Știri
Știri din categoria Auto
Hyundai vrea să-și refacă poziția în China, iar miza este adaptarea rapidă la electrificare și „mașina definită de software” (vehicul în care funcțiile sunt controlate și actualizate preponderent prin software), într-o piață pe care compania o descrie drept cea mai dificilă, potrivit IT之家.
Vicepreședintele Hyundai Motor Group, Zhang Zaixun, a declarat la o conferință de presă organizată pe 24 aprilie, în cadrul Salonului Auto de la Beijing 2026, că grupul „trebuie să se redreseze” și urmărește să aibă succes pe plan local, deși China este „cel mai greu de deschis” dintre piețe. În evaluarea sa, electrificarea și „inteligența” (funcții avansate asistate de software) s-au generalizat la nivel global, ceea ce obligă producătorii să identifice elemente tehnologice diferențiatoare.
Hyundai spune că se va concentra pe cum poate „înfige rădăcini” în China cu brandul său electrificat IONIQ. În același context, compania a anunțat că va accelera transformarea brandului său de vehicule cu energie nouă pe piața chineză și a prezentat primul său model electric „strategic” dedicat Chinei: IONIQ V (艾尼氪金星).
Un detaliu de poziționare locală menționat de publicație: modelele și serviciile IONIQ lansate în China ar urma să poarte nume de planete, iar gama ar fi realizată de o echipă de design din China.
CEO-ul Hyundai, Mu Hoozai, a susținut că China nu este doar cea mai mare piață auto din lume, ci și una aflată în avangardă la vehicule electrice și la „software-defined vehicles”. În această logică, „demonstrarea” capacității pe piața chineză devine o condiție pentru competitivitatea internațională a grupului.
În material nu sunt oferite ținte de vânzări, investiții sau un calendar detaliat pentru transformarea din China; mesajul central rămâne că Hyundai își leagă relansarea locală de diferențiere tehnologică și de o ofertă electrică adaptată pieței.
Recomandate
Xiaomi spune că supercarul Vision Gran Turismo nu va intra în producție de serie , iar proiectul rămâne un exercițiu de design fără constrângerile tipice ale unui model destinat vânzărilor, potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul primei apariții în China a conceptului, la Salonul Auto de la Beijing 2026 , deschis pe 24 aprilie. Lei Jun, fondator, președinte și CEO al Xiaomi, a răspuns unui comentariu online care lăuda aspectul mașinii, precizând explicit că „proiectul VGT nu ia în calcul producția în masă”, tocmai pentru a permite echipei să „elibereze toate constrângerile” și să își asume soluții îndrăznețe. Din perspectivă operațională, poziționarea delimitează clar conceptul de gama de automobile Xiaomi destinată pieței și reduce așteptările privind o conversie rapidă într-un produs comercial. Ce urmărește conceptul: aerodinamică și interacțiune „om–mașină” Conform descrierii din material, Vision Gran Turismo explorează două direcții principale: caroserie cu design de tip „anti-portanță” : o abordare care inversează principiile „corpului portant” din aviație, integrând structura aerodinamică în caroserie pentru a genera apăsare (downforce) fără multe elemente adăugate; este menționată o eficiență aerodinamică simulată de 4,1 ; interacțiune inteligentă în habitaclu : senzori care pot monitoriza în timp real ritmul cardiac și starea fizică a șoferului, cu scopul de a-l ajuta să controleze mai bine mașina. Context: debut internațional în februarie, debut „acasă” la Beijing IT之家 amintește că modelul a fost prezentat pentru prima dată ca supercar concept cu două uși în februarie, la lansarea globală „Xiaomi 17 Series” din Barcelona, fiind descris ca un proiect al echipei globale de design Xiaomi și ca o mașină „modelată de vânt”, orientată spre echilibrul dintre rezistența aerodinamică și apăsare. Pentru publicul din China, Salonul Auto de la Beijing 2026 marchează prima expunere internă a conceptului, însă mesajul lui Lei Jun indică faptul că rolul său rămâne în primul rând de vitrină tehnologică și de design, nu de prefigurare a unui model de serie. [...]
