Știri
Știri din categoria Auto
Vânzările Dacia din Europa au revenit la un nivel apropiat de cel de anul trecut în martie, semn că presiunea din debutul de an s-a temperat, însă rezultatul pe întreg trimestrul I rămâne sub 2025 din cauza scăderilor din ianuarie și februarie, potrivit Profit.
Datele citate de publicație, provenite de la Data Force, indică pentru luna martie un total de 57.000 de vehicule Dacia vândute pe piața europeană, cu mai puțin de 200 de unități sub nivelul din luna similară din 2025. Practic, după două luni de recul, marca a ajuns din nou la un volum aproape „la egal” cu anul trecut.
Pe ansamblul trimestrului I, vânzările rămân totuși sub nivelul din 2025, tocmai pentru că primele două luni ale anului au tras în jos rezultatul cumulat. În acest context, stabilizarea din martie contează mai ales ca semnal operațional pentru restul anului: dacă ritmul se menține, diferența față de anul trecut ar putea fi mai greu de recuperat, dar scăderea nu se mai adâncește.
Recomandate
Dacia a pus în vânzare Sandero hybrid 155 de la 19.700 euro (aprox. 98.500 lei), o versiune care urcă prețul de intrare al modelului, dar aduce pentru prima dată pe Sandero o motorizare hibridă de 155 CP și cutie automată electrificată, potrivit Dacia . În România, Sandero hybrid 155 este listat la 19.700 euro (aprox. 98.500 lei) cu TVA pentru versiunea expression și la 20.700 euro (aprox. 103.500 lei) cu TVA pentru journey . Producătorul indică și prețuri mai mici prin leasing financiar via Dacia Credit și „reducerea de marketing” din august: 18.740 euro (aprox. 93.700 lei) pentru expression și 19.540 euro (aprox. 97.700 lei) pentru journey. Ce include diferența de echipare și ce primește clientul în plus Versiunea expression vine cu elemente de confort și tehnologie, inclusiv: sistem multimedia cu ecran tactil de 10” ; instrumentar de bord digital de 7” . Nivelul journey adaugă echipamente orientate spre confort și versatilitate, precum: climatizare automată; acces „mâini libere”; cameră video pentru marșarier; sisteme extinse de asistență la condus. Ce aduce motorizarea hybrid 155 (și de ce contează operațional) Motorizarea hybrid 155 combină un motor pe benzină de 1,8 l (109 CP) cu două motoare electrice (50 CP și un starter/generator de înaltă tensiune), o baterie de 1,4 kWh (230 V) și o cutie automată electrificată. Cutia are 4 trepte pentru motorul termic și 2 trepte pentru propulsia electrică, arhitectură posibilă datorită absenței ambreiajului. Dacia precizează o putere totală de 155 CP și un cuplu de 170 Nm , iar din perspectiva utilizării zilnice subliniază două elemente: în oraș, mașina poate rula până la 80% din timp în mod 100% electric , iar pornirea se face întotdeauna electric . Comenzi și canal online Clienții pot comanda Sandero hybrid 155 și online, versiunile expression și journey fiind disponibile pe platforma Dacia România, prin configuratorul de pe dacia.ro . La capitolul reduceri, compania menționează pentru luna august o reducere Dacia Credit de 660 euro pentru Logan, Sandero, Sandero Stepway și Jogger, plus o „reducere de marketing” de 300 euro pentru expression hybrid 155 și 500 euro pentru journey hybrid 155. [...]
Renault mută încă o piață de Duster din producția României către India , ceea ce reduce volumele de export ale uzinei Dacia pentru modelul care a devenit unul dintre pilonii gamei, potrivit HotNews . Renault Group va lansa noul Duster pe încă o piață internațională unde modelul este comercializat sub marca Renault, nu Dacia, așa cum se întâmplă pe multe piețe din afara Europei. Elementul relevant pentru România este că, pe această piață, mașina nu va mai fi importată din România, ci din India. Informația se bazează pe date analizate de Profit.ro , citat de HotNews , care indică faptul că fabrica din India va prelua livrările pentru această destinație, în locul uzinei din România. HotNews nu precizează în material despre ce piață este vorba și nici ce volum de producție ar urma să fie afectat. [...]
