Știri
Știri din categoria Auto
Dacia își construiește strategia pe reducerea costurilor, inclusiv prin amânarea unor tehnologii, până când compania vede că sunt cerute de clienți, potrivit HotNews, care îl citează pe Mihai Bordeanu, directorul brandului pentru Europa de Sud-Est.
Mihai Bordeanu spune că producătorul auto ia în mod conștient decizia de a amâna introducerea unor tehnologii pe care le are deja, până în momentul în care este convins că acestea sunt dorite de clienți. Mesajul, în esență, este unul operațional și comercial: Dacia prioritizează echiparea și funcțiile care susțin prețul final și cererea, nu adoptarea rapidă a tuturor noutăților disponibile.
Materialul integral este preluat de HotNews dintr-un articol publicat de StartupCafe, disponibil aici: StartupCafe.
Recomandate
Vânzările Dacia în România au scăzut cu 20% în primul trimestru din 2026 , pe fondul unei cereri slăbite și al blocajului programului Rabla, într-un declin mai accentuat decât media europeană, potrivit Economedia . Mesajul managementului Dacia indică o combinație de incertitudine economică și criză politică ce împinge consumatorii să amâne achizițiile, cu efect direct asupra comenzilor. România trage în jos mai mult decât Europa La nivel european, Dacia a vândut 145.335 de autoturisme în primul trimestru din 2026, în scădere cu 16,3% față de aceeași perioadă a anului trecut, pe fondul unor factori punctuali care au afectat livrările și producția. În România, însă, scăderea este mai abruptă, iar compania spune că nu vede creștere în comenzi pe piața locală. Frank Marotte , Director de Marketing, Vânzări și Operațiuni al mărcii Dacia, a descris piața din România drept „deprimată”, în timp ce pe alte piețe marca ar crește. Cerere amânată și incertitudine fiscală Mihai Bordeanu , Managing Director Dacia Brand South Eastern Europe & Country Head România, pune scăderea cererii și pe seama climatului general de incertitudine, nu doar pe factori economici „clasici”. El leagă percepția consumatorilor de discuțiile despre deficit și taxe, inclusiv de efectul unei posibile majorări de TVA asupra prețurilor. În acest context, compania observă o schimbare de comportament: decizia de cumpărare se amână, iar ciclul de achiziție se prelungește, pe măsură ce oamenii „așteaptă să vadă ce se întâmplă”. Bordeanu mai spune că, odată cu criza politică recentă, legătura strânsă dintre politică și economie amplifică presiunea asupra pieței. Rabla, factorul care lovește direct Dacia Un element central în scăderea comenzilor este lipsa de predictibilitate privind programul Rabla, considerat de Dacia un stimul major pentru vânzările de mașini noi în ultimii 20 de ani. Bordeanu afirmă că, spre deosebire de anul trecut, când existau comenzi încă din februarie, în 2026 acestea lipsesc pentru că nu este clar dacă programul va fi lansat. Dacia susține că este mai afectată decât alți jucători de absența Rabla, din cauza profilului clientului, mai sensibil la preț și la stimulente guvernamentale decât în segmentele premium. Ce așteptări are compania pentru 2026 Estimarea managementului este că 2026 va rămâne un an dificil cel puțin în primele 6–9 luni, cu o posibilă îmbunătățire abia după vacanța de vară, dacă nu apar noi șocuri politice. În același timp, Bordeanu spune că, pentru consumatorul român, riscurile externe precum războiul din Ucraina sau tensiunile din Orientul Mijlociu au devenit secundare față de problemele interne. [...]