Salonul Auto Beijing 2026 arată o accelerare a curselor pentru autonomie și încărcare ultra-rapidă , pe măsură ce constructorii chinezi împing conceptele spre arhitecturi L3–L4 și platforme pregătite pentru „megawatt-level charging”, potrivit Car News China . Mesajul dominant al expoziției nu este designul, ci direcția tehnologică: vehicule gândite de la zero pentru conducere fără șofer și pentru electrificare cu hardware și software tot mai sofisticate. Autonomie „nativă”: de la concept la utilizare comercială Geely a prezentat ceea ce descrie drept primul prototip de robotaxi „nativ” din China — adică o platformă proiectată ca vehicul fără șofer, nu o mașină de serie modificată. Conceptul este construit pe o arhitectură de nivel L4 (conducere autonomă în condiții definite) și renunță la comenzile tradiționale de condus. Sistemul include „World Action Model”, care combină funcțiile de percepție și planificare, iar utilizarea comercială este menționată ca posibilă prin Caocao Mobility . O versiune orientată spre producție este planificată pentru 2027, conform informațiilor prezentate la eveniment. Încărcare la nivel de megawatt și baterii solid-state: miza platformelor noi În zona de platforme și propulsie electrică, Chery a adus în prim-plan conceptul iCar RoBox, asociat cu i-Swift platform 3.0. Platforma este descrisă ca având arhitectură de înaltă tensiune compatibilă atât cu baterii litiu-ion, cât și cu baterii solid-state (cu electrolit solid, încă în curs de industrializare la scară largă). Elementele tehnice menționate pentru i-Swift 3.0 includ: capabilitate de încărcare „megawatt-level”; motoare cu flux axial și configurații multi-motor, cu distribuție vectorială a cuplului; capabilități de conducere de la L3 la L4 și interacțiune în habitaclu bazată pe AI. Hardware și putere de calcul: lidar și „mii de TOPS” în concepte Geely a prezentat și conceptul Galaxy Light (a doua generație), pentru care sunt menționate explicit componente de percepție și calcul: un lidar digital „2160-line” și o platformă de calcul care depășește 3000 TOPS (trilioane de operațiuni pe secundă), cu funcții precum navigație urbană fără hartă și asistență de condus „din punct în punct”. În aceeași zonă, Avatr Vision Xpectra integrează senzori lidar în bara față și are instalat hardware de nivel L4. Publicația notează și un motor cu carbură de siliciu, cu eficiență raportată de până la 99,1%. Restul conceptelor: performanță, aerodinamică și spațiu, dar fără termene ferme Pe partea de performanță și aerodinamică, Xiaomi Vision GT a fost prezentat împreună cu un documentar de design; pentru concept sunt menționate un coeficient aerodinamic raportat de 0,29 și o apăsare aerodinamică de aproximativ 1,2 tone, însă modelul „nu este destinat producției”. BYD a adus Ocean-V, un concept din seria Ocean orientat spre utilizare de tip multi-purpose și organizarea spațiului interior, fără specificații de producție. În paralel, Lynk & Co GT rămâne fără detalii confirmate despre propulsie (există discuții despre variante hibride, inclusiv plug-in, dar fără anunț oficial). De ce contează Dincolo de varietatea de caroserii și limbaje de design, punctul comun al conceptelor de la Beijing 2026 este mutarea accentului către platforme și sisteme care pot susține autonomie avansată și electrificare cu încărcare foarte rapidă. Totuși, pentru o parte dintre modele nu există calendare de producție confirmate, iar multe specificații rămân la nivel de intenție tehnologică, nu de angajament industrial. [...]