Vânzările globale de autoturisme „cu energie nouă” au urcat la 11,22 milioane în S1 2026, iar China a ajuns la 62% din piață , pe fondul unei reveniri puternice în Europa și al unei contracții în SUA, afectată de tarife și de eliminarea subvențiilor, potrivit CNMO , care citează datele prezentate de secretarul general al Asociației Chineze pentru Autoturisme de Pasageri (CPCA) , Cui Dongshu . În perioada ianuarie–iunie 2026, vânzările globale de vehicule de pasageri „new energy” (categorie care include electrice, hibride plug-in și hibride) au crescut cu 13% față de anul anterior, până la 11,22 milioane de unități. Doar în iunie s-au vândut 2,38 milioane de unități, în creștere cu 25%, iar ritmul de creștere a revenit la un nivel considerat „normal” istoric. Penetrarea urcă, dar cu diferențe mari între regiuni La nivel global, cota de piață a vehiculelor „new energy” a ajuns la 31,4% (definită în material ca „în sens larg”), cu următoarea structură: electrice (BEV): 16,3%; hibride plug-in (PHEV): 7,1%; hibride (HEV): 8%. CNMO notează și evoluția „ratei de penetrare” globale în ultimii ani: 13,1% în 2022, 15,9% în 2023, 19,5% în 2024, 23,6% în 2025, iar în 2026 (cumulat) 23,4%, aproape de nivelul întregului an trecut. Europa trage în sus vânzările din afara Chinei, SUA frânează În afara Chinei, piața a avut o creștere „puternică” în prima jumătate a anului, susținută în principal de revenirea Europei. Vânzările „overseas” (în afara Chinei) au totalizat 4,27 milioane de unități în S1, în creștere cu 28%, apropiat de media ultimilor doi ani, potrivit estimărilor preliminare citate. Pentru Europa, materialul indică 470.000 de unități în iunie (+31% an/an) și 2,34 milioane în primul semestru (+31% an/an), ceea ce poziționează regiunea drept principalul motor al creșterii externe. În SUA, tendința este opusă: în iunie, vânzările au fost de 108.000 de unități (-20% an/an), iar în S1 au totalizat 610.000 (-27%). CNMO atribuie scăderea majorării prețurilor pe fondul tarifelor ridicate și al eliminării subvențiilor pentru vehicule „new energy”, ceea ce ar fi redus vizibil apetitul de cumpărare. China își consolidează rolul, mai ales la plug-in hybrid China rămâne dominantă în piața globală: după o cotă de 68,3% în 2025, ponderea Chinei în vânzările globale de vehicule „new energy” de pasageri a fost de 62% în prima jumătate din 2026, conform datelor citate. Pe segmente, China ar deține: 58% din piața globală de electrice; 71% din piața globală de hibride plug-in. Materialul leagă această poziționare de avantajul constructorilor chinezi pe ruta tehnologică a hibridelor, care le-ar oferi o poziție distinctă în competiția globală. [...]
McLaren își calibrează dezvoltarea mașinii plecând de la un avantaj tehnic al Ferrari , iar asta poate influența direct ritmul investițiilor și prioritățile de upgrade în a doua parte a sezonului, potrivit G4Media , care citează Planet F1. Andrea Stella , directorul McLaren, susține că Ferrari „are în continuare cel mai bun șasiu” din Formula 1, în special la capitolul aderență în viraje. În termeni operaționali, mesajul indică unde vede McLaren diferența de performanță și, implicit, unde ar trebui să împingă dezvoltarea: zonele de viteză mică și fazele de frânare/intrare în viraj. „Cred că Ferrari are în continuare cel mai bun șasiu în ceea ce privește aderența în viraje.” Stella a detaliat că avantajul Ferrari este „foarte evident la frânare”, mai ales în secvențele în care mașina încetinește și intră în viraje lente, unde ar fi „cu un pas înaintea tuturor celorlalți”. În același timp, el spune că McLaren a reușit să îmbunătățească mașina la viteze medii și mari, unde este „comparabilă cu Ferrari”, dar rămâne de lucru la viteze mici. Un alt element invocat de șeful McLaren este contribuția unității de putere HPP (sistemul de propulsie), despre care afirmă că a ajutat la performanța pe liniile drepte în etapa din Ungaria, câștigată de McLaren. Context de campionat: McLaren, la distanță mare în clasamentul constructorilor Deși McLaren a câștigat ultima cursă (Marele Premiu al Ungariei, pe Hungaroring), echipa este pe locul trei la constructori, după Mercedes și Ferrari. Conform datelor din articol, diferența față de liderul Mercedes este de 159 de puncte. În clasamentul piloților după Hungaroring, lider este Kimi Antonelli (Mercedes) cu 219 puncte, urmat de Lewis Hamilton (Ferrari) cu 169 și George Russell (Mercedes) cu 160. La constructori, Mercedes are 379 de puncte, Ferrari 307, iar McLaren 220. [...]
