Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen își finanțează ofensiva pe electrice printr-o restructurare care include tăieri de 50.000 de posturi, după ce profitul operațional al grupului s-a prăbușit, iar livrările globale au rămas la 9,0 milioane de vehicule, potrivit ArenaEV. Planul prezentat de CEO-ul Oliver Blume vizează „securizarea” companiei până în 2030 și repoziționarea ei pentru a urmări leadershipul pe piața globală a mașinilor electrice.
Cea mai dură măsură din pachet este reducerea cu 50.000 a numărului de angajați la nivel de grup. Concedierile ar urma să afecteze branduri-cheie precum Volkswagen, Audi și Porsche, dar și divizia de software CARIAD.
În interiorul Volkswagen AG, compania a semnat deja acorduri „obligatorii” pentru peste 28.000 de plecări până în 2030. Managementul spune că schimbările de personal și acordurile de negociere au redus cheltuielile cu aproximativ 1 miliard de euro în ultimul an.
Decizia vine pe fondul unei scăderi abrupte a câștigurilor: profitul operațional a coborât de la 19,1 miliarde de euro la 8,9 miliarde de euro. Pentru a inversa trendul, grupul și-a fixat ca obiectiv o rentabilitate operațională a vânzărilor între 8% și 10% până în 2030.
Pentru a susține aceste ținte, Volkswagen trebuie să găsească economii nete de cost de peste 6 miliarde de euro anual până în 2030. În Germania, costurile fabricilor au scăzut în medie cu peste 20%, iar conducerea vrea să continue prin reducerea capacității excedentare și alinierea producției globale la cererea regională.
În timp ce compania taie costuri, livrările globale de vehicule electrice pe baterie au crescut cu 32%, iar în Europa avansul a fost de 66%. Performanța i-a adus o cotă de 27% din piața europeană de vehicule electrice, susținută de faptul că grupul are în portofoliu cinci dintre cele mai populare zece modele electrice de pe continent, conform aceleiași surse.
Pentru a consolida avantajul, Volkswagen dezvoltă o linie de electrice urbane mai accesibile, vizând segmentul de intrare, inclusiv:
În plus, alte 20 de modele ar urma să fie lansate în următorii patru ani, la nivelul diferitelor mărci din grup.
Pe zona de tehnologie, grupul produce celule de baterii prin subsidiara PowerCo, crescând producția în Germania înaintea deschiderii unor fabrici planificate în Spania și Canada. În software, Volkswagen a proiectat o nouă arhitectură electrică împreună cu producătorul chinez XPeng în 18 luni pentru piața asiatică, iar parteneriatul cu Rivian este „pe drumul cel bun” pentru a livra sisteme software destinate piețelor occidentale.
În paralel, conducerea vizează reducerea birocrației și a complexității: mai puține platforme fizice și sisteme electronice folosite între mărci și mai puține variante de model, pentru a crește volumele per configurație și a scurta timpii de dezvoltare.
Oliver Blume a descris restructurarea ca o „evoluție permanentă”, nu un proiect temporar: au fost eliminate straturi de management, iar funcții majore precum dezvoltarea, achizițiile, producția și vânzările au fost aduse mai aproape de nivelul executiv. Miza, în lectura companiei, este supraviețuirea într-o piață auto globală „foarte volatilă”, în timp ce Volkswagen încearcă să finanțeze tranziția accelerată către electrice fără a-și compromite țintele de profitabilitate.
