Știri
Știri din categoria Auto
Daimler Truck & Bus România și-a crescut profitul în 2024, deși veniturile au scăzut, semn că importatorul Mercedes-Benz Trucks a reușit să își îmbunătățească marjele într-o piață europeană de camioane noi în încetinire, potrivit Ziarul Financiar.
Compania a încheiat 2024 cu o cifră de afaceri de 1,26 miliarde lei, în scădere cu 10% față de 2023 (când depășise 1,4 miliarde lei). În același timp, profitul net a urcat cu 30,6%, la 23,8 milioane lei, de la 18,2 milioane lei în 2023.
Evoluția ultimilor ani indică o schimbare puternică față de 2020, când compania avea pierdere netă de 9,6 milioane lei la afaceri de 888 milioane lei. În paralel, numărul mediu de angajați a crescut de la 113 în 2020 la 201 în 2024.
În 2025, Mercedes-Benz a redevenit liderul pieței de camioane noi din România, cu peste 2.000 de unități înmatriculate, în creștere cu 31,8% față de 2024. La acest volum se adaugă 200–250 de unități cumpărate centralizat de clienți internaționali mari și înmatriculate pe filiala locală. Publicația notează că acesta este al doilea cel mai bun rezultat din istoria companiei, după 2023, iar România ar fi țara cu cea mai mare cotă de piață Mercedes-Benz din Europa, cu excepția Germaniei.
Debutul lui 2026 a adus însă o presiune vizibilă pe piață: în primele patru luni au fost înmatriculate în România 428 de camioane noi peste 3,5 tone, față de 525 în perioada similară din 2025 (minus 18,5%), conform datelor DRPCIV. Mercedes-Benz a livrat 54 de unități în intervalul ianuarie–aprilie 2026, față de 76 în aceeași perioadă din 2025 (o scădere de aproape 29%), coborând pe locul 5, după Iveco, Ford, MAN și DAF.
În acest context, strategia importatorului pune tot mai mult accent pe postvânzare: în 2025, 60% dintre camioanele noi au fost vândute împreună cu un contract de service, iar dintre acestea 54% au fost contracte complete (întreținere, garanție și reparații la elemente de uzură). Rețeaua de service ar urma să se extindă în primăvara lui 2026 inclusiv cu ateliere deținute de firme de transport.
Pe electric, Mercedes-Benz a livrat în 2025 în România 13 camioane eActros. Diferența de preț rămâne o barieră: eActros 600 este de aproape trei ori mai scump decât echivalentul diesel, iar eActros 400 (care urmează să fie adus în România) de 2,5 ori. La costuri de operare, alimentarea la stații publice la 3,6 lei/kW ar duce la circa 66 euro (aprox. 330 lei) la 100 km, față de circa 40 euro (aprox. 200 lei) la diesel, motiv pentru care transportul electric este considerat eficient deocamdată mai ales când încărcarea se face la sediu. Pentru 2026, importatorul a anunțat investiții în stații de încărcare rapidă sub marca TruckCharge.
