Știri
Știri din categoria Auto
Sogefi începe să mute în România producție din alte țări, un pas care poate consolida rolul fabricii din Oradea în lanțul regional de furnizori auto, în contextul restructurării grupului italian, potrivit Profit.
Grupul italian, furnizor major de componente auto inclusiv pentru Dacia, a început să transfere la fabrica de componente pentru suspensii din Oradea o parte din producția realizată anterior în alte țări. Publicația notează că mutarea confirmă informațiile prezentate luna trecută.
Transferul este legat de programul de restructurare al Sogefi: producția ar urma să fie relocată din fabrici ale grupului care vor fi închise. În acest context, unitatea din Oradea capătă o importanță operațională mai mare, pe fondul unei „îmbunătățiri a performanței operaționale” și al faptului că fabrica este descrisă ca fiind „pe o traiectorie bună” la cinci ani de la deschidere, conform aceleiași surse.
Sogefi a lansat producția la fabrica din Oradea la finalul anului 2020, în urma unei investiții de 255 de milioane de lei, care a inclus un ajutor de stat de 104 milioane de lei, mai arată Profit.
În materialul citat nu sunt precizate volumele transferate, liniile de producție vizate sau calendarul complet al relocării.
Recomandate
Profitul BYD a scăzut cu 55% în T1, semn că piața internă din China apasă marjele , în pofida exporturilor în creștere, potrivit South China Morning Post . Producătorul din Shenzhen a raportat un profit net de aproape 4,09 miliarde yuani (590 milioane dolari, aprox. 2,7 miliarde lei) în primele trei luni ale anului, cu 55% mai puțin față de aceeași perioadă din 2025. Veniturile au fost de 150,2 miliarde yuani, în scădere cu 11,8% an/an. Consensul pieței indicat de publicație era tot 4,09 miliarde yuani pentru profit net și 140 miliarde yuani pentru venituri. Piața internă: încetinire și presiune pe câștiguri Publicația notează că veniturile din T1 au fost cele mai mici dintr-un trimestru încoace (din perioada aprilie–iunie 2024), iar profitul net a coborât la cel mai redus nivel din T1 2023, pe fondul încetinirii creșterii pe piața de acasă. În plus, China a redus la jumătate, din ianuarie, scutirea de taxă la vânzare pentru vehiculele electrice, ceea ce a contribuit la o scădere de 23,8% a vânzărilor interne în T1, conform articolului. Exporturile cresc, dar nu compensează complet Vânzările externe au ajutat compania să atenueze slăbiciunea de pe piața domestică. BYD a exportat 120.083 de unități în martie, a cincea lună consecutivă cu livrări de peste 100.000 de vehicule. Un element important pentru modelul de business: în T1, exporturile au reprezentat aproape 46% din livrările totale, dublu față de ponderea de 23% din întreg anul 2025, potrivit aceleiași surse. Marje: „războiul prețurilor” din China împinge companiile spre piețe mai profitabile BYD nu a publicat marja de profit din afara Chinei, însă articolul arată că, în general, producătorii chinezi de vehicule electrice pot câștiga mai mult în străinătate decât acasă, unde se confruntă cu un „război al prețurilor”. În acest context, autoritățile și reglementatorii chinezi au cerut în repetate rânduri companiilor să reducă competiția care erodează profiturile și să urmărească progrese tehnologice. Nick Lai, șeful cercetării auto pentru Asia-Pacific la JPMorgan Chase , este citat cu o estimare potrivit căreia marja netă medie per vehicul pe piața chineză este de circa 5.000 de yuani, iar în piețele externe ar putea urca de patru ori, la 20.000 de yuani. Ce urmează: țintă mai mare la export și încercare de urcare în segmentul premium BYD le-a spus analiștilor la final de martie că livrările externe ar putea urca la 1,5 milioane de unități anul acesta, față de ținta anterioară de 1,3 milioane anunțată în ianuarie. Compania încearcă și o repoziționare spre zona cu marje mai mari: intenționează să debuteze în Europa, în iulie, cu modelul sport electric Denza Z și analizează opțiuni pentru a intra în Formula 1 . În aprilie, BYD a anunțat că va lansa Denza Z9GT cu prețuri de la 103.500 euro (121.050 dolari, aprox. 550.000 lei), aproape triplu față de prețul de pe piața internă, potrivit articolului. Pe partea de volum, BYD a înregistrat în T1 o scădere de 30% a vânzărilor totale de vehicule electrice, la circa 1 milion de unități; chiar dacă martie a adus o creștere față de lunile anterioare, nivelul a rămas al doilea cel mai redus din ultimele 15 luni, conform datelor citate de publicație. [...]
