Știri
Știri din categoria Auto
Ucraina își extinde flota de mobilitate ușoară la front prin omologarea motocicletei electrice MUL.E, un vehicul gândit pentru teren greu și pentru logistică de proximitate, inclusiv evacuarea răniților, potrivit Focus. Miza este una operațională: armata ucraineană caută mijloace rapide, greu de detectat și capabile să funcționeze acolo unde infrastructura rutieră lipsește sau este distrusă.
Motocicleta este electrică, are tracțiune integrală și a fost dezvoltată, conform Ministerului ucrainean al Apărării, pentru cerințele războiului cu Rusia. Rolul ei declarat este de a transporta soldați cu echipament, încărcături mici și inclusiv răniți; poate tracta și o remorcă încărcată.
Un element tehnic important este arhitectura cu două roți antrenate și două motoare independente, concepută pentru a crește redundanța (dacă un sistem de propulsie este avariat, celălalt poate rămâne funcțional). Ministerul afirmă că performanțele au fost confirmate în teste, iar anvelopele de teren și tracțiunea integrală ar ajuta în nisip, zăpadă adâncă și pe sol erodat.
Publicația notează că, potrivit Euromaidan Press, vehiculul ar fi proiectat să exercite o presiune foarte mică asupra solului, „aproximativ cât un pieton”. În consecință, ar putea să nu declanșeze unele mine concepute pentru vehicule mai grele — o afirmație prezentată ca informație atribuită, nu ca rezultat oficial al testelor militare.
Pe lângă rolul de transport, MUL.E este descrisă și ca sursă de electricitate în teren. Cu o încărcare completă, ar avea o autonomie de aproape 100 km. Când bateria se descarcă, vehiculul include un generator pe benzină montat pe cadru, care poate reîncărca bateriile.
Generatorul este detașabil și poate fi folosit separat pentru alimentarea smartphone-urilor, stațiilor radio și dronelor FPV (drone mici, folosite frecvent pentru recunoaștere sau atac). Ministerul ucrainean al Apărării susține că generatorul poate furniza energie chiar și pentru o unitate în teren.
Motocicletele devin tot mai importante pentru forțele ucrainene, alături de pick-up-uri, în special în zone fără drumuri și unde mobilitatea rapidă poate fi decisivă. Pentru 2026, Ucraina ar fi achiziționat 1.500 de motociclete pentru armată, de trei ori mai multe decât în anul anterior.
În paralel, Kievul a aprobat recent și un alt model electric pentru armată, „Wolfstorm”, menționat de Focus cu o viteză de până la 80 km/h, semn că segmentul vehiculelor ușoare electrificate capătă un rol mai mare în logistica de front.
Recomandate
Volkswagen se repoziționează spre mașini electrice mici, cu volum mare , după ce a strâns peste 70.000 de comenzi într-un interval de câteva săptămâni pentru noul ID. Polo și modelele înrudite, într-un moment în care marja operațională a grupului a coborât la 3,8%, potrivit ArenaEV . Miza este dublă: creștere prin produse de masă și reducerea costurilor, pe fondul presiunilor din China și al unor cheltuieli neașteptate în SUA. Modelul ID. Polo este prezentat ca piesă centrală într-o nouă generație de hatchback-uri electrice subcompacte, cu accent pe utilizare cotidiană și spațiu interior obținut prin arhitectura „skateboard” (bateria în podea, motor electric compact). În cifre, ID. Polo are 4.053 mm lungime și un ampatament de 2.600 mm; comparațiile din material îl plasează între Renault 5 E-Tech (mai scurt) și Peugeot e-208 (ușor mai lung). ArenaEV notează și o capacitate a portbagajului între 490 și 1.330 litri. Presiune pe profit, dar semnale de cerere în Europa La nivel de grup, veniturile din vânzări au ajuns la 158,1 miliarde euro (aprox. 790,5 miliarde lei) în primul semestru, aproape de 158,4 miliarde euro (aprox. 792 miliarde lei) din perioada similară a anului trecut. Totuși, rezultatul operațional a scăzut cu 11,6%, la 5,9 miliarde euro (aprox. 29,5 miliarde lei), ceea ce împinge managementul spre reducerea bazei de costuri și accelerarea deciziilor. Un factor punctual menționat este oprirea producției ID.4 la Chattanooga , care ar fi generat aproximativ 0,5 miliarde euro (aprox. 