Știri
Știri din categoria Auto
Samsung a ajuns la 40% din piața globală de stocare auto, depășind Micron, într-o schimbare care poate influența lanțurile de aprovizionare și puterea de negociere a producătorilor auto pe un segment unde cererea crește odată cu dotările digitale din mașini, potrivit IT Home.
Datele citate de publicație dintr-un raport S&P Global Mobility arată că, „până anul trecut”, Samsung Electronics a urcat la o cotă de piață de 40% în stocarea pentru automobile, cu 5 puncte procentuale peste nivelul din 2024. Creșterea a venit în principal pe seama Micron, care a coborât de la 40% în 2024 la 35% în 2025, după ce a fost mult timp liderul acestui segment.
Miza nu este doar o schimbare de clasament între furnizori, ci faptul că stocarea devine o componentă tot mai critică în arhitectura vehiculelor moderne. Pe măsură ce constructorii echipează mașinile cu sisteme de infotainment mai avansate și cu funcții de asistență la condus, cererea de memorie și stocare auto crește „constant”, notează publicația.
În acest context, câștigarea de cotă de piață de către un furnizor dominant poate însemna:
IT Home indică extinderea bazei de clienți în piețele auto „de bază” și, în mod special, creșterea puternică a livrărilor de produse de stocare către constructori auto din China, care a contribuit la majorarea cotei globale.
Samsung a intrat pe piața de stocare auto în 2015 și și-a extins treptat portofoliul, care include LPDDR (memorie cu consum redus), UFS (stocare flash pentru dispozitive), SSD auto și GDDR (memorie grafică), potrivit aceleiași surse.
Recomandate
Xiaomi a început livrările către clienți pentru YU7 GT, un SUV electric de vârf menit să revigoreze vânzările după un recul lunar , potrivit ArenaEV . Pe 29 mai 2026, fondatorul și CEO-ul Lei Jun a livrat personal primele șase unități, într-un eveniment transmis live în China, alături de actrița Shu Qi, ambasador al brandului. Cei șase clienți au ridicat mașinile în cadrul transmisiunii: cinci au ales culoarea „Cherry Red”, iar unul varianta neagră. Lei Jun a oferit și câteva detalii despre profilul primilor cumpărători, descriși ca un mix de angajați din bănci, mediul universitar, marketing online, antreprenori și manageri. La nivelul întregii game de vehicule Xiaomi, compania indică faptul că femeile reprezintă peste 30% dintre proprietari, iar peste jumătate dintre cumpărători sunt utilizatori ai ecosistemului Apple, nu neapărat posesori de telefoane Xiaomi. Poziționare și preț: intrare directă în zona premium YU7 GT este vârful de gamă al liniei premium Xiaomi. Prețurile anunțate în China pornesc de la 389.900 yuani (aprox. 49.090 euro, adică ~245.000 lei) și urcă la 429.900 yuani (aprox. 54.130 euro, adică ~270.000 lei) pentru versiunea complet echipată. ArenaEV notează că aceste niveluri plasează modelul în competiție directă cu rivali premium, atât străini, cât și locali. Date tehnice: performanță de supercar, dar cu accent pe utilizarea zilnică Modelul are 5.015 mm lungime, 2.007 mm lățime și 1.597 mm înălțime, cu o siluetă joasă pentru un SUV. Xiaomi spune că a urmărit un echilibru între utilizarea de zi cu zi și capabilități de circuit, iar YU7 GT a stabilit un record de tur pentru clasa SUV la Nürburgring (detaliu menționat în contextul dezvoltării). Principalele specificații prezentate: Propulsie : două motoare, tracțiune integrală, putere maximă de 990 CP Accelerație 0–100 km/h : 2,92 secunde Viteză maximă : 300 km/h , limitată electronic Frâne : discuri carbon-ceramice și etriere Akebono (6 pistoane față, 4 spate); frânare 100–0 km/h în 32,9 m Baterie : 101,7 kWh (litiu ternar nichel–mangan–cobalt) Autonomie : până la 705 km în ciclul chinezesc CLTC Arhitectură electrică : platformă de 897 V cu carbură de siliciu; încărcare DC pentru +570 km autonomie în 15 minute De ce contează: răspuns la scăderea livrărilor YU7 standard Livrările către clienți pentru versiunea GT vin într-un moment în care divizia auto Xiaomi încearcă să recâștige tracțiune comercială. Conform China EV DataTracker, citat de ArenaEV, compania a livrat 9.876 unități din varianta standard YU7 SUV în aprilie, o scădere de 27,2% față de luna anterioară. În acest context, lansarea versiunii premium de performanță este prezentată ca o mișcare menită să crească interesul în showroom-uri și să susțină vânzările totale. [...]