Dacia mută asamblarea viitorului Striker în Turcia pentru avantajele fiscale ale „producției locale” , un pariu care ar trebui să-i crească rapid competitivitatea pe una dintre cele mai mari piețe auto din proximitatea Europei, potrivit Economica . De ce contează: Turcia, piață mare, dar Dacia are volume mici Miza este una comercială: în primul trimestru din 2026, Dacia a vândut în Turcia 8.187 de mașini, în scădere de la 9.161 în perioada similară din 2025, într-o piață totală de 210.688 de unități. În acest context, Frank Marotte , șeful global de vânzări al Dacia, spune că Striker „va ocupa primul loc” în strategia mărcii în Turcia, tocmai pentru că va fi produs local, ceea ce aduce „avantaje semnificative” în raport cu sistemul fiscal local. „Creșterea noastră în Turcia se va baza pe faptul că vom deveni un producător național odată cu introducerea modelului Stryker pe piața turcă. (…) a fi producător local oferă avantaje semnificative în raport cu sistemul fiscal local.” (Frank Marotte) Publicația notează și comparația cu mărci care asamblează local și au volume mai mari, citând date DataForce: Fiat a vândut 25.834 de unități, Hyundai 13.312, iar Renault 30.706 unități în T1 2026. De ce nu Mioveni: capacitate, componente comune și presiune pe costuri În explicațiile oferite pentru alegerea uzinei Renault din Bursa, apar mai multe elemente operaționale: Mioveni funcționa aproape de capacitatea maximă în momentul deciziei, iar grupul avea „alte unități de producție” care puteau asambla modelul, potrivit declarațiilor Katrin Adt, director executiv al mărcii Dacia. Fabrice Cambolive (Chief Growth Officer și CEO al mărcii Renault) a indicat nevoia de aprovizionare cu componente din mai multe surse și faptul că Striker „se potrivește” cu uzina din Turcia deoarece folosește componente comune cu Renault Boreal (modelul sub marca Renault, asociat cu Dacia Bigster). Thierry Charvet, responsabil de industrie, calitate și lanț de aprovizionare în grup, a atras atenția că la Mioveni baza de cost a crescut puternic : „în ultimii cinci ani (…) practic, s-a dublat”, pe fondul salariilor și energiei, deși uzina rămâne „foarte competitivă”. Separat, articolul menționează că la Mioveni nu pot fi asamblate vehicule complet electrice din cauza lipsei unui „ecosistem” și că retehnologizarea nu este în planurile apropiate, în timp ce strategia „futuREady ” împinge accelerat electrificarea. Ce urmează: țintă de minimum 5% cotă de piață și mai multe modele Marotte afirmă că Dacia are „un plan de creștere foarte concret” pentru Turcia și că, pe lângă Striker, vor mai fi introduse și alte modele , urmând ca marca să revină „foarte curând” cu detalii despre „mijloacele și modelele suplimentare”. Ținta enunțată este o cotă de piață de minimum 5% în Turcia . În prezent, Dacia vinde în Turcia Sandero (inclusiv Stepway) și Jogger, în timp ce Renault are o gamă mai largă, de la Clio și Captur la modele precum Megane, Scenic sau Rafale, potrivit aceleiași surse. [...]
Xiaomi își programează intrarea pe piața auto din Europa abia în a doua jumătate din 2027, cu o strategie de „sus în jos” : va începe cu modelele cele mai scumpe și cu țările europene cele mai dezvoltate, urmând ca versiunile mai accesibile și piețele în dezvoltare să vină ulterior, potrivit ArenaEV . Intrarea în Europa: întâi premium, apoi volum Publicația notează că Xiaomi a comunicat de mai mult timp intenția de a vinde mașini în Europa „anul viitor”, însă acum a oferit un reper mai concret, chiar dacă încă general: a doua jumătate a lui 2027 . Planul descris indică o lansare etapizată: inițial, cele mai scumpe modele ale gamei, pentru a poziționa marca și a maximiza marjele; prioritate pentru țările cele mai dezvoltate din Europa; modelele mai ieftine vor urma ulterior, împreună cu extinderea către țările europene în dezvoltare . Volan pe dreapta: producție și vânzări din 2028 Xiaomi ar urma să înceapă producția de modele cu volan pe dreapta (pentru piețe unde acest standard este obligatoriu) la începutul lui 2028 , moment în care compania se așteaptă să înceapă și vânzările în astfel de piețe. ArenaEV precizează că Xiaomi nu a indicat explicit piețele vizate, iar mențiunea privind Regatul Unit este o presupunere a publicației, nu o confirmare oficială. Ținta din China rămâne prioritatea pe termen scurt Până la extinderea europeană, Xiaomi își fixează un obiectiv de 550.000 de mașini vândute în China în acest an , în creștere față de 400.000 livrate anul trecut , conform aceleiași surse. Publicația anticipează că YU7 va fi principalul motor de vânzări „cel puțin până când vor apărea modele mai noi”. [...]