Recomandate
Peugeot readuce sigla GTi în zona „hot hatch” electrică, cu un E-208 de 280 CP și preț de pornire de circa 35.000 lire sterline (aprox. 205.000 lei), mizând pe un pachet de șasiu orientat spre performanță, nu doar pe putere , potrivit Electrek . Modelul își face debutul public în acest weekend la cursa de 24 de ore de la Le Mans și se poziționează între Renault 5 „reînviat” și Lancia Y HF de 280 CP, în valul de reinterpretări electrice ale unor nume sportive din anii ’80–’90. Noul E-208 GTi, prezentat ca concept anul trecut și descris acum ca „gata de producție”, vine cu 280 CP și 345 Nm cuplu, într-o încercare de a livra o experiență mai apropiată de GTi-urile clasice decât versiunile recente care au purtat această emblemă. Managerul de produs Vincent Héride spune că direcția a fost una de performanță „sobră”, fără „exuberanță”, dar cu o ținută sigură pe drum. Ce aduce concret pachetul GTi: șasiu și anvelope, nu doar styling Dincolo de accentele vizuale „rouge” (roșu) care domină exteriorul și interiorul, diferențierea față de E-208 standard este susținută de modificări tehnice menite să facă mașina mai precisă și mai „legată” de șosea: gardă la sol redusă; suspensie întărită; bară antiruliu spate; geometrie de direcție specifică, pentru răspuns mai rapid; jante de 18 inci cu perforații inspirate de Peugeot 205 GTi ; anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2, orientate spre aderență ridicată. La interior, Peugeot mizează pe o temă roșie puternică (mochete, covorașe, scaune sport cu accente roșii) și pe un volan îmbrăcat în Alcantara, toate prezentate ca trimiteri directe la 205 GTi. Autonomie și baterie: aceeași capacitate ca la E-208 standard Peugeot promite o autonomie de 217 mile (aprox. 349 km) pentru E-208 GTi, cu o baterie de 54 kWh — aceeași ca la E-208 standard. Electrek notează un preț de pornire de aproximativ 35.000 lire sterline (aprox. 205.000 lei), cu TVA inclus. În lipsa altor detalii din material despre calendarul de livrări sau piețele vizate, rămâne de urmărit dacă Peugeot va folosi această revenire a siglei GTi ca pivot comercial pentru versiuni sportive electrice în gamă sau ca model de imagine într-un segment care începe să se aglomereze cu „revival”-uri ale unor nume consacrate. [...]
Waymo își extinde capacitatea de testare cumpărând cu 220 milioane de dolari (aprox. 1,01 miliarde lei) poligonul din Arizona folosit de Apple pentru proiectul Apple Car , potrivit AppleInsider . Tranzacția îi oferă companiei din grupul Alphabet un nou spațiu major pentru simularea și validarea scenariilor de condus autonom, într-un moment în care testarea controlată devine un avantaj operațional și de siguranță. Proprietatea, situată în Wittman, Arizona, are circa 5.458 de acri (aprox. 2.208 hectare). Achiziția a fost raportată într-un document menționat de TechCrunch și confirmată de Waymo, iar plata de 220 milioane de dolari a fost făcută către Route 14 Investment Partners LLC, o companie înregistrată în Delaware despre care AppleInsider spune că ar fi conectată la Apple. Ce câștigă Waymo: un poligon mare pentru scenarii controlate Waymo mai are facilități de testare în California și Ohio, însă terenul din Arizona adaugă o suprafață foarte mare pentru dezvoltarea și testarea flotei. Un purtător de cuvânt al Waymo a declarat că locația va fi folosită pentru a simula scenarii de condus într-un mediu controlat, inclusiv: testare „doar cu pasageri” (fără șofer de siguranță); controlul mișcării și comportamentul vehiculului; fluxuri operaționale de instruire; nevoi viitoare de testare. Din infrastructura existentă, AppleInsider notează că doar o parte mică a fost amenajată efectiv pentru testare: un traseu urban de 115 acri, un traseu de tip autostradă pentru testarea vehiculelor autonome, o zonă de dinamică a vehiculului de 35 de acri și un circuit oval de 4 mile (aprox. 6,4 km). Dimensiunea totală permite extinderi fără a apropia testele de marginea proprietății, ceea ce ajută și la păstrarea confidențialității. Context: Apple își închide „capitolul” terenurilor pentru condus autonom Pentru Apple, vânzarea vine la peste doi ani după ce programul Apple Car a fost considerat închis. Publicația amintește că Apple ar fi cheltuit circa 10 miliarde de dolari (aprox. 46 miliarde lei) de-a lungul unui deceniu pentru proiectul „Titan”, iar încasarea de 220 milioane de dolari reprezintă sub 2% din această sumă. AppleInsider mai arată că Apple nu mai testează sistemul de condus autonom pe drumuri publice, după ce a anulat în septembrie 2024 permisul din California pentru testare. În acest context, păstrarea unui poligon privat de mari dimensiuni nu mai avea logică operațională. Tranzacția sugerează, în același timp, o redistribuire a resurselor: AppleInsider indică faptul că echipele și cercetarea din proiect ar fi fost absorbite în alte inițiative, cu posibile aplicații în zona de viziune computerizată (interpretarea imaginilor) pentru Apple Intelligence sau în eforturile de robotică. [...]