2,5 miliarde lei) în cheltuieli neașteptate și ar fi coborât marja operațională a mărcii VW (autoturisme) la 2,4%. Pe piețe, tabloul este contrastant: China : piața totală ar fi scăzut cu 20%, iar livrările din asocierile locale ale VW ar fi coborât cu 31,6%, pe fondul concurenței puternice a mărcilor locale de electrice. Europa de Vest : comenzile pentru vehicule complet electrice au crescut cu peste 50% în trimestrul al doilea, un semnal că cererea rămâne solidă în regiune. Reorganizare și țintă de economii în producție În paralel cu pivotul de produs, grupul derulează „cel mai amplu program de restructurare din istoria sa”, cu obiective precum reducerea complexității, eliminarea modelelor cu vânzări slabe și creșterea eficienței fabricilor, inclusiv prin renunțarea la mii de angajați (detaliile numerice ale reducerilor nu sunt precizate în material). A fost creat și un „Core Executive Committee”, iar un model de guvernanță pentru producția viitoare ar urma să apropie responsabilitățile regionale de uzine; economiile potențiale sunt estimate la 1 miliard euro (aprox. 5 miliarde lei) până în 2030 , doar în producție. În acest context, valul de comenzi pentru ID. Polo și „frații” săi capătă relevanță operațională: dacă se confirmă în livrări, poate susține strategia VW de a crește volumele în electrice cu modele mai accesibile, în timp ce compania încearcă să-și refacă marjele prin tăieri de costuri și simplificarea deciziilor. [...]
Waymo are cu 68% mai puține accidente raportabile decât șoferii umani , potrivit unei analize a Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) prezentate de Electrek — însă comparația vine cu limitări metodologice care contează pentru reglementare și pentru modul în care vor fi evaluate, pe viitor, serviciile de robotaxi. IIHS a analizat date federale de raportare a accidentelor pentru servicii de robotaxi în perioada 2021–2024 și s-a concentrat pe Waymo, în contextul în care Cruise și-a oprit operațiunile în 2023, iar Zoox a început să ofere curse publice abia în 2025. În setul de date nu intră Tesla, care a început serviciul de „robotaxi” în Austin în 2025 și acumulase, „până săptămâna aceasta”, circa 380.000 de mile nesupravegheate. Ce arată cifrele IIHS și de ce sunt relevante După eliminarea redundanțelor și clasificarea severității accidentelor, IIHS spune că, pe un eșantion de 50 de milioane de mile parcurse autonom de vehicule Waymo în perioada analizată, acestea au avut cu 68% mai puține accidente „suficient de grave” încât un șofer obișnuit le-ar raporta poliției. Raportat la un milion de mile parcurse, frecvența accidentelor a fost: șoferi umani: 4,06 accidente; Waymo: 1,28 accidente. În plus, accidentele înregistrate la Waymo au fost, în medie, mai puțin severe și „tindeau” să nu fie din vina vehiculului autonom, potrivit concluziilor citate. Unde se confirmă rezultatele și unde apar excepții Rezultatele s-au menținut în trei din cele patru zone analizate: Phoenix, San Francisco și Los Angeles. În Austin, Waymo a avut o rată ușor mai mare decât oamenii, iar IIHS indică drept posibilă explicație dimensiunea mică a eșantionului de mile din perioada respectivă, când compania încă testa și nu era disponibilă public acolo în 2024. Un detaliu notabil: deși Waymo folosește radar și LiDAR (senzori care nu depind de lumina vizibilă), a avut o pondere mai mare a accidentelor în condiții de întuneric decât șoferii umani. „Mai sigur” nu înseamnă încă „comparabil” în toate condițiile: limitările studiului Partea de discuții a analizei IIHS ridică mai multe probleme care pot influența concluzia „68% mai sigur” și care sunt relevante pentru standarde și raportări viitoare: Lipsa obligativității de a raporta milele autonome. Companiile trebuie să raporteze accidentele, dar nu și numărul de mile parcurse autonom, ceea ce face dificilă calcularea frecvenței accidentelor fără raportare voluntară (Waymo raportează). Asimetrie