Toyota a ajuns la a treia lună consecutivă de scădere a vânzărilor , pe fondul unui recul mai pronunțat în afara Japoniei și al tranziției generate de lansarea RAV4, potrivit Profit . În aprilie, Toyota a vândut 902.015 autovehicule, în scădere cu aproape 10% față de luna anterioară și cu 3,7% sub nivelul din aprilie 2025. După scăderile raportate și în februarie și martie, grupul are, pe primele patru luni ale anului, un volum mai mic cu 2% față de perioada similară din 2025, la 3,57 milioane de vehicule. Unde se vede presiunea: piețele externe trag rezultatul în jos Scăderea care a influențat rezultatul la nivel de grup vine din piețele internaționale (în afara Japoniei), unde Toyota a vândut în aprilie 711.753 vehicule, cu 7,8% mai puține. Pe cumulul ianuarie–aprilie, volumul pe aceste piețe a fost de 2,83 milioane vehicule, în scădere cu 3,3%. În același timp, piața internă a compensat parțial: Toyota a raportat în Japonia un record lunar, cu 190.262 vehicule, după o creștere de 15,5%. RAV4 și factorii regionali: tarife în America de Nord, competiție în America Latină, recul în China Mărcile de bază, Toyota și Lexus , au însumat în aprilie 849.306 vehicule, în scădere cu 3,1%. Compania pune în continuare scăderea pe seama lansării RAV4, SUV-ul cu o pondere importantă în vânzările mărcii, aflat în proces de lansare pe diferite piețe regionale. Pe regiuni, datele din aprilie indică presiuni diferite: America de Nord : -3,1%, la 261.979 vehicule; este menționat și efectul introducerii de tarife majorate în 2025. America Latină : 40.000 vehicule, -3,7%, pe fondul concurenței ridicate din partea mărcilor europene și chinezești. Europa : +0,2%, la 98.781 vehicule, însă scăderile din Franța (-13%) și Germania (-24,1%) sunt semnale negative pentru regiune. China : 106.479 vehicule, -25,4% față de anul anterior. Producția crește, deși vânzările scad La nivel de producție, Toyota a raportat în aprilie 831.971 vehicule, cu 2% peste nivelul de acum un an, un record lunar. Producția din Japonia a scăzut cu 1,7%, în timp ce producția din afara Japoniei a crescut cu 3,8%, la 567.578 vehicule (tot record pentru luna aprilie). În SUA, unde sunt cele mai multe unități de producție din afara Japoniei, producția a scăzut cu 3,3%, la 198.098 vehicule, iar în Europa declinul a fost de 0,3%. [...]
