Știri
Știri din categoria Auto
Toyota și Lexus intră în segmentul SUV-urilor electrice de familie cu autonomie de până la 320 mile (aprox. 515 km) și prețuri estimate de la 50.000 de dolari (aprox. 230.000 lei), mizând pe modele cu trei rânduri de scaune care ar urma să ajungă la vânzare până la finalul lui 2026, potrivit Electrek.
Cele două modele – Toyota Highlander BEV (Highlander EV) și Lexus TZ – sunt construite pe aceeași platformă TNGA ca Toyota Grand Highlander BEV, dar sunt poziționate diferit: Toyota ca opțiune mai accesibilă, Lexus ca alternativă premium, cu accent pe performanță și confort.
Lexus TZ este prezentat ca primul SUV electric cu trei rânduri al mărcii și va fi disponibil cu două baterii litiu-ion: 76,96 kWh și 95,82 kWh. Lexus indică o autonomie de „până la 300 mile” (aprox. 483 km), în timp ce Highlander EV ar urma să ajungă la „până la 320 mile” (aprox. 515 km) cu bateria mare de 95,82 kWh.
Pentru Lexus, diferențiatorul tehnic este tracțiunea integrală standard DIRECT4, cu două motoare și o putere combinată de 420 CP, plus capacitate de tractare de până la 3.500 lbs (aprox. 1.588 kg). Sistemul ajustează distribuția cuplului între puntea față și spate în funcție de condiții, inclusiv cu rapoarte care pot ajunge până la 0:100 (față:spate) în anumite situații de accelerație sau virare, conform publicației.
Un element operațional important pentru utilizatori este că Lexus TZ (ca și Highlander EV) are port NACS integrat, ceea ce permite accesul la stațiile Tesla Supercharger fără adaptor special, potrivit sursei.
La încărcare, Lexus TZ este menționat cu puteri de până la 150 kW și un interval de încărcare 10%-80% în aproximativ 35 de minute.
Electrek publică o defalcare a autonomiei pentru Highlander EV în funcție de echipare și baterie:
La capitolul performanță, Toyota indică pentru AWD 338 CP și 323 lb-ft (aprox. 438 Nm), iar pentru FWD 221 CP și 198 lb-ft (aprox. 268 Nm).
Highlander EV este „așteptat” să pornească de la aproximativ 50.000 de dolari (aprox. 230.000 lei), iar Lexus TZ „probabil” în jur de 60.000 de dolari (aprox. 276.000 lei), ca variantă mai scumpă. Ambele ar urma să fie puse în vânzare până la finalul lui 2026.
În paralel, Lexus va expune modelul TZ într-un eveniment „Curated by Lexus” la showroom-ul de pe Santana Row (San Jose, California), între 11 iunie și 7 septembrie 2026, alături de noile ES și RZ.
Mișcarea contează pentru că SUV-urile cu trei rânduri sunt un segment de volum în SUA, iar Toyota/Lexus încearcă să reducă decalajul în electrificare cu produse orientate spre familii, autonomie de peste 450–500 km (în echivalent) și acces direct la infrastructura Tesla prin NACS. Următorul test va fi cât de competitive vor fi prețurile finale și disponibilitatea efectivă la livrare, odată cu apropierea termenului „până la finalul lui 2026”.