în raportarea incidentelor minore. Oamenii nu sunt obligați să raporteze la poliție tamponările ușoare, în timp ce companiile autonome sunt; IIHS a eliminat din setul de date „zgârieturile” și tamponările minore, dar asta introduce un grad de subiectivitate. Problema „șoferului uman mediu”. IIHS pune sub semnul întrebării dacă e corect să compari un sistem care poate funcționa teoretic la capacitate maximă 24/7 cu o medie umană afectată de oboseală, stres, grabă, consum de alcool sau distragere. Diferențe de domeniu operațional. Waymo nu operează pe autostrăzi; acestea au fost excluse și din datele pentru șoferii umani. Autostrăzile au rate mai mici de accidente decât străzile urbane, iar excluderea lor poate face șoferii umani să pară mai „slabi” în comparație — chiar dacă, în același timp, Waymo nu rulează în acel mediu mai simplu. Viteze mai mici, severitate mai mică. Jumătate dintre accidentele Waymo au avut loc pe străzi cu limită sub 25 mph (aprox. 40 km/h), față de 8% la oameni. Asta poate reduce severitatea și poate influența și rata aparentă a accidentelor. Multe mile fără pasageri. Aproape jumătate dintre milele Waymo au fost parcurse fără oameni în mașină, ceea ce reduce probabilitatea de rănire a ocupanților — dar ridică și întrebări despre trafic suplimentar (mașini care se deplasează „goale”) și efecte la nivel de congestie. Eșantion încă relativ mic pentru anumite tipuri de accidente. Deși Waymo are mult mai multe mile nesupravegheate decât competiția, pentru unele categorii de accidente au existat 0–1 cazuri, ceea ce poate produce rezultate „înțepate” statistic. Ca ordin de mărime, analiza amintește că șoferii umani parcurg peste 3 trilioane de mile pe an în SUA, iar în zonele studiate au fost circa 222 de miliarde de mile în aceeași perioadă — un volum care face datele despre oameni mult mai „reprezentative”. Ce urmează: presiune pentru raportări standardizate Concluzia practică a materialului este că datele de până acum sugerează un avantaj de siguranță pentru Waymo, dar și că industria are nevoie de baze de date mai bune și de raportări mai complete (inclusiv mile autonome), pentru ca evaluările să fie comparabile și utile în decizii de reglementare și extindere operațională. [...]
Specialized împinge prețul e-bike-urilor în zona „ultra-premium” cu un model de 12.999,99 dolari (aprox. 59.800 lei), mizând pe combinația dintre greutate redusă și un sistem de propulsie „full-power”, potrivit Notebookcheck . Noul S-Works Turbo Levo R Ultralight este un e-bike de munte cu suspensie integrală (față/spate) și cântărește 41 lb (aprox. 18 kg), ceea ce îl plasează între cele mai ușoare modele full-suspension din gama Specialized. Bicicleta folosește un cadru din carbon FACT 11 și tehnologia de suspensie GENIE, cu geometrie ajustabilă și curse ale suspensiei de 140 mm pe față și 130 mm pe spate. Performanță și autonomie: motor de 111 Nm și baterii până la 840 Wh Deși e construită ca model „ultralight”, bicicleta primește sistemul de propulsie de putere mare al companiei: motorul S-Works 3.1, cu 111 Nm cuplu și 850 W putere maximă. Clienții pot alege între două variante de baterie, de 600 Wh sau 840 Wh, iar autonomia este indicată ca „până la 4,4 ore” de rulare, cu precizarea că depinde de teren și de nivelul de asistență folosit. Pentru ture mai lungi, Specialized oferă și un „range extender” (extensor de autonomie) opțional de 280 Wh, adică o baterie suplimentară. Echipare și diferențiere față de Levo 4 X Modelul include suport pentru aplicația companion, compatibilitate Apple Find My, un ecran Mastermind de 2,2 inci și încărcare „smart” la 12 amperi, cu mai multe moduri, inclusiv încărcare rapidă și o opțiune de conservare a bateriei la 80%. La nivel de poziționare în gamă, Notebookcheck notează că Levo 4 X este cu 1.000 de dolari mai ieftin decât Levo R Ultralight. Noul model este disponibil într-o singură schemă de culoare („satin carbon”) și poate fi cumpărat direct de pe site-ul oficial Specialized. [...]
