Știri
Știri din categoria Auto
Toyota a revenit pe primul loc la Le Mans după patru ani, într-o cursă decisă la limită, cu un ecart de 10,913 secunde între primele două mașini, potrivit Autocritica. Victoria din 2026 consolidează poziția constructorului japonez în era Hypercar și arată cât de strânsă a devenit lupta în vârful anduranței, într-un context în care mai multe mărci au avut ritm de câștig.
Toyota TR010 Hybrid #7 (Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries) a adus a șasea victorie a mărcii la Le Mans, iar mașina-soră #8 a completat podiumul cu locul al treilea, după ce Toyota plecase de pe pozițiile 14 și 15. Pentru Toyota, acesta este primul succes la general din 2022; pentru Conway și Kobayashi este a doua victorie (după 2021), în timp ce Nyck de Vries câștigă pentru prima dată la Le Mans. Odată cu acest rezultat, Toyota intră în „clubul” constructorilor cu șase victorii, alături de Bentley.
Conducerea a oscilat între BMW, Cadillac și Toyota, cu diferențe de câteva secunde în primele ore. Cadillac a fost în față la jumătatea cursei prin mașina #12, însă dimineața de duminică a adus o lovitură pentru echipă: Cadillac #38 (Sébastien Bourdais) a abandonat din cauza direcției asistate, în jurul orei 4:20.
În ultimele trei ore, cele două Toyota au trecut de Cadillac #12, iar finalul s-a transformat într-un duel direct Toyota #7 vs BMW #20. BMW M Hybrid V8 #20 (Robin Frijns, René Rast, Sheldon van der Linde) a terminat pe locul al doilea și a obținut primul podium BMW în Hypercar la Le Mans, la doar 10,913 secunde de învingători, unul dintre cele mai mici ecarturi din istoria cursei.
Un reper cronometrat al ediției a venit de la Ryo Hirakawa (Toyota #8), cu cel mai rapid tur în cursă: 3:25.041, indicat drept cea mai bună performanță pentru o mașină Hypercar la Le Mans.
Ferrari, considerată favorită și câștigătoare în ultimele ediții, a avut un start dificil cu mai multe penalizări și nu a intrat în lupta pentru victorie; cea mai bine clasată mașină a mărcii, #51, a încheiat pe locul al cincilea.
În LMP2, Inter Europol Competition a reușit o dublă: #43 a câștigat după ce #30 (cu Doriane Pin la volan) a condus mare parte din cursă, dar a cedat din cauza unei defecțiuni la frâne duminică dimineața. Pentru echipa poloneză este al treilea titlu LMP2 la Le Mans, după 2023 și 2025.
În LMGT3, Corvette #33 TF Sport (Ben Keating, Jonny Edgar, Nicky Catsburg) s-a impus prin constanță, cu un stint de noapte solid al lui Catsburg și cu Edgar la volan în ultimele aproape patru ore. Corvette revine astfel la o victorie de clasă la Le Mans pentru prima dată după 2023.
Răzvan Umbrărescu (Lexus RC F) a terminat pe locul al patrulea în LMGT3, alături de José María López și Clemens Schmid, pentru Akkodis ASP Team; în 2025, același echipaj încheiase pe locul al cincilea.
Ediția a adunat 350.105 spectatori, un record absolut. Peugeot a avut o cursă „curată”, dar fără să intre în lupta pentru victorie, cu cele două 9X8 pe locurile 11 și 12, într-un an în care marca a marcat 100 de ani de la prima participare la Le Mans. Pentru Genesis, debutul din 2026 a fost complicat: #17 a abandonat, iar #19 a terminat ultima în Hypercar. Aston Martin a progresat față de 2025, cea mai bună mașină fiind la un singur tur de învingătoare (după patru tururi în urmă cu un an).