Recomandate
Toyota a revenit pe primul loc la Le Mans după patru ani , într-o cursă decisă la limită, cu un ecart de 10,913 secunde între primele două mașini, potrivit Autocritica . Victoria din 2026 consolidează poziția constructorului japonez în era Hypercar și arată cât de strânsă a devenit lupta în vârful anduranței, într-un context în care mai multe mărci au avut ritm de câștig. Toyota TR010 Hybrid #7 (Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries) a adus a șasea victorie a mărcii la Le Mans, iar mașina-soră #8 a completat podiumul cu locul al treilea, după ce Toyota plecase de pe pozițiile 14 și 15. Pentru Toyota, acesta este primul succes la general din 2022; pentru Conway și Kobayashi este a doua victorie (după 2021), în timp ce Nyck de Vries câștigă pentru prima dată la Le Mans. Odată cu acest rezultat, Toyota intră în „clubul” constructorilor cu șase victorii, alături de Bentley. Cum s-a decis lupta la vârf în Hypercar Conducerea a oscilat între BMW, Cadillac și Toyota, cu diferențe de câteva secunde în primele ore. Cadillac a fost în față la jumătatea cursei prin mașina #12, însă dimineața de duminică a adus o lovitură pentru echipă: Cadillac #38 (Sébastien Bourdais) a abandonat din cauza direcției asistate, în jurul orei 4:20. În ultimele trei ore, cele două Toyota au trecut de Cadillac #12, iar finalul s-a transformat într-un duel direct Toyota #7 vs BMW #20. BMW M Hybrid V8 #20 (Robin Frijns, René Rast, Sheldon van der Linde) a terminat pe locul al doilea și a obținut primul podium BMW în Hypercar la Le Mans, la doar 10,913 secunde de învingători, unul dintre cele mai mici ecarturi din istoria cursei. Un reper cronometrat al ediției a venit de la Ryo Hirakawa (Toyota #8), cu cel mai rapid tur în cursă: 3:25.041, indicat drept cea mai bună performanță pentru o mașină Hypercar la Le Mans. Ferrari, considerată favorită și câștigătoare în ultimele ediții, a avut un start dificil cu mai multe penalizări și nu a intrat în lupta pentru victorie; cea mai bine clasată mașină a mărcii, #51, a încheiat pe locul al cincilea. Rezultate: Top 10 Hypercar #7 Toyota Racing (Conway / Kobayashi / de Vries) #20 BMW M Team WRT (Frijns / Rast / van der Linde) #8 Toyota Racing (Buemi / Hartley / Hirakawa) #12 Cadillac Hertz Team Jota (Delétraz / Stevens / Nato) #51 Ferrari AF Corse (Pier Guidi / Calado / Giovinazzi) #35 Alpine Endurance Team (da Costa / Milesi / Habsburg) #83 Ferrari AF Corse (Ye / Kubica / Hanson) #007 Aston Martin Thor Team (Tincknell / Gamble / Gunn) #101 Cadillac WTR (R. Taylor / J. Taylor / Albuquerque) #36 Alpine Endurance Team (Makowiecki / Gounon / Martins) LMP2 și LMGT3: dublă Inter Europol, victorie Corvette; Umbrărescu, locul 4 În LMP2, Inter Europol Competition a reușit o dublă: #43 a câștigat după ce #30 (cu Doriane Pin la volan) a condus mare parte din cursă, dar a cedat din cauza unei defecțiuni la frâne duminică dimineața. Pentru echipa poloneză este al treilea titlu LMP2 la Le Mans, după 2023 și 2025. În LMGT3, Corvette #33 TF Sport (Ben Keating, Jonny Edgar, Nicky Catsburg) s-a impus prin constanță, cu un stint de noapte solid al lui Catsburg și cu Edgar la volan în ultimele aproape patru ore. Corvette revine astfel la o victorie de clasă la Le Mans pentru prima dată după 2023. Răzvan Umbrărescu (Lexus RC F) a terminat pe locul al patrulea în LMGT3, alături de José María López și Clemens Schmid, pentru Akkodis ASP Team; în 2025, același echipaj încheiase pe locul al cincilea. Alte repere ale ediției Ediția a adunat 350.105 spectatori, un record absolut. Peugeot a avut o cursă „curată”, dar fără să intre în lupta pentru victorie, cu cele două 9X8 pe locurile 11 și 12, într-un an în care marca a marcat 100 de ani de la prima participare la Le Mans. Pentru Genesis, debutul din 2026 a fost complicat: #17 a abandonat, iar #19 a terminat ultima în Hypercar. Aston Martin a progresat față de 2025, cea mai bună mașină fiind la un singur tur de învingătoare (după patru tururi în urmă cu un an). [...]