Honda își întrerupe temporar Ridgeline pe fondul presiunii de emisii și pregătește o generație nouă până în 2028 , potrivit Jalopnik . Publicația scrie că pickup-ul de generația a doua urmează să iasă din gamă „destul de curând”, iar constructorul a confirmat oficial că o a treia generație este în lucru, sugerată deocamdată doar printr-o siluetă. Pauza ar urma să dureze aproximativ un an și jumătate, în contextul înăspririi reglementărilor de emisii și al unui design considerat îmbătrânit. Jalopnik notează că Honda a decis să oprească producția Ridgeline la uzina din Lincoln, Alabama , începând din trimestrul al patrulea al acestui an, pe fondul standardelor de emisii care vizează actualul V6 de 3,5 litri. Honda nu a confirmat oficial această motivație, însă publicația consideră improbabilă o oprire de 18 luni fără un motiv major. Ce se schimbă: design mai „pătrățos” și, probabil, un V6 hibrid Din singura randare tip siluetă, viitorul Ridgeline pare „mult mai pătrățos” decât modelul actual, într-o încercare de a arăta mai robust. Jalopnik sugerează că direcția de design ar putea apropia pickup-ul de actualul Honda Passport (cu benă adăugată), spre deosebire de modelul curent, perceput ca un Pilot cu benă. Pe partea tehnică, publicația anticipează că noua generație va folosi „noul V6 hibrid” al Honda, menționat într-un material anterior, însă subliniază că, în acest punct, detaliile sunt limitate. De ce contează: Ridgeline a rămas în urmă la vânzări, iar Honda mută capacitatea pe modele cu volum Ridgeline „nu a fost niciodată un succes de vânzări” pentru Honda, iar diferența față de rivalii direcți este mare. În 2025, Honda a vândut 48.448 de unități Ridgeline, comparativ cu 274.638 pentru Toyota Tacoma și 107.074 pentru Chevy Colorado, potrivit datelor citate de Jalopnik. În perioada în care Ridgeline este pus pe pauză, Honda ar urma să folosească linia de producție pentru modele cu volum mai mare, precum Odyssey și Passport, crescând producția fiecăruia cu peste 10%, conform aceleiași surse. Calendar: a treia generație, așteptată „cândva în 2028” Honda a confirmat că a treia generație Ridgeline va veni „în următorii câțiva ani”, iar Jalopnik indică drept țintă anul 2028. Până atunci, compania a oferit doar această „siluetă” a viitorului model, în timp ce schimbarea de design ar urma să fie finalizată la studioul Honda din California. [...]
BYD duce Denza Z9 GT în Europa la prețuri de segment premium, de peste trei ori mai mari decât în China , testând cât de mult poate monetiza tehnologia de încărcare ultra-rapidă și poziționarea de lux pe piețe unde concurează direct cu mărci consacrate, potrivit Electrek . Modelul Denza Z9 GT EV a fost lansat în Europa în aprilie, iar joi BYD a deschis comenzile în Marea Britanie. Prețul de pornire pentru versiunea electrică este de 105.000 lire (aprox. 618.000 lei), în timp ce varianta plug-in hybrid (PHEV – hibrid cu încărcare la priză) începe de la 95.000 lire (aprox. 559.000 lei). Prețuri în Europa vs. China și comparația cu Porsche În Germania și Franța, Denza Z9 GT EV poate fi comandat de la 115.000 euro (aprox. 575.000 lei), TVA inclus. Publicația notează că acesta este „de peste trei ori” mai mult decât prețul de pornire din China, unde modelul începe de la 269.800 yuani (39.300 dolari, aprox. 180.000 lei). Chiar și așa, prețul european rămâne sub cel al unui rival direct invocat în material: Porsche Panamera, care pornește de la 116.400 euro (aprox. 582.000 lei) în Germania. Miza: încărcare foarte rapidă și „Flash Charging” în Europa BYD își leagă intrarea Denza în Europa de tehnologiile Blade Battery 2.0 și „Flash Charging”, susținând că Z9 GT ar putea „marca startul” unei „revoluții” a încărcării rapide pe continent. Conform detaliilor din articol, stațiile de încărcare Flash Charging ar putea livra până la 1.500 kW, iar principiul comunicat este „Ready in 5, Full in 9, Cold Add 3”, adică: în 5 minute: încărcare de la 10% la 70%; în 9 minute: de la 10% la 97%; la temperaturi de până la -30°C: cu 3 minute în plus (20% la 97% în 12 minute). Specificații-cheie și extinderea pe piețe Denza Z9 GT este disponibil atât ca EV, cât și ca PHEV. Pentru versiunea electrică, Electrek menționează: baterie de 122,49 kWh; trei motoare electrice; putere combinată de 1.140 CP (850 kW) și 1.210 Nm. Ca dimensiuni, modelul are 5.195 mm lungime și un ampatament de 3.125 mm, fiind comparat ca gabarit cu Porsche Panamera sau Taycan. BYD a deschis inițial comenzile în Franța, Germania, Italia, Spania și Marea Britanie și spune că vrea să se extindă la 30 de țări până la finalul lui 2026. În paralel cu poziționarea tehnologică, BYD a folosit și o componentă de marketing: compania a colaborat cu actorul Daniel Craig pentru lansarea modelului în Europa. [...]