China pornește oficial (2026–2030) o foaie de parcurs pentru utilizarea pe scară largă a materialelor reciclate în industria auto , cu accent pe standarde, certificare și coordonarea lanțului de aprovizionare – un pas care poate schimba costurile și cerințele de conformare pentru producători și furnizori, potrivit iThome . Documentul, intitulat „Foaia de parcurs pentru promovarea aplicării materialelor reciclate pentru autovehicule (2026—2030)”, a intrat în faza de elaborare la Beijing, sub coordonarea Centrului de Cercetare pentru Strategia și Politicile Auto din China și a Asociației Chineze pentru Economia Circulară. În următorii cinci ani, foaia de parcurs ar urma să definească ținte de utilizare, pași de implementare și măsuri de sprijin pentru extinderea materialelor reciclate în producția auto. Ce se schimbă pentru industrie: de la „pilot” la utilizare la scară Direcția anunțată vizează trecerea de la utilizări punctuale la aplicare industrială, inclusiv prin clarificarea „cum se folosește, cine folosește, cât se folosește și cum se promovează” materialul reciclat în auto, a explicat Liu Bin, director adjunct al centrului de cercetare menționat. În practică, foaia de parcurs se concentrează pe integrarea materialelor reciclate în componente cu pondere mare în consumul de materiale și în amprenta de carbon a vehiculului, precum: șasiu și caroserie; jante; sticlă auto; elemente de interior și exterior (ornamente, panouri etc.). Standardele și certificarea devin miza principală Sursa subliniază că industria auto are cerințe mai stricte privind performanța, siguranța și stabilitatea materialelor, ceea ce împinge agenda dincolo de simpla „înlocuire” a materiilor prime. În consecință, elaborarea foii de parcurs va pune accent pe: standarde pentru materiale; certificare de calitate; validare în aplicații (testare/confirmare a utilizării); colaborare pe lanțul de aprovizionare (producători, reciclatori, procesatori, furnizori de piese). Experții citați arată că unele materiale – precum plasticul reciclat și aluminiul reciclat – au început deja să fie introduse treptat în elemente de interior, componente structurale ale caroseriei și anumite piese funcționale, iar pe măsură ce tehnologia avansează ar putea apărea „breakthrough”-uri (progrese semnificative) în mai multe modele și categorii de componente. Context de reglementare: ținte până în 2030 și „lanț închis” pentru materiale Inițiativa se leagă de „Planul de acțiune pentru promovarea utilizării materialelor reciclate”, emis în decembrie anul trecut de Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă (NDRC) și alte departamente. Planul prevede ca până în 2030 să fie consolidat sistemul de reutilizare circulară a deșeurilor și să fie dezvoltate treptat standarde și sisteme de certificare pentru materialele reciclate. Pentru sectorul auto, planul încurajează producătorii să crească utilizarea oțelului reciclat, a metalelor neferoase reciclate și a sticlei reciclate în componente precum șasiu, caroserie, sticlă și jante, cu condiția respectării cerințelor privind controlul substanțelor periculoase și reciclabilitatea materialelor. Totodată, este indicată ca prioritate scalarea plasticului reciclat în elementele de interior și exterior. Un punct operațional important: planul încurajează producătorii auto să construiască împreună cu firmele de dezmembrări, procesatorii de materiale reciclate și producătorii de componente un „lanț închis” de aprovizionare (circuit integrat de colectare–procesare–reutilizare), pentru a asigura volume, calitate și trasabilitate. [...]
Omologarea FSD de către Estonia poate accelera aprobările în UE prin „recunoaștere” între state , un mecanism care reduce timpul și costurile administrative pentru producători, potrivit Profit . Autoritatea de Transport din Estonia a aprobat omologarea de tip a sistemului Tesla „Full Self Driving – Supervizat”, pe baza omologării din Olanda. Estonia devine astfel a treia țară din Uniunea Europeană care omologhează Full Self Driving (FSD), sistem de asistență a șoferului încadrat la Nivel 2 de autonomie (SAE), adică mașina poate gestiona o parte importantă din sarcinile de condus, dar nu este un sistem de conducere autonomă completă. De ce contează: procedura UE poate duce la aprobări „pe bandă rulantă” Elementul cu impact de reglementare este faptul că aprobarea Estoniei se bazează pe omologarea olandeză, o procedură permisă de legislația UE. În practică, asta înseamnă că, odată ce un sistem este omologat într-un stat membru, alte state pot folosi acea omologare ca bază pentru propriile decizii, ceea ce poate grăbi extinderea legală a funcției pe mai multe piețe. Profit notează că anterior și Lituania a aprobat sistemul, prin aceeași procedură. Ce presupune, concret, „FSD – Supervizat” în această etapă Autoritatea estoniană precizează că Tesla FSD este un sistem de asistență a șoferului de nivel 2 SAE: vehiculul poate gestiona independent majoritatea situațiilor de condus, însă responsabilitatea rămâne la șofer. „Tesla FSD este un sistem de asistență a șoferului de nivel 2 SAE, care permite mașinii să gestioneze independent majoritatea situațiilor de condus, însă șoferul este pe deplin responsabil pentru comportamentul sigur și legal pe șosea al vehiculului în orice moment și trebuie să preia imediat controlul, dacă este necesar”. În termeni operaționali, mesajul autorității este că utilizarea sistemului nu schimbă regimul de răspundere: șoferul trebuie să supravegheze permanent și să intervină imediat când situația o cere. [...]