A merge cu 150 km/h pe autostradă aduce un câștig de timp mic, dar crește vizibil costul cu carburantul , potrivit unei analize publicate de G4Media . Pe 100 km, diferența față de limita legală de 130 km/h este de circa șase minute, în timp ce consumul poate urca cu aproximativ 20–25%. Pe aceeași distanță, un automobil care rulează constant cu 110 km/h ajunge în aproximativ 55 de minute, iar la 130 km/h în circa 46 de minute, conform calculelor citate în material (Il Post, preluat de Mediafax). La 150 km/h, timpul scade la aproximativ 40 de minute, însă avantajul se reduce în condiții reale de trafic. Costul economic: consum mai mare, economie de timp fragilă Analiza arată că rezistența aerului crește mai repede decât viteza, iar trecerea de la 130 km/h la 150 km/h poate însemna o creștere a rezistenței aerodinamice cu peste 30%. Pentru multe mașini, efectul practic este un consum mai mare cu aproximativ 20–25%. În plus, timpul „câștigat” poate fi ușor pierdut din motive banale: depășiri, zone cu restricții temporare, lucrări sau aglomerație. Materialul notează că, în unele situații, o oprire suplimentară pentru alimentare poate consuma chiar minutele economisite prin rulajul mai rapid. De ce viteza medie contează mai mult decât vârful de viteză Autostrăzile nu permit, în practică, menținerea unei viteze constante. Camioanele, intrările și ieșirile, variațiile de trafic și frânările repetate reduc viteza medie, iar aceasta este indicatorul care influențează cel mai mult durata totală a călătoriei, potrivit specialiștilor în trafic citați în articol. Context: chiar și pe autostrăzile fără limită din Germania se merge, în medie, mai încet Ca reper, materialul citează un studiu din Germania realizat pe aproape două miliarde de treceri ale vehiculelor: viteza medie pe sectoarele fără limită a fost de aproximativ 113 km/h, iar aproape 83% dintre șoferi au circulat cu mai puțin de 130 km/h. Experții invocă și efectul diferențelor mari de viteză dintre vehicule, care pot afecta fluiditatea și pot genera „ambuteiaje fantomă” (blocaje apărute fără o cauză evidentă, care se propagă în trafic). Din perspectiva șoferului, concluzia practică este una de cost: peste limita legală, beneficiul de timp se subțiază rapid, în timp ce cheltuiala cu carburantul crește vizibil. [...]
BMW ar urma să oprească din iulie producția în China a tuturor modelelor electrice locale , o mișcare care lasă temporar fără ofertă „made in China” gama sa electrică și pregătește tranziția către noua platformă Neue Klasse, potrivit IT之家 . Informația, atribuită de publicație unei surse numite „宝马客”, indică oprirea simultană a producției pentru trei modele electrice fabricate local: i3, i5 și iX1. În consecință, toate modelele electrice produse de joint-venture-ul Brilliance BMW (华晨宝马) ar urma să fie retrase din portofoliul local. De ce contează: un „gol” operațional până la noua generație Materialul leagă decizia de avansul „noii generații” de platforme BMW. Cele trei modele vizate sunt construite pe platforma CLAR, descrisă ca o arhitectură comună pentru motorizări termice și electrice („oil-electric co-existence”), iar oprirea producției din iulie ar marca „sfârșitul de ciclu de viață” pentru această generație, în același timp pentru toate cele trei. Un efect imediat menționat este pe segmentul SUV electric: după ce prima generație iX3 a fost oprită complet în martie 2025, iar modelul iX a încetat să mai fie importat în 2026, iX1 rămăsese singurul SUV electric BMW vândut în China. Dacă iX1 intră la rândul lui în oprire, BMW ar urma să aibă o perioadă fără SUV electric în ofertă pe piața chineză. Context: trecerea la Neue Klasse și calendarul pentru noul i3 IT之家 amintește că BMW i3 produs local a ieșit de pe linia de fabricație la 5 mai 2022, la uzina „Lida” din baza de producție BMW din Shenyang, fiind primul sedan electric produs local de grup. În paralel, „noul” BMW i3 în versiune cu ampatament lung a avut premiera globală în aprilie și este dezvoltat pe platforma electrică dedicată Neue Klasse. Conform articolului, producția acestui model este planificată pentru trimestrul al patrulea al anului, tot prin Brilliance BMW. Ce se știe despre modelele vizate BMW i3 : produs local din 2022; generația actuală ar urma să iasă din producție în iulie, pe fondul tranziției către Neue Klasse. BMW iX1 : descris ca singurul SUV electric BMW aflat la vânzare în China după oprirea iX3 și încetarea importurilor pentru iX; oprirea ar crea un „gol” pe segment. BMW i5 : lansat la începutul lui 2024, cel mai nou dintre cele trei; există și o versiune de performanță i5 M60, dar aceasta este comercializată ca model importat. Informația este prezentată ca „pe surse” („消息称”), iar articolul nu indică o confirmare oficială din partea BMW pentru oprirea producției din iulie. [...]