Șefii Dacia avertizează că amânarea Rabla apasă piața auto și cota mărcii în România , într-un moment în care compania spune că pe restul piețelor europene crește, potrivit Adevărul . Mesajul vine pe fondul scăderii vânzărilor și al incertitudinilor economice, iar oficialii Dacia susțin că 2026 va fi „un an dificil”, cel puțin în prima jumătate. Frank Marotte , directorul de vânzări global al Dacia, afirmă că România este „singura piață unde nu creștem”, punând stagnarea pe seama amânării programului Rabla și a „crizei” din România, conform Profit.ro, citat de Adevărul. În aceeași linie, Mihai Bordeanu, director de țară al Renault Group și director general pentru Europa de Sud-Est al mărcii Dacia, descrie piața locală drept „deprimată la minus 20% în primul trimestru”. De ce contează Rabla pentru Dacia și piața locală Bordeanu spune că Rabla a fost un stimulent important pentru industria auto în fața „avalnșei” de mașini second-hand importate și insistă că programul este „extrem de important” pentru Dacia. În același timp, el afirmă că nu există claritate dacă Rabla va funcționa în 2026. „Rabla este extrem de importantă pentru Dacia. Și nu avem nicio idee dacă programul va fi în 2026!” Oficialul leagă revenirea pieței de o reacție a guvernului, indiferent de componența acestuia, argumentând că industria auto a fost un succes în România și că autoritățile ar trebui să trateze piața locală ca pe o prioritate. Indicatori de piață: scădere la înmatriculări și pierdere de cotă În primele trei luni ale anului, Dacia a avut un recul puternic și o scădere majoră a cotei de piață, care a ajuns la circa 18% în martie, după un rezultat negativ de -21% la înmatriculări, cu 4.983 de autoturisme, potrivit Profit.ro. Publicația notează că în decembrie 2025 cota de piață a Dacia era de peste 32%, iar la finalul primului trimestru din 2025 era de 29,5%. La ce se așteaptă compania în 2026 Bordeanu spune că, din discuțiile cu colegi, bănci și companii financiare, „toată lumea” anticipează un 2026 dificil. El indică o posibilă îmbunătățire după vacanța de vară, dar condiționează această speranță de absența unor noi șocuri politice în perioada imediat următoare. [...]
Bateriile mașinilor electrice își păstrează în medie 95% din autonomie după cinci ani , iar această evoluție reduce una dintre principalele incertitudini legate de costul total de utilizare și valoarea de revânzare, potrivit unei analize citate de Smart Car . Studiul, realizat de Recurrent Auto pe baza a peste 1 miliard de kilometri de date reale, indică o degradare mai lentă în primii ani decât percepția răspândită în rândul cumpărătorilor. Concret, după trei ani de utilizare, bateria ar păstra în medie 97% din capacitate, iar după cinci ani 95% din autonomia inițială. Recurrent Auto oferă și un exemplu: pentru un model cu autonomie declarată de 483 km, media ar fi de aproximativ 477 km după trei ani și circa 459 km după cinci ani. Ce înseamnă pentru utilizatori și piața second-hand Datele sugerează că, în intervalul de cinci ani, scăderea autonomiei este, în medie, relativ limitată, ceea ce poate conta direct în: decizia de cumpărare (teama de „baterie obosită” se reduce); estimarea costurilor pe termen mediu (mai puține motive pentru înlocuiri timpurii); evaluarea mașinilor rulate (autonomia rămasă devine mai predictibilă). Studiul subliniază însă că valorile sunt medii, iar degradarea diferă în funcție de obiceiurile de utilizare, climă și frecvența încărcărilor rapide. De ce scade mai lent autonomia în primii ani Analiza atribuie degradarea mai mică din prezent unei combinații de factori: progres tehnologic al bateriilor : densitate energetică mai mare față de acum un deceniu, cu eficiență și autonomie mai bune fără creșteri semnificative de volum, greutate și cost; management termic mai bun : control mai eficient al temperaturii în timpul încărcării, cu efect pozitiv asupra „sănătății” bateriei; chimie și software : piața se orientează către baterii LFP (fosfat de fier litiu) , despre care studiul spune că au caracteristici de durată de viață mai bune decât bateriile NCM (nichel-cobalt-mangan), mai răspândite anterior. „Compensarea” prin actualizări software la unele mărci Studiul mai menționează un mecanism observat pe piața din SUA: la unele modele Ford, Hyundai, Mercedes, Rivian și Cadillac, pierderea de autonomie după cinci ani ar putea fi mai mică, deoarece producătorii pot ajusta prin actualizări software algoritmii de estimare a autonomiei și pot „elibera” o parte din capacitatea păstrată inițial ca rezervă. Ideea este că deblocarea unor celule/capacități neutilizate la început poate compensa parțial degradarea naturală în timp. [...]