Turcia își consolidează rolul de bază de producție cu costuri reduse pentru exportul auto către UE , pe fondul unei combinații de lanțuri de aprovizionare puternic localizate, costuri mai mici cu forța de muncă și avantaje comerciale care permit livrări rapide spre Europa, arată o analiză din Ziarul Financiar . Pentru constructorii care vând în Uniunea Europeană, această rețetă se traduce în presiune suplimentară pe fabricile din UE, inclusiv din Europa de Est, într-o perioadă în care competiția chineză se intensifică. În România, producția auto este concentrată în două mari centre: Dacia (Renault) la Mioveni și Ford Otosan la Craiova. În paralel, Renault produce Duster și în Turcia, la Bursa, unde, potrivit articolului, grupul francez produce și asamblează cel puțin patru modele: Clio 5, Duster 3, Boréal și Clio 6. Boréal reprezintă a doua fază a unei investiții de 400 de milioane de euro (aprox. 2,1 mld. lei) în extinderea unității, anunțată în 2023 împreună cu partenerul local OYAK. De ce contează: costurile și „localizarea” scurtează lanțul și ieftinesc exportul Un element-cheie este gradul ridicat de conținut local (ponderea componentelor și operațiunilor realizate în țară). Pentru unul dintre modelele Clio fabricate la Bursa, gradul de conținut local este de 100%, iar la Duster Renault a obținut o rată de localizare de peste 40%, potrivit presei turcești citate în analiză. Un conținut local mare înseamnă lanțuri de aprovizionare mai scurte și, implicit, costuri mai mici. Directorii fabricii Renault din Bursa indică și densitatea furnizorilor ca avantaj operațional: 80% dintre furnizori sunt la o distanță de până la 200 km, iar cel mai mare producător de motoare auto din Turcia are fabrica lângă cea a Renault. Avantajele „de țară”: curs, taxe și standarde Analiza punctează mai multe motive pentru care Turcia devine atractivă pentru producția destinată exportului: deprecierea multianuală a lirei turcești, care face exporturile mai competitive atunci când veniturile în euro sau dolari sunt convertite în moneda locală; inflația ridicată: indicatorul a trecut de 30% în aprilie, iar media a fost de aproape 60% în 2024 și de 54% în 2023 (pe termen scurt, convertirea veniturilor externe poate avantaja exportatorii, deși pe termen lung inflația împinge costurile în sus); costuri cu forța de muncă mai mici decât în UE; acces comercial favorabil: Turcia nu este în UE, dar exportă fără taxe vamale speciale; posibilitatea de a-și stabili propriile standarde (de exemplu de mediu), care pot fi mai puțin costisitoare decât cerințele din blocul comunitar. Logistică și capacitate: export rapid către Europa și dincolo de ea Bursa și regiunile învecinate sunt descrise drept „Detroitul Turciei”, cu legături rapide către Marea Marmara, porturi și autostrăzi, plus conexiune rutieră către Istanbul și mai departe către Grecia, deci către UE. Renault exportă prin portul Borusan (districtul Gemlik) către piețe din Europa, Africa și Orientul Mijlociu. Uzina Renault din Bursa, cea mai mare din Turcia, funcționează „zi și noapte, șase zile pe săptămână”, cu 5.600 de angajați și 800 de roboți, în trei schimburi. Capacitatea de producție este de 390.000 de unități pe an, potrivit Le Monde, iar peste 70% din mașinile construite acolo sunt exportate. Boréal produs la Bursa este trimis pe piețe din 50 de țări, conform articolului. În ansamblu, Turcia găzduiește producție auto și de utilitare ușoare și pentru Ford (prin Ford Otosan), Stellantis, Toyota și Hyundai, iar analiza notează că este „foarte probabil” ca în următorii ani să apară și constructori din China, precum BYD. În 2025, industria auto turcă a produs 1,4 milioane de vehicule. Ce urmează Direcția indicată de investițiile în derulare și de orientarea puternică spre export sugerează că Turcia va continua să atragă producție pentru piețele externe, în special pentru UE, pe măsură ce constructorii caută să reducă costurile și să răspundă presiunii concurențiale. În lipsa unor schimbări de politici comerciale sau de costuri interne, avantajele operaționale și logistice descrise în analiză rămân un argument puternic pentru relocarea incrementală a volumelor către Turcia. [...]