Mărcile auto chinezești își cresc rapid cota în Europa, iar următorul val vizează segmentul premium , ceea ce poate pune presiune directă pe marjele producătorilor europeni, inclusiv prin riscul exportării „războaielor de prețuri” din China, potrivit Ziarul Financiar . În primele șase luni ale acestui an, mărcile chinezești au ajuns la o cotă cumulată de 9% din vânzările de mașini noi în Europa și 15% în Marea Britanie. În paralel, firma de consultanță AlixPartners estimează că ponderea Chinei în UE ar putea urca la 16% până în 2030, pe fondul intensificării competiției și al apariției unor mărci noi; nivelul ar putea egala cota combinată estimată a mărcilor japoneze și coreene. „Valul doi”: producători de EV-uri care se comportă ca firme de tehnologie Pe lângă numele deja consacrate, un nou val de constructori chinezi de vehicule electrice (EV) orientați spre tehnologie încearcă să se extindă în afara Chinei. În această categorie intră Xiaomi , Xpeng, Li Auto și Aito (susținut de Huawei), iar dealerii europeni încep să observe diferențiatorii de produs, în special software-ul avansat și funcțiile autonome, notează Financial Times , citat de Ziarul Financiar. Analistul Ernan Cui (Gavekal Research) descrie aceste branduri drept „staruri” prin factorul „cool”, cu o abordare mai apropiată de companiile de tehnologie decât de constructorii auto tradiționali. Intrarea pe premium: țintă de marje mai mari și presiune pe liderii europeni Miza economică este trecerea de la volum la profit: atât brandurile de nișă, cât și jucătorii mai mari încearcă să intre în zona premium europeană, în căutare de marje mai ridicate, într-un moment în care creșterea încetinește pe piața chineză. Tu Le, fondatorul companiei de consultanță Sino Auto Insights, spune că următorul val de EV-uri chineze va promova poziționarea premium, dar ar putea practica prețuri între modelele chinezești mai ieftine și mărcile europene de top. În același timp, el avertizează asupra riscului ca „războaiele brutale ale prețurilor” din China să fie exportate în Europa, ceea ce ar lovi direct în profitabilitatea producătorilor premium. Exemplele care arată direcția: Xiaomi, Li Auto, Xpeng, Huawei/Aito Xiaomi : la mai puțin de doi ani de la lansarea diviziei auto, compania urmărește să devină una dintre primele cinci mărci premium din Europa. A ales Germania pentru lansarea europeană de anul viitor și vizează pătrunderea pe piața premium până în 2030. Pentru această strategie, a recrutat ingineri și proiectanți de la BMW, Porsche și Tesla. Li Auto : a anunțat că vrea să intre în Europa cu modelul i6 în a doua jumătate a acestui an. Xpeng (susținut de VW): urmărește să aducă pe piețele internaționale nu doar mașini electrice și autonome, ci și mașini zburătoare și roboți umanoizi. Huawei / Aito : deși Huawei nu deține branduri auto, executivi din industrie văd compania ca viitor furnizor-cheie de software și hardware. Huawei dezvoltă autovehicule cu șase branduri auto chineze, iar Aito este descris ca fiind cel mai avansat în extinderea internațională; președintele Aito, John Zhang, vizează mai mult decât dublarea vânzărilor anuale ale grupului la 1 milion de unități până în 2028, inclusiv prin creșterea vânzărilor către Orientul Mijlociu și Europa. Unii dealeri rămân însă sceptici în privința șanselor mărcilor chinezești mai mici de a reuși în segmentul de lux, în timp ce fondatorul Xiaomi, Lei Jun, mizează pe avantajul tehnologic pentru a câștiga clienți noi. În ansamblu, datele de cotă de piață și țintele de extindere sugerează că presiunea competitivă dinspre China nu se limitează la modele accesibile, ci se mută tot mai mult către zona de profit a industriei auto europene: segmentul premium și diferențierea prin software. [...]