Noul Audi A6 Allroad mizează pe „economii de scară” prin caroseria comună cu RS6 , o decizie care ar putea face mai ușoară și mai ieftină menținerea în gamă a două break-uri de nișă pe piața americană, potrivit Jalopnik . Audi of America a confirmat doar că modelul va fi vândut în SUA din 2027, urmând să revină cu detalii „în curând”. Caroserie mai lată și tehnologie nouă pe Allroad Schimbarea-cheie este că noul A6 Allroad (generația C9) nu mai pornește de la caroseria standard a lui A6 Avant cu extensii adăugate, ca până acum, ci folosește aripi efectiv mai late, împreună cu un kit de tip widebody pe care îl împarte cu viitorul RS6. Audi indică următoarele diferențe față de A6 Avant și față de Allroad-ul actual: lățime totală cu 4,4 inch mai mare decât A6 Avant (aprox. 11,2 cm) și cu 3,3 inch peste Allroad-ul actual (aprox. 8,4 cm); gardă la sol cu 1,3 inch mai mare (aprox. 3,3 cm) datorită suspensiei pneumatice adaptive, cu o plajă de reglaj de 2,2 inch (aprox. 5,6 cm); pentru prima dată pe Allroad: direcție integrală (roțile spate virează până la 5 grade) și o montare mai rigidă a direcției progresive, pentru un feedback mai bun. La exterior, Allroad primește și elemente funcționale și de design care îl apropie de modelele sportive ale mărcii: prize/ventilații funcționale în spatele roților față (cu formă inspirată de RS5), un model vertical al grilei și prize de aer mai mari decât la A6 standard cu pachet S Line. Jantele pornesc de la 19 inch, iar în fotografii apar unele de 21 inch; toate configurațiile de roți sunt mai late decât la modelul anterior, cu până la 1,6 inch (aprox. 4,1 cm). La capitolul iluminare, sunt menționate faruri Matrix LED digitale și stopuri OLED, ca pe noul Q7, care „va ajunge în SUA de data aceasta”. Motorizări: diesel și plug-in hybrid în Europa, SUA rămâne neclar În Europa, Audi lansează A6 Allroad cu: un V6 diesel de 3,0 litri turbo, cu sistem mild-hybrid (un plus de 24 CP de la starter-generator) și compresor electric; putere totală 295 CP și 428 lb-ft (aprox. 580 Nm), 0–62 mph în 5,4 secunde (0–100 km/h echivalent); un plug-in hybrid (PHEV) – o premieră pentru Allroad – cu motor 2,0 litri turbo cu 4 cilindri în linie, motor electric și baterie de 25,9 kWh; putere totală 362 CP și 369 lb-ft (aprox. 500 Nm), 0–62 mph în 5,5 secunde, viteză maximă 155 mph (aprox. 249 km/h). Autonomie electrică declarată: 59 mile WLTP (aprox. 95 km) și încărcare completă la 11 kW în circa 2,5 ore. Pentru SUA, publicația notează că A6 Allroad „probabil” va folosi același V6 pe benzină de 3,0 litri ca sedanul A6 vândut acolo, dar există și posibilitatea aducerii PHEV-ului. Argumentul este unul de conformare și cost: viitorul RS6 ar urma să împartă un sistem PHEV V6 cu noul RS5, ceea ce ar putea face mai accesibilă certificarea de emisii și pentru un Allroad PHEV. Spațiu și preț: comandabil în Europa, SUA așteaptă Interiorul este descris ca fiind, în linii mari, același cu al lui A6: instrumentar digital de 11,9 inch, ecran central de 14,5 inch și opțional un ecran de 10,9 inch pentru pasager. Sunt menționate opțiuni precum scaune ventilate cu masaj, climatizare pe patru zone și un sistem de precondiționare. La portbagaj, Audi susține că spațiul rămâne generos în ciuda hayonului înclinat, iar sistemul PHEV îl reduce „doar puțin”. Pentru tractare, dieselul este cotat la 5.512 lb (aprox. 