Dreame testează limitele fezabilității unui EV de serie cu un concept care folosește propulsie cu rachetă , dar compania nu explică încă cum ar putea fi operat în siguranță în trafic și nici dacă specificațiile pot fi replicate dincolo de hârtie, potrivit WinFuture . Conceptul se numește Nebula Next 01 Jet Edition și a fost prezentat la San Francisco. Dreame, cunoscută în Europa mai ales pentru electrocasnice, intră astfel simbolic în zona electromobilității cu o propunere extremă: un sistem dual de propulsie cu rachetă pe combustibil solid, despre care inginerii implicați susțin că ar permite accelerația 0–100 km/h în 0,9 secunde. Pentru a obține valori „dincolo de limitele fizice” ale aderenței anvelopelor convenționale, vehiculul ar folosi tracțiunea suplimentară generată de motoarele integrate, cu un impuls maxim indicat de 100 kilonewtoni. Timpul de reacție al sistemului ar fi de 150 milisecunde, conform fișei tehnice citate de publicație. Întrebarea-cheie: utilizare civilă și emisii WinFuture notează că Dreame nu oferă detalii despre cum ar putea fi exploatat sau „alimentat” în siguranță un astfel de sistem în utilizarea de zi cu zi. În plus, emisiile rezultate la aprindere intră în contradicție cu ideea de automobil electric „fără gaze de eșapament”, ceea ce ridică un semn de întrebare asupra compatibilității cu cerințele de reglementare și acceptabilitatea în trafic. Baterie solid-state și pachet optimizat pentru greutate Pe partea de propulsie electrică, conceptul ar utiliza o baterie solid-state (cu electrolit solid) pe bază de sulfuri, cu o densitate energetică de peste 450 Wh/kg. Autonomia declarată ar depăși 550 km în ciclul chinezesc CLTC (un standard de testare care, de regulă, tinde să indice autonomii mai optimiste decât procedurile utilizate frecvent în Europa). Dreame mai susține că pachetul de baterii folosește o tehnică de integrare care elimină traversele clasice pentru a economisi spațiu în șasiu și a optimiza masa totală. Senzori și direcție „by-wire”, orientare spre condus autonom Pentru percepția mediului, mașina ar integra sistemul DHX1, dezvoltat intern, cu un senzor de 4.320 de linii și capabil să detecteze obiecte la până la 600 de metri, inclusiv denivelări precum gropile, conform descrierii din material. Conceptul este asociat și cu un sistem steer-by-wire (direcție controlată electronic, fără legătură mecanică directă), care ar permite manevre precum întoarcerea pe loc. La eveniment, Sebastian Thrun (cercetător în domeniul vehiculelor autonome și profesor la Stanford University) a apreciat combinația dintre tehnologie aerospațială și inteligență artificială, însă publicația subliniază că, deocamdată, specificațiile rămân în principal la nivel declarativ. Ce urmează Din informațiile disponibile, Nebula Next 01 Jet Edition rămâne un model de expoziție, iar Dreame trebuie să demonstreze că poate transforma conceptul într-un vehicul omologabil și utilizabil pe drumurile publice. În lipsa detaliilor despre operare, alimentare și impactul emisiilor la activarea rachetelor, trecerea la producție de serie rămâne incertă. [...]