Dacia își mută pariul de creștere în Turcia, unde statutul de producător local ar elimina taxele , în timp ce în România compania se pregătește să compenseze incertitudinea Programului Rabla prin soluții proprii de finanțare, potrivit Ziarul Financiar . În primul trimestru din 2026, Dacia a livrat 145.335 de unități în Europa, în scădere cu 16,3% față de aceeași perioadă din 2025, pe fondul problemelor logistice din strâmtoarea Gibraltar și al unei tranziții în oferta de motorizări. În același timp, portofoliul de comenzi a crescut cu două cifre, iar marca rămâne în Top 10 în Europa pe toate canalele pentru autoturisme și a urcat pe podiumul vânzărilor către clienții de retail, canal care a reprezentat 77% din vânzările totale în primele trei luni. Turcia devine pivotul pentru creșterea din afara Europei Dacia vizează o creștere „semnificativă” în Turcia, una dintre cele mai mari piețe auto din regiune, unde va deveni producător național odată cu lansarea SUV-ului Striker . Planul este parte din strategia „futuREady”, prezentată de grupul Renault pe 10 martie la Paris, pentru dezvoltarea operațiunilor din afara Europei. Miza economică este explicită: odată devenită producător local, Dacia ar urma să nu mai plătească taxe, ceea ce ar permite o creștere mai puternică pe piața turcă. Reprezentanții mărcii indică faptul că Striker este doar primul pas, urmând ca extinderea să fie susținută și de alte modele, fără a detalia deocamdată calendarul sau lista acestora. Probleme logistice și recuperare a livrărilor în T2 Compania explică scăderea livrărilor din T1 prin întârzieri în aprovizionare și livrare, cauzate de condiții meteo severe care au afectat traficul maritim în strâmtoarea Gibraltar. Impactul a inclus pierderi de producție pentru Sandero și Jogger, fabricate în Maroc, iar efectele ar urma să fie recuperate treptat pe parcursul primului semestru. În martie, vânzările au revenit pe creștere, cu un plus de 1,9% față de martie 2025, iar conducerea Dacia indică o posibilă recuperare în trimestrul al doilea, pe baza comenzilor deja reconstruite. România: piață în declin și plan de avarie dacă Rabla nu revine În România, Dacia descrie un context dificil în 2026, pe fondul crizei economice, al instabilității politice și al incertitudinii privind Programul Rabla , care „până anul trecut a funcționat aproape permanent din 2005”. Potrivit lui Mihai Bordeanu (managing director Dacia Brand South Eastern Europe, country head România și președinte ACAROM), instituțiile financiare și băncile ar anticipa primele 6–9 luni din 2026 ca fiind „dure” pentru piața românească, cu o posibilă revenire din toamnă. Dacia spune că, dacă Rabla nu va fi reluat, este pregătită să vină cu „măsuri suplimentare” prin componenta de finanțare internă Mobilize (finanțare „captivă”, adică oferită în cadrul grupului), pentru a menține accesibilitatea mașinilor. Compania susține că anul trecut întârzierea programului a creat blocaje în piață, cu clienți și dealeri în așteptare și stocuri acumulate. Prețul mediu urcă prin tehnologii și mixul de modele În T1, Dacia a raportat o creștere a prețului mediu, pe fondul introducerii unor tehnologii noi (transmisie automată pe GPL, sistem e4WD pe Duster și Bigster) și al schimbării mixului de modele, inclusiv prin prezența completă a Bigster în portofoliu, situație care nu exista în T1 2025. Compania afirmă că pe modelele existente și anul trecut prețurile nu au crescut, dar versiunile noi și cele de top au prețuri mai mari. În paralel, Dacia indică o cerere susținută pentru hibride și GPL, argumentată prin costuri de utilizare mai reduse și o stabilitate mai mare a prețului GPL comparativ cu benzina și motorina. Concurența din China: România intră pe lista piețelor „țintite” Dacia observă o presiune în creștere din partea mărcilor chineze, cu o cotă de piață de 10% în Marea Britanie, iar strategia acestora diferă de la o piață la alta. Conform declarațiilor din articol, după UK și Spania, România „devine o piață targetată”, urmând ca ofensiva să se extindă și în Germania, Franța și Italia. Compania spune că răspunsul se bazează pe modelul „design-to-cost” (proiectare orientată spre cost), rețeaua de dealeri, loialitatea clienților și calitate, menținând accentul pe retail (persoane fizice), canal care reprezintă majoritatea vânzărilor sale. [...]
Dacia mizează pe costuri ținute în frâu și electrificare ca să-și apere volumele în Europa , după un început de an afectat de probleme logistice și de tranziția gamei, potrivit Wall Street . Mesajul conducerii comerciale este că scăderea din primul trimestru nu schimbă ținta pentru 2026: depășirea volumului global de vânzări din 2025, în pofida presiunii tot mai mari venite din partea mărcilor chinezești. Livrările Dacia au coborât cu 16,3% în primul trimestru, la 145.335 de unități, pe baza datelor comerciale parțiale prezentate de Grupul Renault. În același timp, marca a rămas în top 10 în Europa, indiferent de canalul de distribuție, și a păstrat o poziție de podium în rândul producătorilor care vând către persoane fizice. Ce a tras în jos T1: logistică și schimbări de gamă Renault pune o parte din recul pe seama unor „dificultăți logistice excepționale”, generate de