Știri
Știri din categoria Auto
Dacia își construiește strategia pe reducerea costurilor, inclusiv prin amânarea unor tehnologii, până când compania vede că sunt cerute de clienți, potrivit HotNews, care îl citează pe Mihai Bordeanu, directorul brandului pentru Europa de Sud-Est.
Mihai Bordeanu spune că producătorul auto ia în mod conștient decizia de a amâna introducerea unor tehnologii pe care le are deja, până în momentul în care este convins că acestea sunt dorite de clienți. Mesajul, în esență, este unul operațional și comercial: Dacia prioritizează echiparea și funcțiile care susțin prețul final și cererea, nu adoptarea rapidă a tuturor noutăților disponibile.
Materialul integral este preluat de HotNews dintr-un articol publicat de StartupCafe, disponibil aici: StartupCafe.
Recomandate
Scania a obținut o comandă „de referință” de 105 camioane electrice , un semnal că electrificarea începe să treacă de la proiecte-pilot la achiziții mari în transportul greu din UE, potrivit Electrek . Comanda vine de la Wibax , companie specializată în transport vrac, iar Scania o descrie drept cea mai mare vânzare unică de camioane electrice pentru transport vrac din Uniunea Europeană, până în prezent. Pentru Scania, tranzacția este relevantă nu doar prin volum, ci și ca potențial „model” pentru alte companii de transport care analizează trecerea la electric. De ce contează: de la test la scalare în operațiuni repetitive Wibax și Scania lucrează împreună din 2022, când Wibax a început să opereze o combinație cap tractor–semiremorcă Scania, cu trei axe, pe o rută de 80 km între Piteå și Skellefteå, în nordul Suediei. Niciuna dintre companii nu a oferit detalii despre rezultatele acelui pilot, însă Electrek notează că trecerea de la un singur camion la o comandă de 105 unități sugerează că proiectul a funcționat suficient de bine pentru a justifica extinderea. În declarațiile citate, Wibax își leagă strategia de electrificare de tipul de operațiuni pe care le are: transporturi grele, relativ scurte și repetitive — un profil în care planificarea încărcării și utilizarea predictibilă pot favoriza vehiculele electrice. „Vrem să ne electrificăm flota rapid. Și, cu Scania, ne putem asigura că introducem noua tehnologie cât mai repede posibil pentru a putea realiza electrificarea în calendarul pe care l-am stabilit.” (Jonas Wiklund, CEO Wibax Group) „Credem că, pe termen lung, electrificarea va fi mai eficientă pentru transporturile grele, relativ scurte și repetitive, care sunt partea centrală a logisticii noastre.” (Jonas Wiklund, CEO Wibax Group) Miza pentru flote: conformare și „asigurare” în fața standardelor de emisii Din perspectiva Scania, comanda este prezentată ca o oportunitate strategică pentru clienți, inclusiv prin prisma pregătirii flotelor pentru standarde de emisii în evoluție în UE. „Pentru Scania, o tranzacție atât de mare subliniază convingerea noastră profundă că vehiculele electrice cu baterii reprezintă o oportunitate strategică pentru clienții noștri, mai ales în ceea ce privește pregătirea flotelor pentru a îndeplini standardele de emisii aflate în dezvoltare.” (Tobias Ejderhamn, Head of Global Sales, e-truck solutions, Scania) Scania a publicat și o pagină dedicată acordului, cu detalii despre „landmark deal”-ul cu Wibax, pe site-ul companiei: Scania . [...]
Toyota a revenit pe primul loc la Le Mans după patru ani , într-o cursă decisă la limită, cu un ecart de 10,913 secunde între primele două mașini, potrivit Autocritica . Victoria din 2026 consolidează poziția constructorului japonez în era Hypercar și arată cât de strânsă a devenit lupta în vârful anduranței, într-un context în care mai multe mărci au avut ritm de câștig. Toyota TR010 Hybrid #7 (Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries) a adus a șasea victorie a mărcii la Le Mans, iar mașina-soră #8 a completat podiumul cu locul al treilea, după ce Toyota plecase de pe pozițiile 14 și 15. Pentru Toyota, acesta este primul succes la general din 2022; pentru Conway și Kobayashi este a doua victorie (după 2021), în timp ce Nyck de Vries câștigă pentru prima dată la Le Mans. Odată cu acest rezultat, Toyota intră în „clubul” constructorilor cu șase victorii, alături de Bentley. Cum s-a decis lupta la vârf în Hypercar Conducerea a oscilat între BMW, Cadillac și Toyota, cu diferențe de câteva secunde în primele ore. Cadillac a fost în față la jumătatea cursei prin mașina #12, însă dimineața de duminică a adus o lovitură pentru echipă: Cadillac #38 (Sébastien Bourdais) a abandonat din cauza direcției asistate, în jurul orei 4:20. În ultimele trei ore, cele două Toyota au