Recomandate
Conducerea Volkswagen admite intern că modelul de business trebuie schimbat urgent , după ce un chestionar anonim completat de cei mai importanți directori ai grupului a indicat lipsă de perspective sigure și, pentru o parte dintre respondenți, chiar riscuri la adresa supraviețuirii companiei, potrivit Gadget . Informația pleacă de la un material al publicației germane Der Spiegel, care ar fi intrat în posesia rezultatelor unui chestionar completat de nouă directori din consiliile de administrare și supervizare ale grupului. Toți cei nouă ar fi spus că Volkswagen traversează o criză majoră, niciunul nu ar vedea „perspective sigure”, iar concluzia comună ar fi că modelul de business trebuie schimbat „radical și urgent”. Ce arată chestionarul și de ce contează Miza nu este doar una de imagine, ci una de guvernanță corporativă : dacă vârful companiei transmite intern că nu vede o direcție stabilă, presiunea pentru decizii rapide crește, inclusiv la nivel de acționari. Potrivit informațiilor citate, șase dintre cei nouă directori ar fi caracterizat criza drept „existențială”, în sensul că provocările actuale ar pune în pericol însăși supraviețuirea grupului. Scurgerea în presă și posibile consecințe Deși chestionarul ar fi fost destinat uzului intern, rezultatele au ajuns în presa germană. În materialul preluat de Gadget se menționează ipoteza că acționarii, îngrijorați de lipsa de încredere exprimată de directori, ar fi scurs datele către Der Spiegel pentru „a pregăti terenul” și a justifica public eventuale demiteri. Separat, autorul notează că ar fi citit că până la final de an ar urma să fie concediați peste 19.000 de angajați, însă această informație este prezentată ca relatare indirectă, fără o sursă detaliată în textul citat. [...]
Volkswagen renunță la eticheta GTX și repoziționează vârful de gamă sport electric sub numele GTI , o mutare de branding cu miză comercială într-o piață în care diferențierea modelelor performante devine tot mai dificilă, potrivit WinFuture . Următorul pas este ID.3 Neo GTI , un compact electric care ar urma să vină cu peste 300 CP și, neobișnuit pentru un „GTI” în sens clasic, cu tracțiune spate. De ce contează: GTI are greutate, GTX nu a prins Volkswagen a folosit până acum „GTX” pentru a marca versiunile electrice mai puternice, însă acum pare să fi decis că sigla nu a construit suficientă „tracțiune” în rândul clienților. În schimb, „GTI” are o istorie și o recunoaștere care pot susține prețuri mai mari și o poziționare mai clară în segmentul sport. Publicația notează că primul GTI electric prezentat a fost ID Polo GTI, iar ID.3 Neo este următorul model care ar urma să primească această denumire. Ce știm tehnic despre ID.3 Neo GTI Din informațiile disponibile, ID.3 Neo GTI se îndepărtează de rețeta istorică GTI (tracțiune față) și mizează pe arhitectura electrică a grupului: tracțiune spate , cu puterea livrată către puntea din spate; motorul APP550 este menționat ca variantă probabilă; 545 Nm cuplu; aprox. 326–340 CP (aprox. 235–250 kW); fără tracțiune integrală, ceea ce ar reduce masa și ar ajuta la o distribuție mai echilibrată a greutății. Teste pe drumuri publice și pachetul de baterie/încărcare Prototipurile sunt deja în teste, iar detaliile de design sunt încă mascate. WinFuture citează portalul InsideEVs , care descrie mașini de test cu elemente modificate la partea frontală și camuflaj menit să ascundă forma finală. Pe partea de utilizare, sunt indicate următoarele repere: baterie de 79 kWh ; încărcare rapidă de până la 183 kW ; pachet tehnic apropiat de cel al Cupra Born VZ , ceea ce sugerează și o competiție internă în grup pe zona de preț și echipare. Elemente GTI „clasice” și ce urmează Volkswagen ar urma să includă standard un șasiu sport adaptiv DCC , iar la interior sunt menționate reperele tradiționale GTI: linii roșii , scaune sport și modelul tip „carouri” asociat istoric cu Golf GTI. Un ID Golf GTI complet electric nu este așteptat curând: materialul indică faptul că analiști din industrie îl plasează după 2030 , pe o platformă nouă. Până atunci, ID.3 Neo GTI ar urma să fie principalul „vârf” sport compact electric al Volkswagen. [...]