Xiaomi își leagă extinderea auto în Europa de ținte de livrare în China , cu un calendar care prevede debutul pe piețele europene în a doua jumătate din 2027 și intrarea pe piețele cu volan pe dreapta în prima jumătate din 2028, potrivit informațiilor prezentate la „Xiaomi Investor Day” și relatate de IT之家 . Mesajul transmis de Lu Weibing, partener și președinte al Xiaomi Group (și președinte al diviziei de telefoane), este că ieșirea pe piețele externe vine după „stabilizarea” operațiunilor din China. Pentru 2026, compania ar urmări să asigure livrări de 550.000 de unități pe piața chineză, înainte de accelerarea expansiunii internaționale. Calendarul de extindere și logica operațională Conform prezentării citate, Xiaomi Auto își structurează extinderea în pași succesivi: 2027, semestrul II (H2): debutul oficial pe piețele externe, cu Europa ca „prima bătălie”; 2028, semestrul I (H1): intrarea pe piețele cu volan pe dreapta . În paralel, compania ar fi început din februarie 2025 cercetarea piețelor auto externe. În argumentația prezentată la eveniment, Xiaomi mizează pe faptul că tranziția globală către vehicule electrice este „ireversibilă”, că producătorii chinezi au început să se extindă în afara țării și că receptivitatea utilizatorilor din străinătate este bună. Totodată, Xiaomi susține că marca sa are deja notorietate peste hotare. Strategia de intrare: segmente, piețe și configurații Planul de „rută” pentru export, așa cum este descris, urmărește o ordine care reduce riscurile comerciale și de adaptare tehnică: întâi modele premium, apoi modele de volum (segment mediu); întâi piețe dezvoltate, apoi piețe în curs de dezvoltare; întâi volan pe stânga, apoi volan pe dreapta. Xiaomi mai spune că va încerca să reproducă în străinătate elemente din modelul său de operare, inclusiv „noul retail” (rețea de vânzare cu integrare online–offline) și utilizarea canalelor digitale. Localizare tehnică pentru Europa și întărirea echipei Un element operațional important pentru Europa este adaptarea la condiții locale de utilizare , inclusiv la regimul de viteză de pe autostrăzile din Germania, unde există porțiuni fără limită generală de viteză. În acest context, Xiaomi indică necesitatea unor adaptări pentru rulaj susținut la 160–200 km/h . Compania invocă și rolul centrului său european de cercetare și dezvoltare în susținerea localizării. În plus, IT之家 amintește că Xiaomi l-a recrutat recent pe Dieter Lorenz , fost manager senior la Tesla pentru operațiuni de livrare în Europa Centrală, care va conduce livrările și logistica în Europa . Într-un material anterior, publicația nota și că Lu Weibing a testat în Germania modelul Xiaomi SU7 și a vorbit despre pregătirea pentru intrarea în Europa în 2027. [...]
Un brand chinez a intrat în top 10 al înmatriculărilor din România, într-o piață care scade , semn că cererea se mută rapid spre modele „electrificate” (hibride și plug-in hybrid), potrivit Libertatea . Chery a încheiat primul trimestru din 2026 cu 870 de unități înmatriculate și o cotă de piață de 3,2%, suficient pentru locul 10 la nivel național. În martie, marca a atins un record lunar de 340 de unități și a fost a doua lună consecutivă în care a intrat în top 10. De ce contează: creștere pe electrificate, în timp ce piața totală e sub 2025 Datele APIA citate în material arată că, în primele trei luni din 2026, piața autoturismelor noi a rămas cu 19% sub perioada similară din 2025, chiar dacă martie a adus o revenire lunară de 4,9%. În același timp, „electrificatele” (categorie care include hibride și electrice) au ajuns la o cotă de piață de 65% în martie, iar segmentele full-hybrid și plug-in hybrid sunt printre puținele care cresc. În acest context, Chery afirmă că din cele 870 de unități înmatriculate în T1, 726 au fost electrificate, dintre care 345 plug-in hybrid. Modelul care a împins marca: Tiggo 4 Principalul motor de volum a fost Tiggo 4: Chery spune că a vândut 380 de unități din acest model în T1. În martie, Tiggo 4 a intrat în premieră în top 10 modele, cu aproape 200 de unități, potrivit Autocritica (citată de