Știri
Știri din categoria Auto
Mercedes-Benz a început oficial producția de serie a modelului electric GLB în uzina sa din Kecskemét, Ungaria, marcând un nou pas important în tranziția spre mobilitatea electrică, transmite Economedia.ro. Lansarea vine într-un moment în care Ungaria accelerează politicile de atragere a investițiilor străine în domeniul auto și își consolidează poziția de hub regional pentru producția de vehicule electrice.
Ministrul ungar al Comerțului și Afacerilor Externe, Péter Szijjártó, prezent la ceremonia de lansare, a declarat că acest proiect reprezintă „o piatră de hotar” în strategia de dezvoltare a Mercedes-Benz. De asemenea, a precizat că investițiile străine în industria auto din Ungaria au atins un nivel record: 452 de proiecte în ultimii șapte ani, totalizând 6.800 miliarde de forinți și creând 65.000 de locuri de muncă.
Prin această investiție, Mercedes-Benz își consolidează prezența industrială în Europa Centrală și sprijină obiectivul Ungariei de a atinge producția anuală de un milion de automobile. Totodată, lansarea GLB electric la Kecskemét reconfirmă poziționarea strategică a acestei uzine în cadrul rețelei globale a producătorului german.
Modelul GLB este așteptat să joace un rol important în ofensiva electrică a brandului, adresându-se segmentului SUV compact, extrem de competitiv la nivel european. Detalii despre autonomia sau prețul modelului nu au fost încă făcute publice, dar este de așteptat ca lansarea comercială să aibă loc în prima parte a anului 2026.
Recomandate
Audi își mută o parte din producție mai aproape de clienții din America de Nord printr-o investiție de 4 miliarde de dolari (aprox. 18,4 miliarde de lei) într-o uzină nouă în statul Georgia, prima fabrică a mărcii în SUA, potrivit G4Media . Miza este una operațională și comercială: producție locală pentru a întări poziția Audi pe piața americană, într-un moment în care compania raportează presiuni pe vânzări și profit. Lucrările la viitoarea uzină sunt programate să înceapă în 2027. Fabrica ar urma să aibă aproximativ 4.500 de angajați și să ajungă la o capacitate anuală de 200.000 de vehicule până la începutul anilor 2030, potrivit companiei. Ce va produce și de ce contează Audi spune că intenționează să producă SUV-uri premium adaptate cerințelor clienților din America de Nord, cu obiectivul de a-și consolida prezența pe piața americană. „Cu SUV-uri premium, concepute pentru a satisface cerințele clienților nord-americani și produse la fața locului, Audi își propune să își consolideze fundamental poziția pe una dintre cele mai importante piețe premium din lume.” Compania descrie investiția ca un angajament pe termen lung față de piața americană, iar proiectul ar urma să transforme America de Nord, alături de Europa și China, într-unul dintre cei trei piloni ai rețelei globale de producție Audi. Context: presiune pe rezultate și scăderi pe SUA și China Anunțul vine după ce Audi și-a revizuit în scădere, în luna iulie, estimările financiare pentru 2026, pe fondul unei reduceri de 16,6% a profitului net în prima jumătate a anului. Constructorul estimează acum venituri de 58–63 miliarde de euro pentru întregul an (față de 63–68 miliarde de euro anterior), iar marja profitului operațional este văzută la 5%–7% (de la 6%–8%). Compania a invocat incertitudinile economice generate de războiul din Orientul Mijlociu și scăderea vânzărilor pe piețele din SUA și China. În prima jumătate a anului, vânzările Audi în Statele Unite au scăzut cu 17%, pe fondul tarifelor vamale și al concurenței intense. În China, veniturile companiei s-au redus cu 19,3%. Audi face parte din grupul Volkswagen, care deține și mărcile Bentley, Lamborghini și Ducati. În paralel, grupul Volkswagen intenționează să înghețe salariile angajaților până în 2030, ca parte a eforturilor de reducere a costurilor, potrivit Süddeutsche Zeitung, măsură care ar completa un plan de restructurare ce include concedierea a zeci de mii de angajați. [...]