Volkswagen împinge ID. Buzz spre utilizare de „camper de ocazie” printr-un pachet de 2.600 de euro (aprox. 13.000 lei), mizând pe funcții software și alimentare externă care pot reduce nevoia de conversii scumpe , potrivit Motor1 . Pachetul „Gute-Nacht” („Noapte bună”) nu transformă modelul într-un California, dar îl poziționează ca soluție modulară pentru nopți spontane, fără compromisuri majore în utilizarea de zi cu zi. Ce include pachetul și pentru cine este gândit Pachetul este disponibil pentru versiunile de autoturism (Pkw) ale ID. Buzz și poate fi comandat atât pentru ampatamentul scurt, cât și pentru cel lung, indiferent de configurația de scaune. Conținutul este orientat spre „campare minimă”, cu accent pe montaj rapid și utilizare practică: cadru de pat; saltea pliabilă dedicată, cu dimensiunea 2,0 x 1,2 metri; set de opacizare pentru geamuri; grile de ventilație pentru geamurile laterale față; o masă și două scaune. Diferențiatorul: modul „Înnoptare” și alimentarea la 230 V Elementul cu impact operațional este partea software: Volkswagen introduce un mod „Übernachten” („Înnoptare”), care poate menține temperatura în habitaclu până la 48 de ore. În paralel, sunt reduse funcțiile de lumină și confort, pentru ca mașina să nu rămână „activă” pe timpul nopții. Pe partea de utilitate, ID. Buzz primește și funcția Vehicle-to-Load (V2L) – alimentare externă din bateria mașinii – care, printr-un adaptor, oferă o putere continuă de până la 2.000 W la 230 V. În practică, asta permite alimentarea unor consumatori casnici (de exemplu o ladă frigorifică) sau încărcarea unui e-bike. Poziționare în piață: alternativă mai ieftină la conversiile dedicate La 2.600 de euro (aprox. 13.000 lei), Volkswagen țintește un segment care vrea flexibilitate, nu o conversie completă. Motor1 notează că direcția este în linie cu tendința „mai puțin autorulotă mare, mai multă soluție modulară pentru uz cotidian și escapade rapide”, oferind și un reper: o conversie VanTrack pentru Kia PV5, cu modul spate și bucătărie mobilă, pornește de la circa 10.000 de euro (aprox. 50.000 lei). În această logică, ID. Buzz cu „Gute-Nacht-Paket” rămâne în primul rând un van pentru utilizarea zilnică, dar capătă un „upgrade” de campare care îl face utilizabil pentru înnoptări fără investiții de nivelul unui camper dedicat. [...]
Porsche investește circa 5 milioane de euro (aprox. 25 milioane lei) într-un nou centru de retail la Cluj-Napoca, în timp ce vânzările mărcii scad pentru al doilea an la rând în România , potrivit HotNews , care citează date analizate de Profit.ro. Noul „ Porsche Center Cluj ” va fi primul centru al mărcii din Transilvania și al doilea din România. Proiectul este realizat în parteneriat cu Porsche Central and Eastern Europe (PCEE) și importatorul local Porsche Inter Auto România și ar urma să fie finalizat în 2027, în apropiere de Aeroportul Cluj-Napoca. Ce presupune investiția și ce capacitate va avea Centrul va adăuga rețelei locale un spațiu de circa 1.500 metri pătrați, împărțit între: showroom de aproximativ 600 metri pătrați; atelier de service de 870 metri pătrați. Arhitectura va urma identitatea corporativă „Destination Porsche”, conform informațiilor din analiză. De ce contează: extindere într-o piață locală în scădere Reprezentanții PCEE argumentează investiția prin importanța tot mai mare a Transilvaniei pentru marcă, invocând dezvoltarea economică a regiunii. În același timp, datele de înmatriculări indică o contracție a cererii pe piața românească. În 2025, numărul de vehicule Porsche înmatriculate în România a scăzut cu peste 13%, la 524 unități (cu 82 mai puține decât în anul anterior). În primele cinci luni din acest an, înmatriculările au coborât la 181 autoturisme, cu 41 mai puține față de aceeași perioadă din 2025, un declin de 18,5%. Context local: Cluj, miză pe segmentul premium Cluj-Napoca este prezentat ca un pol de venituri ridicate în Transilvania, cu prețuri imobiliare pe metru pătrat peste cele din București. Până la inaugurarea centrului, Porsche a deschis în oraș un „Art Pop-Up Store”, amplasat în fața unuia dintre hotelurile premium. Pentru detalii suplimentare, informațiile sunt prezentate în materialul Profit.ro, preluat de HotNews , respectiv pe Profit.ro . [...]