Lei Jun a insistat că șoferul rămâne decidentul final în utilizarea asistenței la condus , într-o demonstrație publică de peste șapte ore cu Xiaomi YU7 , organizată la un poligon auto din Yancheng (Jiangsu), potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul testelor de „funcții de siguranță și asistență”, unde fondatorul și CEO-ul Xiaomi a repetat că sistemele inteligente au rol strict de sprijin și nu trebuie tratate ca un „pilot automat” care preia responsabilitatea. Testul a început la ora 9:00 (ora locală, aceeași cu ora României) și a vizat modelul Xiaomi YU7, în versiuni Standard și YU7 GT. În total, au fost opt probe care au acoperit performanța, manevrabilitatea, șasiul, siguranța și confortul, cu accent pe comportamentul mașinii în condiții-limită. De ce contează: poziționare de responsabilitate și risc operațional În segmentul dedicat funcțiilor de asistență, Lei Jun a spus că, indiferent de cât de bine se comportă sistemul, „poziționarea de bază” rămâne aceea de asistență, iar șoferul trebuie să păstreze controlul asupra deciziei finale și să nu lase mașina „complet” în grija sistemului. Din perspectivă operațională, mesajul fixează așteptările de utilizare: tehnologia este prezentată ca suport, nu ca înlocuitor al atenției și deciziei umane. Ce a testat Xiaomi în live-ul de la poligon Potrivit publicației, demonstrația a inclus opt capitole de testare: test pe inel de mare viteză; frânare de urgență repetată; șasiu pe condiții mixte de drum; capacități de control și manevrabilitate; capacitate de „deblocare/ieșire” din situații dificile (脱困); nivel de liniște în habitaclu; test de durabilitate; funcții de siguranță și asistență. Hardware „la fel pe toată gama” și miză pe actualizări OTA Lei Jun a mai afirmat că YU7 folosește, pe toate versiunile, o configurație „completă” de hardware pentru asistența la condus și că nu există diferențe de echipare între variantele din gamă în ceea ce privește baza de capabilități. În demonstrație a fost folosită versiunea Standard, iar celelalte versiuni ar avea aceleași capacități de bază. El a adăugat că această abordare de „hardware preinstalat din start” ar pregăti modelul pentru actualizări viitoare prin OTA (actualizări software „over-the-air”, livrate prin internet, fără vizită în service), pe măsură ce funcțiile evoluează. Parcare inteligentă: feedback bun, promisiune de acces simultan la îmbunătățiri În zona de parcare inteligentă, Lei Jun a spus că, după „peste doi ani” de validare prin produse livrate, feedbackul utilizatorilor a fost în general bun. În continuare, toți proprietarii YU7 ar urma să primească simultan actualizările și noile capabilități de asistență la condus, pe măsură ce acestea sunt introduse prin iterații software. [...]
Volkswagen , Stellantis și Renault cer UE să lege țintele de CO₂ de reguli care favorizează producția locală , într-un demers menit să păstreze în Europa achiziția de componente, cercetarea-dezvoltarea și asamblarea, potrivit IT Home . Cele trei grupuri susțin că un cadru mai „pro-european” ar ajuta industria auto să facă față presiunilor de cost și competiției globale, într-un moment în care tranziția la electric este instabilă, iar cererea rămâne slabă. Volkswagen, Stellantis și Renault reprezintă împreună circa 60% din producția auto a Uniunii Europene, iar documentul transmis decidenților europeni solicită stabilirea rapidă a unui cadru care să încurajeze aprovizionarea cu piese din Europa și să mențină mai multă activitate de R&D și asamblare pe continent. Companiile argumentează că industria se confruntă cu „provocări fără precedent” de competitivitate, alimentate de decalaje tehnologice în domenii strategice, intensificarea concurenței, precum și costuri ridicate și persistente cu energia, producția și conformarea la reglementări. Propunerea: praguri de „conținut local” și „super-credite” pentru CO₂ În logica propunerii, regulile de „conținut local” ar urma să fie integrate cu reglementările privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon, în paralel cu inițiativele din „Legea pentru accelerarea industriei” (propunere prezentată de UE la finalul