Mercedes accelerează lansarea „micului G”, iar proiectul capătă miză operațională printr-o platformă dedicată și o gamă cu electric și hibrid , potrivit IT之家 , care citează un interviu Bloomberg cu CEO-ul Mercedes-Benz, Kang Linsong . Șeful companiei spune că modelul va ajunge pe piață „mai devreme decât îți imaginezi”, iar lansarea este la mai puțin de 24 de luni distanță. Kang Linsong a indicat că interesul pentru o versiune mai mică a Clasei G este ridicat, amintind reacția puternică după anunțul inițial al proiectului. Mercedes a comunicat încă din 2023 că dezvoltă „micul G”, iar în 2025 a publicat prima imagine-teaser oficială. Calendar: posibil debut în 2027, cel târziu până la final de 2028 Conform informațiilor din material, mașina „are șanse” să fie prezentată în 2027, iar intrarea pe piață este „confirmată” cel mai târziu până la finalul lui 2028. Denumirea comercială nu este încă stabilită: într-un teaser anterior, Mercedes a folosit formula „g-Class”, cu „g” scris cu literă mică, dar numele final rămâne deschis. Ce schimbă strategia: de la doar electric la electric plus hibrid Inițial, Mercedes ar fi planificat „micul G” exclusiv ca model electric. IT之家 notează însă că strategia a fost ajustată, pe fondul mai multor factori menționați în articol: presiune din partea dealerilor din SUA; interes sub așteptări pentru modelul electric mai mare G 580; schimbări în „mediul” pieței de încărcare. În consecință, compania ar fi decis să adauge și o versiune hibridă (hibrid = combinație între motor termic și componentă electrică, pentru eficiență și autonomie mai bună în utilizare reală). Platformă dedicată pentru off-road, nu arhitectură modulară existentă Deși „micul G” va fi încadrat în zona compactă a gamei Mercedes, cu dimensiuni apropiate de GLA, GLB și CLA, constructorul nu ar urma să folosească direct o platformă modulară existentă. Pentru a păstra capabilitățile off-road, modelul ar primi un șasiu cu cadru tip scară (ladder frame), dezvoltat special pentru acest proiect — o decizie cu impact direct asupra costurilor și complexității industriale, dar și asupra poziționării produsului. Motorizări așteptate și design: ADN de Clasă G, într-un format mai mic Pe partea de propulsie, articolul indică următoarele configurații probabile: versiune electrică : sistem cu două motoare și tracțiune integrală, baterie de 85 kWh cu celule ternare litiu (NMC); versiune hibridă : ar putea folosi motorul „electrificat” de 1,5 litri de pe CLA, tot cu tracțiune integrală. Din fotografiile cu prototipuri camuflate, „micul G” ar păstra elemente-cheie de design ale Clasei G: siluetă „cutie”, linii drepte, cabină înaltă, faruri LED rotunde și stopuri poziționate mai jos. La interior, este așteptată integrarea celor mai noi tehnologii Mercedes, o poziție de condus mai înaltă și o utilizare mai practică decât la un SUV obișnuit, conform aceleiași surse. [...]
Renault a crescut veniturile în T3 peste așteptări, în ciuda scăderii vânzărilor , susținut de cererea pentru modele electrice pe piețe-cheie, potrivit Agerpres . Evoluția arată că mixul de produse (mai ales electricele) poate compensa presiunile de volum și de preț într-o piață europeană tot mai competitivă, inclusiv în fața mărcilor chinezești. În perioada iulie–septembrie 2026, grupul a raportat venituri de 11,6 miliarde euro, în creștere cu 1,4% la curs de schimb constant. Rezultatul a depășit așteptările analiștilor, care anticipau un declin de 0,3%. În același timp, volumele de vânzări au scăzut cu 6%, la 497.799 de vehicule, pe fondul intensificării concurenței în Europa și America Latină — regiuni vizate de producătorii auto din China. Presiune competitivă pe Dacia , în special în segmentul C Renault indică o cerere puternică pentru vehicule electrice, inclusiv pentru modelul Renault 5 , dar și o concurență în creștere. Presiunea se vede și asupra mărcii Dacia, care a intrat recent în segmentul C (clasa medie), unde, potrivit directorului financiar Duncan Minto, există „o presiune sesizabilă din partea mărcilor chinezești în Europa”. Pentru Dacia, datele din material indică: T3 2026: 144.175 vehicule vândute la nivel mondial, în scădere cu 12,8% față de T3 2025; primele nouă luni din 2026: 471.007 vehicule, în scădere cu 9,7% față de perioada similară din 2025. Compania anticipează că dinamica mărcii ar putea fi susținută în ultimul trimestru de primele livrări în Europa pentru Sandero HEV, noul Spring și Striker. Ținta de marjă rămâne, dar costurile apasă La nivel de grup, Renault și-a confirmat obiectivul de marjă operațională estimată la aproximativ 5,5% din venituri, cu avertismentul că rezultatul ar urma să fie temperat de costuri mai ridicate ale materiilor prime și de inflație. [...]