Recomandate
Obligația de a schimba rezervoarele la 15 ani poate transforma mașinile pe hidrogen în „daună totală” economică , din cauza unui cost de zeci de mii de euro impus de reglementări, potrivit unei analize publicate de PiataAuto . Miza nu e tehnologia în sine, ci faptul că o cerință legală legată de durata de viață a rezervoarelor poate face nerentabilă păstrarea în exploatare a acestor vehicule după un anumit prag. Regula pleacă de la materialul din care sunt construite rezervoarele de hidrogen: CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon), ales pentru că rezistă la presiuni de 700 bari și rămâne ușor. Conform reglementărilor invocate în analiză, în timp, materialul își poate pierde proprietățile de etanșare, existând riscul ca moleculele de hidrogen să difuzeze prin pereții rezervorului. De aici rezultă o durată de viață „garantată” de 15 ani, chiar dacă, teoretic, materialul ar putea rezista mai mult. Costul care schimbă ecuația economică Consecința practică este o obligație „de facto” de înlocuire completă a rezervoarelor la împlinirea celor 15 ani, indiferent de starea lor. Iar costurile sunt ridicate: analiza menționează aproximativ 10.000 euro (aprox. 50.000 lei) pentru un rezervor, iar o mașină cu hidrogen are, de regulă, 2-3 rezervoare. În scenariul descris, doar piesele pot urca la circa 30.000 euro (aprox. 150.000 lei), la care se adaugă aproximativ 4.000 euro (aprox. 20.000 lei) manopera, rezultând o factură totală de circa 34.000 euro (aprox. 170.000 lei). Publicația notează că suma ajunge la „de 2-3 ori mai mult” decât costul unor baterii pentru mașini electrice. Ce au găsit service-urile pentru modelele populare Jurnaliștii germani de la AMS (Auto Motor und Sport) au cerut estimări de preț și durată a lucrărilor pentru mai multe modele, iar concluziile sunt prezentate în analiză, cu diferențe între producători și generații: Toyota : a confirmat înlocuirea rezervoarelor la 15 ani. Pentru Mirai, generația 2014–2020 are două rezervoare (60 și 62,4 litri), iar generația următoare are trei (64,9, 52 și 25,3 litri). Pentru schimbarea celor trei rezervoare, Toyota ar estima 3 zile de muncă , cu manoperă de 4.000 euro și rezervoare de circa 30.000 euro . Hyundai : modelele iX35 Fuel Cell și Nexo (prima generație) ar intra sub reglementări mai vechi, care permit înlocuirea la 20 de ani ; generația următoare Nexo intră sub regula de 15 ani . Costurile sunt descrise ca fiind „foarte similare”. Mercedes : pentru GLC F-Cell , producătorul ar fi livrat exemplarele doar în leasing și le-ar fi preluat ulterior, apoi dezmembrat, ceea ce face discuția despre înlocuirea rezervoarelor irelevantă în practică, în cazul acestui model. Honda : pentru Clarity Fuel Cell , care nu a fost vândut oficial în multe țări europene, răspunsul citat este că, în țările unde modelul nu a fost comercializat oficial, nu se pot face înlocuiri de rezervoare ; la atingerea vârstei, mașina ar trebui casată , indiferent de rulaj și stare. BMW : ar fi indicat că viitorul iX5 hidrogen nu ar avea aceeași problemă, deoarece folosește un sistem de rezervoare dintr-un material diferit, certificat pentru 25 de ani . De ce nu e tratat ca la CNG Analiza compară situația cu unele mașini pe gaz natural comprimat (CNG), care pot folosi rezervoare similare din CFRP, dar unde la expirarea duratei de viață nu ar exista obligația de înlocuire, ci testare sub presiune . Diferența ar veni din dimensiunea moleculelor (metanul are molecule mai mari) și din faptul că, pentru hidrogen, nu ar exista proceduri sigure de testare în condiții de service, iar moleculele de hidrogen, fiind foarte mici, pot trece mai ușor prin material. Efectul în piață: casare forțată și semne de întrebare asupra „beneficiului ecologic” Concluzia economică a jurnaliștilor germani, redată de PiataAuto, este că o astfel de obligație face ca multe mașini pe hidrogen să devină, practic, „bune de casare” la 15 ani, pentru că puțini proprietari ar plăti circa 35.000 euro (aprox. 