Limuzina sovietică ZIL-4104 a folosit un V8 de 7,7 litri construit manual ca să miște o caroserie de peste trei tone , un exemplu de inginerie „la comandă” în care costul și consumul de resurse au fost secundare față de cerințele de protecție și protocol ale elitei politice, potrivit Jalopnik . Modelul ZIL-4104 a evoluat din ZIL 114 (debut în 1967), limuzină oficială folosită de mai mulți șefi de stat. În timp, fabrica moscovită a actualizat 114 și a redenumit mașina 4104, păstrând o rețetă inspirată vizibil de sedanurile de lux americane, atât ca design, cât și ca soluții tehnice. De ce motorul contează: masă mare, transmisie simplă, putere „brută” Toate versiunile din familia 4104 au primit același motor: un V8 de 7,7 litri, cu 300 CP, cuplat la o cutie automată cu două sau trei trepte. Jalopnik notează că această „forță brută” era necesară deoarece limuzina prezidențială cântărea aproximativ 7.000 de livre (aprox. 3.175 kg), masă asociată în mod tipic cu cerințele de protecție ale unui vehicul de stat. În practică, combinația dintre cilindree mare și transmisie cu puține trepte indică o prioritizare a fiabilității și a cuplului (forța de tracțiune) în detrimentul eficienței, într-un segment unde costul de operare nu era criteriul principal. Context industrial: copiere și adaptare după modele americane Istoricul producătorului arată o dependență de „împrumuturi” tehnologice. AMO (înființată în 1916) a început cu camioane, inclusiv copii ale Fiat 15, iar în anii ’30, sub numele ZIS (Zavod Imeni Stalin), a produs sedanuri bazate pe Buick, prin achiziția unui model complet și „reverse engineering” (reproiectare prin demontare și copiere). În 1942, la cererea lui Stalin pentru o limuzină de lux, abordarea s-a repetat cu un Packard american. După al Doilea Război Mondial, ZIS a devenit ZIL, nume care îl onora pe fostul director al uzinei, Ivan A. Likhachev. Iar ZIL 114 a continuat linia de inspirație americană, inclusiv printr-un V8 „pushrod” (cu tije împingătoare) de 7,0 litri. Ce oferea versiunea lui Gorbaciov: lux, redundanțe și semne de „vehicul de stat” Unul dintre ultimele exemplare cunoscute este un ZIL 41045 din 1985, folosit de Mihail Gorbaciov , care a fost vândut în 2023 pe Bring a Trailer pentru 140.000 de dolari (aprox. 644.000 lei). Mașina combina dotări de confort cu elemente orientate spre securitate și continuitate operațională. Printre dotările menționate: scaune față din piele neagră și banchetă spate din mohair, cu mochete groase și inserții din lemn; telefon, sistem audio Radiotehnika, perdele și perete despărțitor din sticlă acționat electric între compartimente; geamuri laterale triplu-laminate; comutator de urgență pentru sirene și lumini; redundanțe pentru pompele de combustibil, sistemele de aprindere și baterii. Publicația precizează că nu este clar ce nivel de protecție avea împotriva gloanțelor sau grenadelor, dar sugerează că masa mare ar fi implicat o construcție robustă, în condițiile în care blindarea adaugă greutate și costuri (context detaliat într-un material separat al Jalopnik despre costurile și complexitatea blindării ). Unde se vede azi „moștenirea”: piață de colecție și schimbarea simbolului de putere Vânzarea la 140.000 de dolari indică faptul că astfel de limuzine au intrat într-o zonă de interes pentru colecționari, nu pentru utilizare curentă, iar valoarea este susținută de raritate, istoric și specificații ieșite din comun. În prezent, notează Jalopnik, Vladimir Putin folosește un Aurus Senat (despre care publicația a scris anterior aici ), mai luxos, dar fără „caracterul” vechiului ZIL — o tranziție de la ingineria grea, construită pentru protecție și protocol, la un produs modern de imagine și reprezentare. [...]