Un proces colectiv din Olanda pune presiune pe Tesla să compenseze proprietarii europeni pentru promisiuni FSD considerate imposibil de livrat pe Hardware 3 , după ce documente oficiale sugerează că sistemul nici măcar nu a fost depus la testare pentru aprobare, potrivit ArenaEV . Miza este dublă: despăgubiri pentru deprecierea mașinilor pre-Hardware 4 și rambursări pentru cei care au plătit pachetul Full Self-Driving (FSD). Inițiativa a început în aprilie 2026 și a strâns 3.000 de participanți în prima săptămână, ajungând acum la peste 7.100 de proprietari verificați. Cazul este susținut de casa de avocatură olandeză Kennedy Van der Laan , iar organizatorul campaniei, Mischa Sigtermans, mută demersul într-o fundație care va reprezenta legal proprietarii, în cadrul legislației olandeze privind acțiunile colective. Ce cer reclamanții și cine este vizat Acțiunea este formulată în numele a două grupuri: toți proprietarii de Tesla cu Hardware 3 (H3) : organizatorii susțin că vehiculele pre-Hardware 4 și-au pierdut din valoare deoarece Tesla ar fi promis că echiparea existentă poate susține autonomie completă, indiferent dacă proprietarii au cumpărat sau nu software-ul suplimentar; proprietarii care au plătit extra pentru FSD : aceștia cer returnarea banilor. În Olanda, pachetul a costat la momentul respectiv până la 6.400 euro (aprox. 32.000 lei) . ArenaEV notează că există și un calculator online care permite proprietarilor să își conecteze datele de înmatriculare din registrul autorității rutiere olandeze (RDW) pentru a estima o potențială compensație. Documente RDW: „nu a existat” o cerere de aprobare pentru Hardware 3 Un element central al cazului îl reprezintă documente guvernamentale obținute prin solicitări de acces la informații publice. Conform înregistrărilor RDW, Tesla nu ar fi depus niciodată sistemul Hardware 3 pentru testare sau aprobare de reglementare, ceea ce ar contrazice impresia lăsată anterior clienților: că autoritățile europene ar fi respins sistemul mai vechi și că Tesla ar fi contestat decizia. În schimb, cronologia din documente indică faptul că Tesla a cerut omologare europeană pe 5 noiembrie 2024 , dar a limitat explicit testarea la Hardware 4 (H4) . RDW a acordat ulterior aprobare pentru versiunea „supravegheată” a software-ului autonom pe 10 aprilie 2026 , exclusiv pentru vehiculele cu H4. Pe 13 mai 2026 , RDW a confirmat în scris că nu are nicio evidență privind vreo cerere, respingere sau apel legat de Hardware 3. Implicația operațională: separarea H3/H4 devine probă Cazul este susținut și de argumente tehnice. Într-o conferință cu investitorii pentru T1 2026, executivi Tesla ar fi admis că Hardware 3 nu poate atinge conducere autonomă nesupravegheată, iar Elon Musk ar fi invocat o limitare de „lățime de bandă a memoriei” (capacitatea de a transfera rapid date între memorie și procesor), limitare existentă încă din momentul ieșirii mașinilor din fabrică. În plus, lansările recente ale funcției autonome „supravegheate” în Belgia, Danemarca, Estonia și Lituania ar fi fost disponibile doar pe vehicule cu Hardware 4, ceea ce, potrivit sursei, întărește ideea că software-ul are nevoie de componentele mai noi, deși cumpărătorii ar fi fost asigurați ani la rând că mașinile lor mai vechi au „tot ce trebuie” pentru autonomie. Costuri și efect de precedent Participanții nu ar urma să plătească în avans: o companie specializată în finanțarea litigiilor negociază acoperirea costurilor, urmând să primească un procent din sumele obținute dacă instanța decide împotriva Tesla. ArenaEV mai arată că, pe fondul unor reguli de protecție a consumatorului mai stricte în Europa decât în SUA, specialiști din domeniul auto consideră că acest dosar ar putea forța Tesla să gestioneze reclamații similare la scară mai largă, din partea proprietarilor care au cumpărat mașini pe baza acelorași promisiuni. Pentru companie, riscul nu este doar financiar, ci și de conformare: documentele RDW și delimitarea strictă H4/H3 pot deveni repere în alte jurisdicții europene. [...]