175.000 lei) pentru o mașină veche, care poate să nu mai valoreze atât. În acest context, o mașină fabricată în 2011 ar trebui, în 2026, casată conform acestor reguli. Pe lângă rezervoare, analiza adaugă o a doua vulnerabilitate: instalația cu pile de combustie (celulele electrochimice care produc electricitate din hidrogen) are, la rândul ei, o durată de viață limitată, menționată de producători la 5.000–8.000 ore . La o viteză medie de 40 km/h, asta ar însemna aproximativ 200.000–320.000 km , cu mențiunea că, în unele cazuri, sistemul ar putea ceda chiar înaintea rezervoarelor. Ca exemplu de costuri de reparație, PiataAuto reamintește cazul unui proprietar german, Till Westberg , cu un Hyundai iX35 Fuel Cell (fabricat în 2015), la care instalația cu pile de combustie s-a defectat după 83.600 km, iar factura de înlocuire primită de la service a fost de 103.764,17 euro (aprox. 520.000 lei), Hyundai motivând prețul prin ieșirea din producție a modelului și confirmând atunci o durată de viață de 5.000 ore pentru instalație. [...]
Toyota a deschis comenzile pentru Hilux BEV , primul său pickup electric cu șasiu separat, cu un preț de pornire sub 60.000 de dolari , un prag care poate conta în segmentul utilitarelor electrice, unde costul rămâne o barieră majoră, potrivit Electrek . Modelul marchează o premieră pentru Toyota: este atât primul pickup complet electric al companiei, cât și primul vehicul electric construit pe arhitectură „body-on-frame” (șasiu separat). Hilux este, totodată, unul dintre cele mai vândute pickup-uri din lume, cu peste 27 de milioane de unități comercializate în aproximativ șapte decenii, iar trecerea la o versiune electrică are potențialul de a influența cererea în piețele unde Hilux este un reper. Prețul și disponibilitatea: Marea Britanie și Australia, nu SUA În Marea Britanie, Hilux BEV poate fi comandat de la 42.170 lire sterline (aprox. 247.000 lei), sumă care nu include TVA, notează publicația. În Australia, modelul a intrat la vânzare luna trecută, cu un preț de pornire de 74.990 dolari australieni (aprox. 244.000 lei), fără costuri „on-road” (taxe și cheltuieli asociate înmatriculării și punerii în circulație). Pentru piața din SUA, Electrek susține că șansele sunt practic inexistente, invocând faptul că Toyota nu vinde nici versiunea pe benzină a Hilux în Statele Unite, iar tarifele de import ar face modelul și mai scump. Ce oferă tehnic: accent pe utilitate, nu pe autonomie Hilux BEV vine în configurație Double Cab și cu tracțiune integrală permanentă, bazată pe două motoare electrice. Puterea combinată este de 278 CP (208 kW), iar cuplul ajunge la 348 lb-ft (473 Nm). Capacitatea de tractare este indicată la peste 1.700 kg. Bateria este de 59,2 kWh (litiu-ion, răcită cu apă), iar autonomia declarată este: până la 257 km ( ciclu WLTP ); până la 380 km în ciclul urban (conform Toyota, citată de Electrek). La încărcare rapidă DC, puterea maximă este de 125 kW, cu un interval 10%-80% în aproximativ 30 de minute. Pentru utilizare în teren, modelul are Multi-Terrain Select (MTS), cu cinci moduri de rulare, iar adâncimea de vad este de 700 mm. Garda la sol este de 212 mm, mai mică decât la alte versiuni Hilux, din cauza amplasării bateriei sub podea. Interior și sisteme de asistență Cabina folosește o arhitectură de interior descrisă ca fiind similară cu cea a noului Land Cruiser, cu un ecran central de 12,3 inci și un display al șoferului tot de 12,3 inci, cu patru „layout-uri”. Pachetul Toyota T-Mate (generația a treia) include funcții de siguranță și asistență (ADAS), precum monitorizarea unghiului mort, asistență la ieșirea din mașină și frână de suport la parcare; în plus, datorită direcției asistate electric, apare și asistența la menținerea benzii „pentru prima dată” pe Hilux, conform sursei. În SUA, Toyota are deja la vânzare trei SUV-uri electrice, iar un Highlander BEV cu trei rânduri ar urma să se alăture gamei mai târziu în acest an, mai notează Electrek. [...]