condiții meteo severe care au perturbat traficul maritim în strâmtoarea Gibraltar, cu efecte în aprovizionare, livrări și chiar pierderi de producție. Grupul indică faptul că aceste pierderi ar urma să fie recuperate treptat în primul semestru din 2026. În paralel, Dacia a traversat o fază de tranziție a ofertei, odată cu lansarea de îmbunătățiri și facelift-uri pentru întreaga gamă, inclusiv noi trenuri de rulare. Frank Marotte , VP Dacia Sales & Marketing, a legat întârzierile și de efortul de integrare a acestor noutăți, susținând însă că apar deja semne de revenire. Semnale de revenire: comenzi în creștere și piețe „vedetă” Marotte spune că volumul comenzilor a crescut cu 15% în primul trimestru față de perioada similară din 2025, pe fondul unei cereri mai bune pentru anumite modele. În exemplele oferite în articol: Spring a fost susținut de revenirea subvențiilor pentru electrice în Germania, unde vânzările au fost peste așteptări; Bigster a avut tracțiune în Germania și în alte țări, iar în Q1 2025 nu exista în gamă; Sandero este ajutat de noua opțiune de motorizare dual-fuel (benzină și GPL) și transmisie automată; Dacia spune că a reușit să limiteze „canibalizarea” între Duster și Bigster , fenomen resimțit în 2025 după debutul Bigster în Europa; Polonia și Germania sunt menționate drept piețe unde cererea a crescut peste media europeană în primul trimestru. Pe partea de management financiar, Duncan Minto, CFO Renault Group, a vorbit despre un „debut dificil de an” în special la Dacia, pe fondul unor elemente „nerecurente”. În martie 2026, Dacia a avut o creștere a vânzărilor de 1,9% în Europa față de martie 2025, potrivit articolului. România și Regatul Unit: două excepții, două probleme diferite În România, evoluția a fost inversă față de unele piețe europene. Articolul notează că în martie 2026 Dacia a ajuns la aproximativ jumătate din volumele din martie 2025 (de la aproape 10.000 de unități la sub 5.000). Marotte pune scăderea pe seama stării economice și a lipsei programului Rabla , despre care spune că lovește puternic marca, chiar dacă neagă ideea că Dacia ar fi „prea dependentă” de astfel de programe. În Regatul Unit, reculul este pus în legătură cu „avalanșa” de producători și modele din China. Articolul indică o cotă de piață combinată a mărcilor chinezești de 10% în România (martie 2026) și 18% în Regatul Unit , unde aceasta continuă să crească. Cum spune Dacia că răspunde „avalanșei” chinezești: cost, electrificare și rețea Strategia invocată de Marotte se sprijină pe două direcții: controlul costurilor și electrificarea (hibride și BEV – vehicule electrice cu baterie). El indică și lansarea unui nou vehicul electric accesibil „în lunile următoare”. „Noi avem punctele noastre forte, zonele noastre unde ne pricepem foarte bine așa cum este filozofia ‘design-to-cost’, pe lângă că avem soluții foarte bune pe partea de electrificare (hibride și BEV). În plus, vom lansa un nou EV accesibil în lunile următoare, deci aceștia sunt cei doi parametri cu care vom lupta cu chinezii.” Pe lângă preț, Marotte menționează și avantajele „clasice” ale unui constructor cu prezență consolidată: rețeaua de dealeri, serviciile after-sales (post-vânzare) și zona de reparații și piese OEM (piese originale). Articolul notează totuși că, pe piața locală, există alternative chinezești la Bigster și Duster cu echipări și calitate percepută superioare, la bani similari, ceea ce mută presiunea în lunile următoare către rezultatele efective de vânzări. La ce se uită piața în continuare Dacia se așteaptă la o revenire încă din trimestrul al doilea și la intrarea în semestrul doi la un volum stabil al livrărilor, de la an la an, în timp ce ținta pentru 2026 rămâne depășirea volumului global din 2025. În paralel, marca vizează creșteri și pe piețe din afara Europei, cu exemple precum Turcia (unde Marotte menționează o țintă de cotă de piață de 5% după lansarea lui Striker) și Africa de Nord, inclusiv Maroc, unde Dacia are două uzine. [...]
Dacia mizează pe revenirea vânzărilor în T2, după un T1 afectat de blocaje logistice , pe fondul vremii severe care a perturbat transportul maritim în zona strâmtorii Gibraltar, potrivit Profit . Constructorul a încheiat primul trimestru din 2026 cu 145.335 de vehicule vândute, în scădere cu 16,3%, declin concentrat în special în primele două luni ale anului, conform datelor prezentate în articol. Vicepreședintele Dacia Frank Marotte, responsabil de vânzări și marketing, pune o parte importantă a scăderii pe seama unor „perturbări logistice excepționale” din ianuarie și februarie, generate de condiții meteorologice severe care au influențat traficul maritim în strâmtoarea Gibraltar . De ce contează: semnal de recuperare prin portofoliul de comenzi În același timp, Marotte indică o posibilă îmbunătățire în trimestrul al doilea, pe baza evoluției comenzilor, care arată o creștere și ar putea susține o recuperare a livrărilor, dacă blocajele logistice nu se repetă. Publicația notează că rezultatul de la 31 martie a fost „unul dintre cele mai slabe trimestre ale mărcii din ultimii ani”, iar explicațiile invocate sunt multiple, însă componenta logistică este evidențiată ca factor major în debutul de an. [...]