2.500 kg), iar PHEV la 4.409 lb (aprox. 2.000 kg). În Europa, modelul este deja disponibil la comandă. Prețul de pornire este indicat ca fiind cu circa 7.000 de dolari (aprox. 32.000 lei) peste A6 Avant echivalent pentru versiunea TDI și cu aproximativ 3.800 de dolari (aprox. 17.000 lei) în cazul plug-in hybridului. Vânzările europene încep în toamnă, în timp ce piața americană va trebui să aștepte până anul viitor, cu livrări confirmate din 2027. [...]
Xiaomi vizează lansarea în T4 2026 a unui braț robotizat care automatizează încărcarea acasă și mizează pe un argument practic pentru utilizatori: confort fără pierderile de eficiență asociate încărcării inductive, potrivit WinFuture . Dispozitivul este gândit pentru garaje private și ar urma să transforme încărcarea zilnică într-un proces complet automat: șoferul parchează, iar sistemul identifică poziția portului de încărcare cu ajutorul unei camere și al „inteligenței artificiale vizuale”. În demonstrația video menționată de producător, brațul robotizat comunică cu mașina pentru a deschide clapeta portului și introduce mufa cu precizie „submilimetrică”. La final, după atingerea capacității maxime sau a unei limite setate, brațul scoate singur cablul. Publicația notează, citând Electrek , că utilizatorii ar putea controla întregul proces și dintr-o aplicație, iar Xiaomi își proiectează produsul astfel încât să se integreze în ecosistemul său de casă inteligentă. De ce contează: încărcare automată, dar pe cablu, nu inductiv WinFuture pune accent pe diferența față de direcția aleasă de Tesla: Xiaomi ar implementa o idee promisă de Elon Musk în urmă cu peste un deceniu (un „șarpe” robotizat pentru încărcare), pe care Tesla a abandonat-o ulterior, orientându-se către încărcarea inductivă. În material se arată că soluția cu braț fizic are avantaje tehnice față de transferul de energie fără fir, descris ca fiind mai puțin eficient. Întrebarea rămasă: cât va costa confortul Deși conceptul pare matur din punct de vedere tehnic, rămâne neclară partea economică: nu există, deocamdată, informații oficiale despre prețul de achiziție. În același timp, WinFuture indică o piață în creștere pentru soluții automatizate de încărcare, cu teste și dezvoltări paralele: Hyundai testează roboți de încărcare pentru utilizare în aeroporturi; competitori chinezi precum Li Auto și consorțiul HIMA lucrează la sisteme care combină conducerea autonomă cu încărcarea automată. Pentru utilizatori și pentru industrie, miza imediată este dacă automatizarea încărcării la domiciliu poate deveni un produs de masă sau va rămâne o opțiune scumpă, justificată doar de confort. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