Libertatea). Materialul notează și poziționarea de preț: Tiggo 4 HEV este prezentat ca un SUV compact hibrid, cu preț de pornire sub 24.000 de euro. ProMotor (citat) indică un preț de la 22.990 euro, iar în ofertele dealerilor apar sume în zona 23.000–23.800 euro. Semnal mai larg: mărcile chinezești ajung la 10% cotă în martie Ascensiunea nu ar fi izolată: în martie 2026, mărcile din China au ajuns cumulat la o cotă de piață de 10% în România, potrivit Autocritica. În plus, în topurile APIA pe segmente electrificate, Chery apare cu creșteri de la o lună la alta: pe cumulul anului, în martie ajunge la 344 unități plug-in hybrid și 381 full-hybrid, conform cifrelor prezentate în articol. Ce urmează: testul de după vânzare Libertatea subliniază că miza pentru un brand nou nu este doar intrarea rapidă în top 10, ci menținerea poziției prin rețea de service, piese, valoare de revânzare și percepția de fiabilitate. Chery spune că are peste 30 de parteneri la nivel național și că își extinde rețeaua de vânzare și post-vânzare. În comunicarea companiei, CEO-ul Auto Italia Group , Adrian Narcis Ghiță, pune accent pe costurile totale și utilizarea pe termen lung: „Achiziția unui automobil a devenit un proces din ce în ce mai complex, în care clienții analizează nu doar prețul inițial, ci și factori precum tehnologia, autonomia și costurile de utilizare pe termen lung.” [...]
Stellantis ia în calcul vânzarea sau parteneriate pentru patru uzine din Europa, o mișcare care ar putea redesena harta producției auto pe continent și ar deschide mai larg ușa capitalului chinez în industria europeană , pe fondul eforturilor grupului de a reduce supracapacitatea, potrivit Economica . Grupul (care include mărci precum Peugeot, Fiat, Opel, Citroën sau Jeep) ar fi identificat patru fabrici europene ce ar putea fi vândute sau ar putea intra în colaborări cu alte companii. În contextul actual, singurii actori care ar putea fi interesați de astfel de mutări ar fi companiile din China, notează publicația, citând surse Bloomberg. Ce uzine sunt vizate și ce discuții au început Reprezentanți ai companiei chineze Dongfeng au vizitat deja, la începutul lunii, uzinele Stellantis din Rennes (Franța) și Madrid (Spania), potrivit surselor Bloomberg. Vizita ar fi inclus și deplasări la unități din Italia și Germania. În paralel, Stellantis și Dongfeng ar discuta reluarea unui parteneriat care ar putea include producție comună de automobile atât în Europa, cât și în China. Separat, Stellantis are deja o colaborare cu Leapmotor , companie chineză care, la rândul ei, are în plan preluarea sau construirea unei uzine în Europa, conform informațiilor din articol. De ce contează: reducerea supracapacității și schimbul „spațiu contra tehnologie” Potrivit surselor citate, Stellantis le-ar fi comunicat guvernelor francez și italian că surplusul de capacitate de producție din Europa echivalează cu patru fabrici. Printre uzinele menționate se numără: Rennes (Franța) Cassino (Italia) Madrid (Spania) În negocieri, Stellantis ar urmări ca, în schimbul cedării de spațiu în uzinele europene, partenerii chinezi să ofere drepturi asupra unor dezvoltări tehnologice. Totuși, nu există încă o decizie, iar discuțiile se pot schimba, fără certitudinea unui acord pentru vreuna dintre cele patru uzine, potrivit surselor. Context: rețea industrială mare și sensibilități politice Stellantis operează 39 de uzine în Europa, care produc sau asamblează vehicule, componente ori baterii. Cele mai multe sunt în Italia (13) și Franța (12). În plus, grupul a decis recent reorganizarea fabricii din Poissy, lângă Paris, care urmează să înceteze producția de autovehicule, conform articolului. Orice acord cu o entitate chineză ar urma să fie analizat atent în Franța, în contextul apropierii alegerilor prezidențiale de anul viitor. În Italia, guvernul s-a arătat mai deschis: ministrul Industriei, Adolfo Urso, a spus că Italia ar fi „deschisă investitorilor străini dispuși să parieze pe țara noastră”, atunci când a fost întrebat despre un posibil interes al Dongfeng pentru o uzină Stellantis precum cea de la Cassino. [...]