Renault își calibrează tranziția electrică în Europa fără să mizeze pe hibride plug-in , iar direcția tehnică indicată acum este completarea electricelor cu „range extender” (un generator care poate încărca bateria pentru a extinde autonomia), potrivit HotNews . Mesajul contează pentru piață fiindcă arată cum își prioritizează grupul investițiile și portofoliul de produse în următorii ani, într-un moment în care cererea și reglementările împing accelerat electrificarea. La Mondial de l’Auto de la Paris, Renault a prezentat două concepte, iar în centrul atenției a fost E-Space, descris ca o reinterpretare electrică a primului „voiture a vivre” din anii ’80. Conceptul nu este, „cel puțin deocamdată”, o mașină de serie, însă ar putea deveni, în funcție de reacția publicului. Fabrice Cambolive , șeful brandului Renault și Chief Growth Officer pentru Renault și Dacia, a spus că în acest moment nu există o decizie privind producția viitoare a lui E-Space, iar rolul conceptului este să demonstreze direcțiile în care vrea să meargă marca: design, spațiu, conectivitate integrată și electrificare, subliniind că mașina este „100% electrică”. Ce semnal dă Renault despre viitoarea gamă Cambolive a indicat că elementele prezentate pe concept vor apărea „separate” în următoarea generație de modele, în contextul „reînnoirii segmentului CD”, însă a precizat că „mașina în sine nu este decisă”. În același timp, revenirea la caroseria de tip monovolum (MPV) este tratată ca un test, cu o abordare graduală. În material este menționat și că Renault „rămâne independent” în Europa și că nu pariază pe PHEV (hibride plug-in), ci pe electrice la care adaugă „range extender”, ca soluție de extindere a autonomiei. Context: conceptul E-Space și testul pentru MPV Renault descrie E-Space ca un exercițiu de stil și tehnologie, iar miza este să valideze interesul publicului pentru o posibilă revenire a formatului MPV. Potrivit lui Cambolive, compania vrea să gestioneze această direcție „pas cu pas”, ceea ce sugerează că decizia finală depinde de feedback și de fezabilitatea comercială. Materialul integral este preluat cu trimitere către Profit.ro . [...]
Volkswagen ia în calcul să treacă pe software chinezesc pentru modelele de volum din Europa , o mutare care ar putea reduce costurile de dezvoltare și producție, dar care deschide riscuri operaționale și de securitate și pune sub semnul întrebării investițiile deja făcute în parteneriatul cu Rivian , potrivit PiataAuto . Planul, relatat de presa germană Manager Magazin și N-TV, ar viza preluarea arhitecturii software de la Xpeng – companie chinezească în care VW deține o participație – pentru a o folosi ca bază pe viitoarele mașini europene ale mărcilor de volum din grup. Decizia nu ar fi încă finală, însă ar fi promovată intens, din surse interne, de Thomas Schäfer (șeful mărcii VW) și de Ralf Brandstätter (membru în consiliul de conducere, responsabil pentru China). De ce contează: economii mari, dar și o schimbare de dependențe Miza principală este costul. În material se arată că VW ar fi fost atras de arhitectura Xpeng pentru că folosește o unitate centralizată de software, ceea ce ar reduce numărul de module separate care trebuie dezvoltate, calibrate și testate. În plus, diferențele de costuri cu forța de muncă sunt prezentate ca argument: un inginer software în Germania ar costa 120 euro/oră (cost total), față de 60 euro/oră în China, iar la Rivian costurile ar ajunge la 174 euro/oră. În unele cazuri, potrivit calculelor invocate în articol, economiile ar putea urca până la 8.000 euro per vehicul, dacă s-ar confirma. Impact asupra proiectului Rivian și asupra Cariad Trecerea pe software Xpeng pentru modelele de volum ar însemna, în această logică, limitarea utilizării arhitecturii dezvoltate împreună cu Rivian, deși parteneriatul ar fi ajuns într-o etapă „excepțional de avansată”. PiataAuto notează că VW a plătit 5,8 miliarde de dolari, echivalentul a 5 miliarde de euro (aprox. 