anului trecut). Cele trei grupuri cer relaxarea și clarificarea cadrului astfel încât: 70% dintre modelele fabricate în UE să îndeplinească cerințe de localizare; pentru aceste modele, cel puțin 70% din valoarea muncii și a componentelor să provină din statele UE, plus Norvegia, Islanda și Liechtenstein . După atingerea țintelor UE, producătorii ar urma să primească „super-credite” (un mecanism de punctaj/compensare) aplicabile inițial pentru mașinile electrice mici fabricate în Europa , care ar putea fi folosite pentru a respecta cerințele tot mai stricte privind emisiile medii de CO₂ ale flotelor. Renault, Volkswagen și Stellantis mai cer ca, pe viitor, aceste super-credite să se aplice tuturor vehiculelor electrice produse în interiorul UE . Definiție mai largă a „localizării”: nu doar piese, ci și R&D și asamblare Un element central al solicitării este extinderea definiției „conținutului local”: nu doar originea componentelor să conteze, ci și cercetarea-dezvoltarea și asamblarea vehiculului . Miza este ca valoarea adăugată să rămână în lanțul industrial european, nu doar o parte din aprovizionare. În fundal, companiile indică o problemă operațională: multe fabrici europene ar funcționa la rate de utilizare a capacității mult sub nivelul ideal , pe fondul cererii slabe și al incertitudinilor din tranziția către electric, care a deschis ușa unor noi competitori. În acest context, o parte a industriei ar dori măsuri mai ferme ale UE pentru a sprijini sectorul auto, unde au început deja disponibilizări, să treacă prin perioada de transformare. Reacții așteptate: îngrijorări din partea producătorilor non-UE Planurile UE fac parte dintr-un pachet mai amplu de politici pentru creșterea competitivității industriale și sunt încă în proces legislativ; Comisia Europeană a publicat un proiect în martie, conform materialului. În același timp, producători din afara UE precum Toyota, Nissan și Jaguar Land Rover se tem că noile reguli ar putea exclude componente fabricate în Marea Britanie, Japonia și Turcia . IT Home notează că Toyota are baze importante de producție în Marea Britanie și Turcia, iar Nissan operează la Sunderland cea mai mare uzină auto din Marea Britanie. [...]
Flota de Robotaxi a Tesla a rămas la doar 59 de mașini, iar extinderea se împotmolește , un decalaj care ridică semne de întrebare despre cât de repede poate compania transforma promisiunile de „autonomie” într-un serviciu scalabil și, implicit, într-un motor credibil de evaluare bursieră, potrivit Futurism . Înainte de lansarea serviciului „vara trecută”, Elon Musk susținea că peste 1.000 de taxiuri autonome vor circula „în câteva luni” și că până la finalul lui 2026 ar urma să existe un milion de Tesla „self-driving” care folosesc software-ul Robotaxi. După lansare, Musk a ridicat din nou ținta, afirmând într-un apel cu investitorii că ar putea exista ride-hailing autonom pentru „aproximativ jumătate din populația SUA” până la finalul anului. Realitatea descrisă de Bloomberg (citat de Futurism) este însă mult mai modestă: doar 59 de Robotaxi sunt pe șosea, iar cel puțin o parte dintre ele ar necesita încă supraveghere umană fizică. În plus, încercările de a ieși din baza inițială din Austin, Texas, „șchiopătează”, iar compania ar fi fost nevoită să le spună autorităților de reglementare din California că taxiurile sale „autonome” nu se conduc, de fapt, singure, conform relatării. De ce contează: promisiunile despre autonomie au susținut evaluarea Futurism notează că un progres incremental ar fi mai ușor de acceptat la o companie mică, însă Tesla a fost poziționată ani la rând în fața investitorilor printr-o viziune „SF” asupra viitorului, care a contribuit la menținerea acțiunii și la o capitalizare de piață de peste 1.000 de miliarde de dolari. În același timp, Musk proiectase în 2024 că pivotul către Robotaxi ar putea împinge evaluarea Tesla la 30.000 de miliarde de dolari, potrivit articolului. Publicația descrie astfel o tensiune între așteptările alimentate public și ritmul efectiv de livrare, într-un moment în care „profiturile se prăbușesc” și imaginea publică se deteriorează, dar evaluarea rămâne