Cutia manuală a Honda S2000 a devenit reper tocmai pentru că a fost proiectată „de la zero” în jurul șoferului , nu adaptată dintr-un ansamblu existent, iar asta explică de ce modelul rămâne un etalon de „shift feel” (senzația la schimbarea treptelor) pentru pasionați, potrivit Jalopnik . Miza practică, dincolo de nostalgie, este una de inginerie și de „pachet” (cum sunt așezate componentele în mașină): S2000 folosește o cutie manuală cu 6 trepte cu timonerie (mecanismul care transmite mișcarea levierului către cutie) extrem de scurtă și rigidă, ceea ce reduce jocurile și crește precizia. Într-o piață în care transmisiile automate au devenit norma, astfel de soluții explică de ce anumite modele își păstrează valoarea simbolică și atracția în comunitățile de entuziaști. Timonerie „pe metal”, montată direct pe cutie Publicația arată că Honda a dezvoltat cutia ca piesă nouă, specifică S2000, nu ca un component „de raft”. Elementul-cheie este poziționarea timoneriei chiar deasupra carcasei transmisiei, foarte aproape de șofer, ceea ce scurtează traseul mecanic dintre mână și mecanismul intern. În plus, timoneria este realizată din tije metalice, nu din cabluri. Jalopnik notează că soluția cu tije oferă, în mod tipic, o senzație mai „solidă” și mai directă, cu joc minim chiar și în punctul mort, dacă mașina este bine întreținută. Arbori paraleli și sincronizatoare cu mai multe „conuri” pentru efort mai mic Dintr-un comunicat vechi Honda citat în material, levierul este din aliaj de aluminiu și „plutește” într-o montură de cauciuc care absoarbe vibrațiile — un compromis pentru a păstra precizia fără ca mașina să devină prea „zgomotoasă” mecanic în utilizarea de zi cu zi. La interior, Honda menționează arbori de transmisie paraleli cuplați la capătul de ieșire (o soluție preluată din cutiile pentru tracțiune față), care ar reduce sarcina pe sincronizatoare cu până la 40%, ceea ce scade efortul la schimbare. Pentru a reduce și mai mult efortul, S2000 folosește sincronizatoare cu dublu con la treptele 1, 3 și 4 și cu triplu con la treapta a 2-a. Pe scurt, sincronizatoarele sunt mecanismele care aliniază vitezele arborilor la schimbarea treptelor, iar designul „multi-con” mărește suprafața de frecare implicată și poate grăbi sincronizarea. Un alt detaliu cu impact direct asupra utilizării: ambalarea foarte strânsă a roadsterului face ca levierul să fie la mai puțin de o lățime de palmă de volan, un criteriu important pentru mașinile orientate către șofer. De ce a investit Honda atât de mult într-o cutie manuală Explicația avansată este mai degrabă culturală decât spectaculoasă: Honda a tratat „senzația schimbătorului” ca prioritate de inginerie. Jalopnik citează o poziție atribuită inginerului-șef pentru Civic Type R, potrivit căreia „senzația la schimbare a fost întotdeauna un punct de interes la Honda”. În același timp, materialul leagă rezultatul și de specificul motoarelor Honda: compania este cunoscută pentru inginerie de motoare, dar nu pentru cupluri uriașe, ceea ce ar fi permis transmisii mai „ușoare” și componente interne mai delicate — un context care, în practică, poate face mai ușoară obținerea unei schimbări precise și plăcute. În concluzie, „cultul” cutiei manuale de S2000 este prezentat ca efectul combinat al unei legături mecanice scurte și rigide, al soluțiilor interne pentru reducerea efortului și al unei filozofii de produs care a decis că acest detaliu merită optimizat la maximum. [...]