Koenigsegg își extinde oferta către utilizarea pe circuit cu CCGT1 și un pachet „track” de fabrică , într-o mișcare care împinge hypercar-ul spre zona de produs semi-competitional, dar omologat pentru șosea, potrivit Economica . Modelul are 1.280 CP pe benzină și ajunge la 1.600 CP cu E85, iar producția este limitată la 70 de exemplare. CCGT1 reia o idee mai veche a mărcii: proiectul CCGT original, gândit pentru anduranță și conform limitei GT1 de 1.100 kg, cu o masă de aproximativ 1.000 kg. Programul a fost însă oprit înainte de debutul în curse, după ce FIA a modificat regulamentul GT1, a limitat accesul la automobile produse în volume mai mari, iar costurile au crescut, ducând la retragerea constructorilor și, ulterior, la desființarea seriei. Din CCGT a fost construit un singur exemplar. Pachet de circuit instalabil la dealer: ce schimbă operațional Elementul cu impact practic pentru clienți este faptul că Koenigsegg oferă „pentru prima dată” un pachet de circuit dezvoltat și proiectat din fabrică, care poate fi instalat sau demontat de un dealer certificat. În logica produsului, asta înseamnă o trecere controlată între utilizarea rutieră și cea de circuit, fără modificări „aftermarket” (adaptări făcute ulterior de terți), cu echipare și configurare standardizate de producător. Pachetul include, între altele: roll cage din carbon; scaune de curse compatibile HANS (sistem de protecție pentru cap și gât); sistem de stingere a incendiilor; evacuare de competiție; cricuri pneumatice; suspensie și frâne configurate pentru circuit; al doilea set de jante și anvelope; elemente aerodinamice suplimentare; sisteme de comunicații și telemetrie. Koenigsegg afirmă că, în această configurație, CCGT1 devine cel mai rapid model al mărcii pe circuit. Tehnică: motor flex-fuel și transmisii alternative CCGT1 folosește motorul V8 biturbo al Koenigsegg, cu management care permite utilizarea oricărui amestec între benzină convențională și E85. Transmisia este Light Speed Transmission, controlată prin sistemul Koenigsegg Sequential Shift (KSS), care include pedală de ambreiaj pentru plecarea de pe loc și permite schimbări fără ambreiaj, cu întreruperea aprinderii. Pentru clienții care preferă o transmisie manuală, este disponibil opțional Engage Shift System (ESS), cu șase trepte și schimbător manual; automobilul poate utiliza și configurația automată cu nouă trepte. Aerodinamică orientată spre sesiuni lungi pe circuit Aproape toate panourile de caroserie au fost reproiectate față de CC850, fiind păstrate doar portierele și plafonul detașabil. Dezvoltarea aerodinamică a urmărit atât creșterea apăsării, cât și răcirea necesară pentru sesiuni lungi pe circuit. Eleronul spate activ își poate modifica automat unghiul cu 30 de grade și comută între configurații pentru rezistență redusă, frânare aerodinamică și apăsare ridicată. Împreună cu splitterul frontal, flapsurile active ale podelei, difuzorul și elementele de pe partea inferioară a caroseriei, sistemul generează 800 kg de apăsare aerodinamică la 250 km/h. Potrivit companiei, valoarea maximă plasează CCGT1 între Jesko Attack și Sadair’s Spear, însă obiectivul a fost obținerea unei apăsări utilizabile și la viteze mai mici. „Totul în aerodinamică ține de echilibru”, explică Andreas Tjernberg Persson, inginerul care a condus programul aerodinamic. Context: „două identități” și reluarea firului CCGT Modelul este omologat pentru șosea, dar dezvoltat simultan pentru utilizarea pe circuit. Christian von Koenigsegg spune că are „două identități”: una pentru șosea și una derivată din competițiile de anduranță. În paralel, exemplarul unic al mașinii de curse CCGT a fost restaurat de divizia Koenigsegg Legend și urmează să debuteze în competițiile istorice GT1. [...]