Ford își mută „etalonul” pentru electrice spre China, pe fondul pierderilor de 20 mld. dolari și al presiunii de a coborî costurile și prețurile, potrivit PiataAuto . Jim Farley, CEO-ul Ford, spune că Tesla nu mai este reperul industriei, iar compania americană se uită acum la producătorii chinezi pentru eficiență de producție și automatizare. Declarația a fost făcută în podcastul „Rapid Response”, unde Farley a argumentat că Tesla „a avut o perioadă de apogeu” și „încă o mai duce bine”, dar nu mai reprezintă punctul de referință pentru progresul rapid din zona mașinilor electrice. „Cei de la Tesla, fără să vreau să-l supăr, n-au avut un model nou lansat, produs în masă, de foarte mult timp. Lumea a evoluat rapid de atunci, iar chinezii au făcut-o într-un ritm galopant… Noi, ca producător americani, la ei trebuie să ne uităm şi să-i luăm drept reper, dacă vrei să supravieţuim în viitor, nu la Tesla.” De ce contează: presiune pe costuri și repoziționare operațională Mesajul lui Farley indică o schimbare de prioritate pentru Ford: de la comparația cu Tesla ca „standard” tehnologic, la o competiție directă cu China pe eficiență industrială și pe capacitatea de a livra mașini electrice mai accesibile. În aceeași discuție, el a spus că producătorii chinezi împing piața către „prețuri mai raționale”, cu nivel de calitate și performanțe care obligă restul industriei să regândească oferta. În context, Farley a fost întrebat și despre pierderile „imense” de 20 miliarde de dolari asociate programului de electrice Ford și despre scoaterea din producție a mai multor modele electrice. Potrivit relatării, el a recunoscut că modelele electrice Ford au fost „concepute greșit” din perspectiva eficienței de „packaging” (modul în care sunt integrate și aranjate componentele) și a fabricației, ceea ce ar fi contribuit la pierderi. Cine sunt noile repere pentru Ford Farley a indicat explicit că Ford și-a calibrat planurile în ultimii ani în raport cu mai mulți producători chinezi, fiecare pe câte o dimensiune operațională: BYD – reper pentru eficiența de producție ; Xiaomi – reper pentru automatizare completă ; Geely – un reper adăugat „acum”, fără detalii suplimentare în material despre criteriul exact. Tot ca element de context, PiataAuto amintește că Farley a mai spus anterior că a condus un Xiaomi SU7 și că vizite în fabrici din China l-au impresionat prin eficiență. Legătura cu strategia de produs și parteneriatele Materialul leagă această orientare către „electrice mai accesibile” de decizii recente ale Ford. Este menționat un „ parteneriat de urgență” cu Renault , prin care Ford ar urma să beneficieze de mașini compacte bazate pe modele electrice Renault, după ce compania a avut dificultăți cu vânzările unor modele dezvoltate pe baza Volkswagen. Separat, este reluată și o direcție de dezvoltare discutată anterior: un pick-up electric de 30.000 dolari (aprox. 135.000 lei), posibil printr-o metodă de producție cu linie de asamblare „ramificată”, în care secțiuni ale mașinii ar fi fabricate în paralel și apoi reunite la asamblare. Ce spune Farley despre Tesla, în esență În argumentația sa, Farley susține că Tesla „s-a oprit din inovare profundă” în zona mașinilor și că nu ar mai avea ce învăța de la companie. El invocă și faptul că Tesla nu ar fi lansat un model „absolut nou” produs în masă „de la Cybertruck încoace”, iar cererea pentru Cybertruck ar fi scăzut rapid, cu vânzări descrise ca „ultra modeste” în prezent. PiataAuto notează, totuși, că poziția lui Farley vine în condițiile în care Ford are rezultate inferioare Tesla pe electrice, ceea ce face ca atacul la adresa concurentului să fie discutabil ca autoritate, chiar dacă unele idei despre ritmul de inovare al Tesla „rezonează” tot mai des în industrie. [...]
