutatea totală. Efectul de reglementare: modele noi pot rămâne fără omologare administrativă Materialul notează că, de la 1 ianuarie, a intrat în vigoare un standard național obligatoriu privind managementul consumului energetic la vehiculele electrice. Conform regulilor descrise, modelele noi ale căror indicatori de consum nu îndeplinesc cerințele nu vor putea finaliza procedura de înregistrare (depunere/înregistrare oficială a modelului), ceea ce poate afecta producția, vânzarea și înmatricularea. Consecința practică pentru producători este că dezvoltarea de produs nu mai poate fi orientată doar către autonomie și dotări, ci trebuie să includă mai strict eficiența energetică la nivel de vehicul. Încotro se mută competiția În industrie există așteptarea ca, odată cu progresul tehnologic și aplicarea standardelor, direcția de dezvoltare să se schimbe treptat de la „baterii mari și autonomie foarte lungă” către eficiență, optimizare structurală și proiectare ușoară (reducerea masei), pentru un echilibru mai bun între autonomie, performanță și consum. [...]