Lamborghini ridică miza pe hibridul de performanță , iar Revuelto SV devine vârful de gamă printr-un plus de putere și un pachet tehnic orientat spre circuit, potrivit Economica , care relatează despre prezentarea modelului la Monterey Car Week 2026 . Revuelto SV folosește un V12 aspirat natural de 6,5 litri, cuplat cu trei motoare electrice și o baterie litiu-ion de 7,3 kWh. Motorul termic dezvoltă 825 CP la 9.250 rpm (până la 9.500 rpm), iar sistemul hibrid urcă puterea totală la 1.065 CP, cu 50 CP peste Revuelto. Cuplul maxim al sistemului ajunge la 1.425 Nm, iar raportul putere/greutate este de 1,66 kg/CP. La nivel de performanțe, Lamborghini anunță 0–100 km/h în 2,4 secunde și 0–200 km/h în 6,7 secunde, cu o viteză maximă de peste 345 km/h. Constructorul poziționează astfel Revuelto SV drept cel mai puternic și mai rapid model de serie produs la Sant’Agata Bolognese. „Datorită noii aerodinamici, unui controler de dinamică a mașinii de ultimă generație și tehnologiilor derivate din motorsport pentru suspensie, frâne și anvelope, precum și puterii sporite, Revuelto SV oferă o precizie și o sportivitate și mai mari decât Revuelto”, afirmă Stephan Winkelmann, CEO-ul Lamborghini. Pachetul tehnic: aerodinamică, suspensie și frâne pentru utilizare intensă Principala schimbare este aerodinamica: Revuelto SV generează cu 80% mai multă deportanță totală decât Revuelto și cu 10% mai mult decât Aventador SVJ, iar eficiența raportului deportanță/rezistență la înaintare este cu 60% mai mare față de Revuelto. Suspensia folosește amortizoare reglabile manual, derivate din tehnologia GT3, iar Lamborghini declară o creștere de 17% a agilității și de 10% a aderenței laterale comparativ cu Revuelto. Frânarea este asigurată de sistemul carbon-ceramic CCM-R Plus, cu discuri de 420 x 40 mm pe față și 410 x 32 mm pe spate. Distanța de frânare de la 200 la 0 km/h este de 110 metri, iar față de Revuelto decelerarea maximă este cu 11% mai rapidă; disiparea căldurii crește cu 23%, în timp ce temperatura discurilor scade cu 12%. Modelul introduce și Integrated Brake Control, care folosește un senzor 6D și sistemul Integrated Vehicle Estimator (bazat pe filtrarea Kalman) pentru estimarea în timp real a dinamicii automobilului. Lamborghini afirmă că funcțiile sistemului pot reduce distanțele de oprire cu până la 10%. Orientare spre circuit: mod nou, jante cu blocare centrală și anvelope dedicate Pentru utilizarea pe circuit, Lamborghini adaugă modul Pilota, cu un control al tracțiunii în cinci trepte, care completează modurile Strada, Sport și Corsa și permite adaptarea la condițiile circuitului și uzura pneurilor. Revuelto SV primește jante 3D-Superlight Dromos de 20 de inci pe față și 21 de inci pe spate, cu sistem de blocare centrală Monolocker, o premieră pentru un model Lamborghini de serie. La capitolul anvelope, Lamborghini și Bridgestone au dezvoltat trei opțiuni: Potenza Race R (semi-slick) pentru circuit; Potenza Sport pentru șosea; Blizzak LM005 pentru iarnă. Un reper de performanță menționat este timpul de 1:41,6 obținut pe Hockenheimring de pilotul Lamborghini Marco Mapelli; constructorul susține că acesta face din Revuelto SV cel mai rapid automobil de serie înregistrat pe circuitul german. Mai multă fibră de carbon și opțiuni de personalizare Lamborghini extinde utilizarea fibrei de carbon, cu până la 25 de componente exterioare disponibile în acest material. Panourile de portieră din fibră de carbon mată sunt standard, iar personalizarea se poate face prin programul Ad Personam. În interior, scaunele Sport cu structură din carbon sunt standard, iar scaunele Race cu monococă din fibră de carbon sunt disponibile opțional. Modelul primește și un nou selector Pilota Mode, plus elemente grafice și animații specifice. „Obiectivul nostru a fost să îi oferim șoferului o conexiune și mai directă și emoțională cu automobilul, inspirată din competiții”, spune Alessandro Farmeschi, directorul liniei de produs Revuelto. Revuelto SV continuă tradiția „Super Veloce” a mărcii, alături de Miura SV, Diablo SV, Murciélago LP 670-4 SV și Aventador SV, dar cu o miză tehnică mai pronunțată pe integrarea sistemului hibrid în performanța de circuit. [...]