ridicată. Probleme operaționale: timpi mari de așteptare și comportament „erratic” Dincolo de dimensiunea flotei, experiența utilizatorilor indică limitări de operare. Potrivit articolului, timpii de așteptare ajung frecvent până la 30 de minute chiar și în Austin, unde sunt concentrate cele mai multe mașini, iar aplicația poate bloca rezervările în perioade de „cerere ridicată”. Sunt descrise și situații în care mașinile preiau sau lasă clienții în locuri „bizare” și incomode (de exemplu, pe o alee). În jur de una din trei curse ar avea un monitor uman în mașină, însă rolul acestuia ar părea mai degrabă formal: un client a reclamat că a fost lăsat la circa un sfert de milă (aprox. 400 de metri) de destinație, deși monitorul era prezent. Reglementare și transparență: „autonom”, dar cu supraveghere Musk a justificat ritmul lent printr-o abordare „paranoică” privind siguranța, iar Futurism arată că flota mică și supravegherea umană susțin parțial această explicație. Pe de altă parte, articolul sugerează că Tesla ar supraevalua public capabilitățile tehnologiei. În același context, sunt menționate acuzații de „fum și oglinzi”: Tesla nu ar fi publicat până recent cifre oficiale despre mărimea flotei și ar fi raportat cu întârziere accidentele către autorități, cenzurând puternic circumstanțele. De asemenea, după ce Musk anunțase în ianuarie că Robotaxi vor oferi curse în Austin cu un supraveghetor uman în mașină, ar fi reieșit că supravegherea se făcea și printr-o altă mașină condusă de un om, care urmărea Tesla-urile. În ansamblu, tabloul descris în articol indică un serviciu încă departe de scalarea promisă, cu implicații directe pentru credibilitatea calendarului de extindere și pentru felul în care piața evaluează potențialul comercial al autonomiei la Tesla. [...]
Avita își pregătește următoarea generație de modele, iar conceptul VISION XPECTRA indică direcția de design care ar urma să ajungă pe mașinile de serie începând cu a doua generație , potrivit IT之家 , care relatează despre prezentarea de la Salonul Auto Internațional din Chongqing. Conceptul VISION XPECTRA a fost prezentat oficial în cadrul evenimentului din Chongqing, după ce avusese o premieră internațională la Salonul Auto de la München, anul trecut. Proiectul este semnat de Nader Faghihzadeh , vicepreședinte executiv și designer-șef al Avita Technology. Ce contează pentru gama de serie: „ADN-ul” XPECTRA, preluat pe viitoarele modele Conform descrierii oficiale citate de publicație, VISION XPECTRA „poartă” noua limbă de design a Avita, iar din a doua generație de produse compania intenționează să continue „ADN-ul” XPECTRA. În acest context, Avita susține că are o echipă de inginerie capabilă să reproducă integral conceptele de design în produse reale, sprijinită de experiența de producție a Changan Automobile . Elementele vizuale menționate ca urmând să fie reflectate pe viitoare modele de producție includ: semnătura luminoasă distinctivă a părții frontale; liniile laterale cu aspect „sculptural”; un element de interior descris drept „nucleu” al habitaclului, numit „vârtej emoțional”. Cum arată conceptul: cabină panoramică și detalii de caroserie IT之家 notează că mașina are o cabină descrisă drept „prismă panoramică”, comparată cu o seră din sticlă care expune interiorul „ca într-o vitrină”. În zona din spatele ecranului central, „vârtejul emoțional” este prezentat ca un centru de interacțiune care ar putea „simți și anticipa” nevoile utilizatorului, folosind lumină, ritm și „intuiție” pentru interacțiune. La nivel de materiale și execuție, descrierea include utilizarea pe scară largă a materialelor gonflabile și a tehnicilor de tricotare 3D, cu accent pe transformarea formelor pentru a crea o experiență senzorială „multidimensională”. Pe exterior, conceptul folosește: uși cu deschidere în două părți (tip „suicide doors”/„coach doors”, fără montant central vizibil în descriere); scaune individuale; o emblemă frontală verticală („statuetă”/siglă înălțată pe capotă), un detaliu rar pe designul modern. Publicația menționează și că a realizat fotografii la fața locului, în cadrul salonului din Chongqing. [...]