Vânzările Dacia din Europa au revenit la un nivel apropiat de cel de anul trecut în martie, semn că presiunea din debutul de an s-a temperat , însă rezultatul pe întreg trimestrul I rămâne sub 2025 din cauza scăderilor din ianuarie și februarie, potrivit Profit . Datele citate de publicație, provenite de la Data Force , indică pentru luna martie un total de 57.000 de vehicule Dacia vândute pe piața europeană, cu mai puțin de 200 de unități sub nivelul din luna similară din 2025. Practic, după două luni de recul, marca a ajuns din nou la un volum aproape „la egal” cu anul trecut. Pe ansamblul trimestrului I, vânzările rămân totuși sub nivelul din 2025, tocmai pentru că primele două luni ale anului au tras în jos rezultatul cumulat. În acest context, stabilizarea din martie contează mai ales ca semnal operațional pentru restul anului: dacă ritmul se menține, diferența față de anul trecut ar putea fi mai greu de recuperat, dar scăderea nu se mai adâncește. [...]
Renault își mută pariul de creștere din China în India , pe fondul unei piețe chineze pe care o consideră „saturată” și cu ritm de creștere în încetinire, în timp ce păstrează în China doar capacități de cercetare și dezvoltare pentru a accelera lansarea de modele destinate altor regiuni, potrivit Wall-Street . Grupul francez nu mai vinde mașini în China din perioada pandemiei, când și-a grăbit ieșirea de pe cea mai mare piață auto din lume. În locul unei reveniri comerciale, Renault spune că folosește centrul său de R&D din China pentru a scurta ciclurile de dezvoltare ale noilor modele și pentru a răspunde presiunii venite de la constructorii chinezi care au intrat deja în Europa. De ce Renault nu vrea să reintre în China În primăvara lui 2020, Renault și-a vândut participația în joint-venture-ul cu Dongfeng (înființat în 2014). Colaborarea a produs inclusiv Renault Kwid, model care a stat la baza Dacia Spring; mașina este în continuare fabricată de Dongfeng pentru Grupul Renault, însă francezii spun că nu urmăresc relansarea vânzărilor sub marca Renault în China. Ivan Segal, Director Global pe Vânzări și Operațiuni la Renault, a explicat la o discuție la care a participat Wall-Street.ro că decizia ține de maturizarea pieței chineze: „Pentru că am fost în China, iar acum nu mai suntem prezenți acolo, la fel ca și alți jucători, pentru că piața auto chineză este saturată.” Acesta a adăugat că ritmul de creștere al pieței chineze a încetinit și „ar putea chiar să fie în declin”, în timp ce India a atins un record de vânzări în 2025. În articol este menționată comparația de volum: India, „circa 4,5 milioane de unități anual”, față de „peste 34 de milioane de unități” absorbite de China în 2025. India, pivotul planului de expansiune în afara Europei Renault își leagă creșterea din afara Europei de planul „futuREady”, care include o țintă de +23% la vânzările globale până în 2030 și lansarea a 14 modele noi în afara Europei. În acest context, compania indică India drept piață-cheie și urmărește exporturi anuale din India de 2 miliarde de euro până în 2030 , nu doar în vehicule, ci și în componente, tehnologii și servicii de inginerie. Segal a argumentat că Renault are deja infrastructura necesară în India — producție, cercetare și dezvoltare și o rețea extinsă de dealeri — în timp ce în China „mai păstrează doar niște hub-uri de cercetare și dezvoltare” pentru a învăța cum să recupereze la „accelerarea industrială” (adică scurtarea timpilor de la proiectare la producție). Context: performanța Renault în India și miza pe Duster Deși vede India ca motor de creștere, Renault pornește de jos în clasament: în 2025, potrivit datelor Autocar India citate în articol, francezii au vândut 36.420 de mașini , cu o cotă de piață de 0,81% , în scădere de la 1% în 2024, ceea ce i-a plasat „cu greu” pe ultimul loc în top 10. În lipsa noii generații Duster, gama Renault din India s-a concentrat pe Kwid, Kiger și Triber , iar compania își leagă acum așteptările de revenirea lui Duster, descris ca un model care a avut succes în trecut pe această piață. Lecția economică: China rămâne „școală” de viteză, nu piață de vânzare Pentru Renault, China nu mai este o destinație comercială prioritară, ci un instrument operațional: păstrarea R&D-ului local urmărește să crească viteza de dezvoltare a produselor și să întărească poziția în Europa, unde concurența constructorilor chinezi se intensifică. În paralel, pariul pe India arată o repoziționare către piețe emergente unde grupul consideră că există încă spațiu de creștere și unde are deja o bază industrială pe care o poate extinde. [...]