Daimler Truck & Bus România și-a crescut profitul în 2024, deși veniturile au scăzut , semn că importatorul Mercedes-Benz Trucks a reușit să își îmbunătățească marjele într-o piață europeană de camioane noi în încetinire, potrivit Ziarul Financiar . Compania a încheiat 2024 cu o cifră de afaceri de 1,26 miliarde lei, în scădere cu 10% față de 2023 (când depășise 1,4 miliarde lei). În același timp, profitul net a urcat cu 30,6%, la 23,8 milioane lei, de la 18,2 milioane lei în 2023. Evoluția ultimilor ani indică o schimbare puternică față de 2020, când compania avea pierdere netă de 9,6 milioane lei la afaceri de 888 milioane lei. În paralel, numărul mediu de angajați a crescut de la 113 în 2020 la 201 în 2024. Revenire comercială în 2025, dar început dificil în 2026 În 2025, Mercedes-Benz a redevenit liderul pieței de camioane noi din România, cu peste 2.000 de unități înmatriculate, în creștere cu 31,8% față de 2024. La acest volum se adaugă 200–250 de unități cumpărate centralizat de clienți internaționali mari și înmatriculate pe filiala locală. Publicația notează că acesta este al doilea cel mai bun rezultat din istoria companiei, după 2023, iar România ar fi țara cu cea mai mare cotă de piață Mercedes-Benz din Europa, cu excepția Germaniei. Debutul lui 2026 a adus însă o presiune vizibilă pe piață: în primele patru luni au fost înmatriculate în România 428 de camioane noi peste 3,5 tone, față de 525 în perioada similară din 2025 (minus 18,5%), conform datelor DRPCIV. Mercedes-Benz a livrat 54 de unități în intervalul ianuarie–aprilie 2026, față de 76 în aceeași perioadă din 2025 (o scădere de aproape 29%), coborând pe locul 5, după Iveco, Ford, MAN și DAF. Miza pe postvânzare și pași prudenți spre electrificare În acest context, strategia importatorului pune tot mai mult accent pe postvânzare: în 2025, 60% dintre camioanele noi au fost vândute împreună cu un contract de service, iar dintre acestea 54% au fost contracte complete (întreținere, garanție și reparații la elemente de uzură). Rețeaua de service ar urma să se extindă în primăvara lui 2026 inclusiv cu ateliere deținute de firme de transport. Pe electric, Mercedes-Benz a livrat în 2025 în România 13 camioane eActros. Diferența de preț rămâne o barieră: eActros 600 este de aproape trei ori mai scump decât echivalentul diesel, iar eActros 400 (care urmează să fie adus în România) de 2,5 ori. La costuri de operare, alimentarea la stații publice la 3,6 lei/kW ar duce la circa 66 euro (aprox. 330 lei) la 100 km, față de circa 40 euro (aprox. 200 lei) la diesel, motiv pentru care transportul electric este considerat eficient deocamdată mai ales când încărcarea se face la sediu. Pentru 2026, importatorul a anunțat investiții în stații de încărcare rapidă sub marca TruckCharge . [...]