25 miliarde lei), către Rivian pentru „același lucru”, iar reducerea volumelor pe care s-ar aplica această arhitectură ar crește costurile pe unitate și ar afecta viabilitatea proiectului. În același timp, materialul indică faptul că divizia internă de software a grupului, Cariad, ar deveni „absolut inutilă”, ceea ce ar alimenta tensiuni interne și incertitudine privind viitorul acesteia. Sunt menționate reacții de consternare în rândul angajaților și al sindicatelor. Riscuri: securitate cibernetică și acces pe piețe Dincolo de costuri, articolul subliniază riscuri majore dacă „coloana vertebrală” software a mașinii (nu doar multimedia, ci controlul central al funcțiilor vehiculului) ar deveni chineză pentru modelele de volum. Sunt invocate: expunere la riscuri de securitate cibernetică; posibilitatea ca accesul pe unele piețe să fie restricționat; în special, riscul ca în SUA să existe „șanse reale” ca VW să fie blocat dacă software-ul de bază al mașinii este chinezesc. Materialul mai arată că, pentru a funcționa similar cu implementările din China, software-ul ar putea necesita și componente hardware compatibile, ceea ce ar putea duce la schimbări de furnizori, inclusiv în defavoarea unora europeni. Ce urmează În acest moment, decizia este prezentată ca nefinalizată, dar discutată intens la nivel intern, pe fondul presiunii de reducere a costurilor și al dificultăților istorice ale VW în zona de software. Un punct de fricțiune intern ar fi opoziția unor lideri din grup: presa germană citată susține că șeful Audi, Gernot Döllner, s-ar opune folosirii de software chinezesc și ar susține soluția Rivian pentru grup. [...]
Circulația pe Transalpina a fost oprită temporar pe sectorul montan, ceea ce poate bloca traficul turistic și transportul local în zonă. Potrivit Adevărul , Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Craiova a anunțat că, începând de luni, 26 octombrie, a închis circulația rutieră între Rânca și Obârșia Lotrului din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. DRDP Craiova a precizat ulterior că nu poate estima, în acest moment, data redeschiderii, invocând prognoza pentru zilele următoare. Reluarea traficului va depinde de evoluția vremii și de condițiile de siguranță de pe sectorul de drum. Ce a determinat închiderea și ce avertisment au primit șoferii Instituția a publicat și o filmare de pe DN 67C, pe tronsonul dintre Obârșia Lotrului și limita cu județul Alba, unde a nins, și a transmis un avertisment pentru șoferi: să nu se deplaseze pe sectoare acoperite cu zăpadă fără echiparea corespunzătoare pentru iarnă. Ce spune legea despre anvelopele de iarnă Conform Codului rutier (OUG 195/2002), atunci când un autovehicul circulă pe drumuri publice acoperite cu zăpadă, gheață sau polei, acesta trebuie să fie dotat cu anvelope de iarnă. Articolul mai arată că nu există un termen-limită fix pentru echiparea cu anvelope de iarnă (deși în trecut s-a vehiculat data de 1 noiembrie), obligația intervenind în funcție de condițiile meteo și de zona în care se circulă. De asemenea, nu există un termen stabilit nici pentru trecerea la anvelope de vară, aspect subliniat și de RAR. În practică, experții auto recomandă montarea anvelopelor de iarnă imediat ce temperaturile scad constant sub 7°C, chiar dacă nu a nins. De ce contează pentru șoferi și costuri Pe lângă riscul de blocaje pe un drum montan important, echiparea corectă are efect direct asupra siguranței și costurilor: sursa menționează că anvelopele potrivite oferă aderență mai bună și pot reduce consumul de combustibil, iar testele indică o distanță de frânare mai scurtă pe carosabil rece, ceea ce poate preveni accidente și cheltuieli de reparații. Pentru detalii despre când devin obligatorii anvelopele de iarnă, Adevărul trimite la acest material: „Când devin obligatorii cauciucurile de iarnă în România” . [...]