Peugeot readuce sigla GTi în zona „hot hatch” electrică, cu un E-208 de 280 CP și preț de pornire de circa 35.000 lire sterline (aprox. 205.000 lei), mizând pe un pachet de șasiu orientat spre performanță, nu doar pe putere , potrivit Electrek . Modelul își face debutul public în acest weekend la cursa de 24 de ore de la Le Mans și se poziționează între Renault 5 „reînviat” și Lancia Y HF de 280 CP, în valul de reinterpretări electrice ale unor nume sportive din anii ’80–’90. Noul E-208 GTi, prezentat ca concept anul trecut și descris acum ca „gata de producție”, vine cu 280 CP și 345 Nm cuplu, într-o încercare de a livra o experiență mai apropiată de GTi-urile clasice decât versiunile recente care au purtat această emblemă. Managerul de produs Vincent Héride spune că direcția a fost una de performanță „sobră”, fără „exuberanță”, dar cu o ținută sigură pe drum. Ce aduce concret pachetul GTi: șasiu și anvelope, nu doar styling Dincolo de accentele vizuale „rouge” (roșu) care domină exteriorul și interiorul, diferențierea față de E-208 standard este susținută de modificări tehnice menite să facă mașina mai precisă și mai „legată” de șosea: gardă la sol redusă; suspensie întărită; bară antiruliu spate; geometrie de direcție specifică, pentru răspuns mai rapid; jante de 18 inci cu perforații inspirate de Peugeot 205 GTi ; anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2, orientate spre aderență ridicată. La interior, Peugeot mizează pe o temă roșie puternică (mochete, covorașe, scaune sport cu accente roșii) și pe un volan îmbrăcat în Alcantara, toate prezentate ca trimiteri directe la 205 GTi. Autonomie și baterie: aceeași capacitate ca la E-208 standard Peugeot promite o autonomie de 217 mile (aprox. 349 km) pentru E-208 GTi, cu o baterie de 54 kWh — aceeași ca la E-208 standard. Electrek notează un preț de pornire de aproximativ 35.000 lire sterline (aprox. 205.000 lei), cu TVA inclus. În lipsa altor detalii din material despre calendarul de livrări sau piețele vizate, rămâne de urmărit dacă Peugeot va folosi această revenire a siglei GTi ca pivot comercial pentru versiuni sportive electrice în gamă sau ca model de imagine într-un segment care începe să se aglomereze cu „revival”-uri ale unor nume consacrate. [...]
Waymo își extinde capacitatea de testare cumpărând cu 220 milioane de dolari (aprox. 1,01 miliarde lei) poligonul din Arizona folosit de Apple pentru proiectul Apple Car , potrivit AppleInsider . Tranzacția îi oferă companiei din grupul Alphabet un nou spațiu major pentru simularea și validarea scenariilor de condus autonom, într-un moment în care testarea controlată devine un avantaj operațional și de siguranță. Proprietatea, situată în Wittman, Arizona, are circa 5.458 de acri (aprox. 2.208 hectare). Achiziția a fost raportată într-un document menționat de TechCrunch și confirmată de Waymo, iar plata de 220 milioane de dolari a fost făcută către Route 14 Investment Partners LLC, o companie înregistrată în Delaware despre care AppleInsider spune că ar fi conectată la Apple. Ce câștigă Waymo: un poligon mare pentru scenarii controlate Waymo mai are facilități de testare în California și Ohio, însă terenul din Arizona adaugă o suprafață foarte mare pentru dezvoltarea și testarea flotei. Un purtător de cuvânt al Waymo a declarat că locația va fi folosită pentru a simula scenarii de condus într-un mediu controlat, inclusiv: testare „doar cu pasageri” (fără șofer de siguranță); controlul mișcării și comportamentul vehiculului; fluxuri operaționale de instruire; nevoi viitoare de testare. Din infrastructura existentă, AppleInsider notează că doar o parte mică a fost amenajată efectiv pentru testare: un traseu urban de 115 acri, un traseu de tip autostradă pentru testarea vehiculelor autonome, o zonă de dinamică a vehiculului de 35 de acri și un circuit oval de 4 mile (aprox. 6,4 km). Dimensiunea totală permite extinderi fără a apropia testele de marginea proprietății, ceea ce ajută și la păstrarea confidențialității. Context: Apple își închide „capitolul” terenurilor pentru condus autonom Pentru Apple, vânzarea vine la peste doi ani după ce programul Apple Car a fost considerat închis. Publicația amintește că Apple ar fi cheltuit circa 10 miliarde de dolari (aprox. 46 miliarde lei) de-a lungul unui deceniu pentru proiectul „Titan”, iar încasarea de 220 milioane de dolari reprezintă sub 2% din această sumă. AppleInsider mai arată că Apple nu mai testează sistemul de condus autonom pe drumuri publice, după ce a anulat în septembrie 2024 permisul din California pentru testare. În acest context, păstrarea unui poligon privat de mari dimensiuni nu mai avea logică operațională. Tranzacția sugerează, în același timp, o redistribuire a resurselor: AppleInsider indică faptul că echipele și cercetarea din proiect ar fi fost absorbite în alte inițiative, cu posibile aplicații în zona de viziune computerizată (interpretarea imaginilor) pentru Apple Intelligence sau în eforturile de robotică. [...]
Lei Jun a insistat că șoferul rămâne decidentul final în utilizarea asistenței la condus , într-o demonstrație publică de peste șapte ore cu Xiaomi YU7 , organizată la un poligon auto din Yancheng (Jiangsu), potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul testelor de „funcții de siguranță și asistență”, unde fondatorul și CEO-ul Xiaomi a repetat că sistemele inteligente au rol strict de sprijin și nu trebuie tratate ca un „pilot automat” care preia responsabilitatea. Testul a început la ora 9:00 (ora locală, aceeași cu ora României) și a vizat modelul Xiaomi YU7, în versiuni Standard și YU7 GT. În total, au fost opt probe care au acoperit performanța, manevrabilitatea, șasiul, siguranța și confortul, cu accent pe comportamentul mașinii în condiții-limită. De ce contează: poziționare de responsabilitate și risc operațional În segmentul dedicat funcțiilor de asistență, Lei Jun a spus că, indiferent de cât de bine se comportă sistemul, „poziționarea de bază” rămâne aceea de asistență, iar șoferul trebuie să păstreze controlul asupra deciziei finale și să nu lase mașina „complet” în grija sistemului. Din perspectivă operațională, mesajul fixează așteptările de utilizare: tehnologia este prezentată ca suport, nu ca înlocuitor al atenției și deciziei umane. Ce a testat Xiaomi în live-ul de la poligon Potrivit publicației, demonstrația a inclus opt capitole de testare: test pe inel de mare viteză; frânare de urgență repetată; șasiu pe condiții mixte de drum; capacități de control și manevrabilitate; capacitate de „deblocare/ieșire” din situații dificile (脱困); nivel de liniște în habitaclu; test de durabilitate; funcții de siguranță și asistență. Hardware „la fel pe toată gama” și miză pe actualizări OTA Lei Jun a mai afirmat că YU7 folosește, pe toate versiunile, o configurație „completă” de hardware pentru asistența la condus și că nu există diferențe de echipare între variantele din gamă în ceea ce privește baza de capabilități. În demonstrație a fost folosită versiunea Standard, iar celelalte versiuni ar avea aceleași capacități de bază. El a adăugat că această abordare de „hardware preinstalat din start” ar pregăti modelul pentru actualizări viitoare prin OTA (actualizări software „over-the-air”, livrate prin internet, fără vizită în service), pe măsură ce funcțiile evoluează. Parcare inteligentă: feedback bun, promisiune de acces simultan la îmbunătățiri În zona de parcare inteligentă, Lei Jun a spus că, după „peste doi ani” de validare prin produse livrate, feedbackul utilizatorilor a fost în general bun. În continuare, toți proprietarii YU7 ar urma să primească simultan actualizările și noile capabilități de asistență la condus, pe măsură ce acestea sunt introduse prin iterații software. [...]