trecut de Cadillac #12, iar finalul s-a transformat într-un duel direct Toyota #7 vs BMW #20. BMW M Hybrid V8 #20 (Robin Frijns, René Rast, Sheldon van der Linde) a terminat pe locul al doilea și a obținut primul podium BMW în Hypercar la Le Mans, la doar 10,913 secunde de învingători, unul dintre cele mai mici ecarturi din istoria cursei. Un reper cronometrat al ediției a venit de la Ryo Hirakawa (Toyota #8), cu cel mai rapid tur în cursă: 3:25.041, indicat drept cea mai bună performanță pentru o mașină Hypercar la Le Mans. Ferrari, considerată favorită și câștigătoare în ultimele ediții, a avut un start dificil cu mai multe penalizări și nu a intrat în lupta pentru victorie; cea mai bine clasată mașină a mărcii, #51, a încheiat pe locul al cincilea. Rezultate: Top 10 Hypercar #7 Toyota Racing (Conway / Kobayashi / de Vries) #20 BMW M Team WRT (Frijns / Rast / van der Linde) #8 Toyota Racing (Buemi / Hartley / Hirakawa) #12 Cadillac Hertz Team Jota (Delétraz / Stevens / Nato) #51 Ferrari AF Corse (Pier Guidi / Calado / Giovinazzi) #35 Alpine Endurance Team (da Costa / Milesi / Habsburg) #83 Ferrari AF Corse (Ye / Kubica / Hanson) #007 Aston Martin Thor Team (Tincknell / Gamble / Gunn) #101 Cadillac WTR (R. Taylor / J. Taylor / Albuquerque) #36 Alpine Endurance Team (Makowiecki / Gounon / Martins) LMP2 și LMGT3: dublă Inter Europol, victorie Corvette; Umbrărescu, locul 4 În LMP2, Inter Europol Competition a reușit o dublă: #43 a câștigat după ce #30 (cu Doriane Pin la volan) a condus mare parte din cursă, dar a cedat din cauza unei defecțiuni la frâne duminică dimineața. Pentru echipa poloneză este al treilea titlu LMP2 la Le Mans, după 2023 și 2025. În LMGT3, Corvette #33 TF Sport (Ben Keating, Jonny Edgar, Nicky Catsburg) s-a impus prin constanță, cu un stint de noapte solid al lui Catsburg și cu Edgar la volan în ultimele aproape patru ore. Corvette revine astfel la o victorie de clasă la Le Mans pentru prima dată după 2023. Răzvan Umbrărescu (Lexus RC F) a terminat pe locul al patrulea în LMGT3, alături de José María López și Clemens Schmid, pentru Akkodis ASP Team; în 2025, același echipaj încheiase pe locul al cincilea. Alte repere ale ediției Ediția a adunat 350.105 spectatori, un record absolut. Peugeot a avut o cursă „curată”, dar fără să intre în lupta pentru victorie, cu cele două 9X8 pe locurile 11 și 12, într-un an în care marca a marcat 100 de ani de la prima participare la Le Mans. Pentru Genesis, debutul din 2026 a fost complicat: #17 a abandonat, iar #19 a terminat ultima în Hypercar. Aston Martin a progresat față de 2025, cea mai bună mașină fiind la un singur tur de învingătoare (după patru tururi în urmă cu un an). [...]
Daimler Truck & Bus România și-a crescut profitul în 2024, deși veniturile au scăzut , semn că importatorul Mercedes-Benz Trucks a reușit să își îmbunătățească marjele într-o piață europeană de camioane noi în încetinire, potrivit Ziarul Financiar . Compania a încheiat 2024 cu o cifră de afaceri de 1,26 miliarde lei, în scădere cu 10% față de 2023 (când depășise 1,4 miliarde lei). În același timp, profitul net a urcat cu 30,6%, la 23,8 milioane lei, de la 18,2 milioane lei în 2023. Evoluția ultimilor ani indică o schimbare puternică față de 2020, când compania avea pierdere netă de 9,6 milioane lei la afaceri de 888 milioane lei. În paralel, numărul mediu de angajați a crescut de la 113 în 2020 la 201 în 2024. Revenire comercială în 2025, dar început dificil în 2026 În 2025, Mercedes-Benz a redevenit liderul pieței de camioane noi din România, cu peste 2.000 de unități înmatriculate, în creștere cu 31,8% față de 2024. La acest volum se adaugă 200–250 de unități cumpărate centralizat de clienți internaționali mari și înmatriculate pe filiala locală. Publicația notează că acesta este al doilea cel mai bun rezultat din istoria companiei, după 2023, iar România ar fi țara cu cea mai mare cotă de piață Mercedes-Benz din Europa, cu excepția Germaniei. Debutul lui 2026 a adus însă o presiune vizibilă pe piață: în primele patru luni au fost înmatriculate în România 428 de camioane noi peste 3,5 tone, față de 525 în perioada similară din 2025 (minus 18,5%), conform datelor DRPCIV. Mercedes-Benz a livrat 54 de unități în intervalul ianuarie–aprilie 2026, față de 76 în aceeași perioadă din 2025 (o scădere de aproape 29%), coborând pe locul 5, după Iveco, Ford, MAN și DAF. Miza pe postvânzare și pași prudenți spre electrificare În acest context, strategia importatorului pune tot mai mult accent pe postvânzare: în 2025, 60% dintre camioanele noi au fost vândute împreună cu un contract de service, iar dintre acestea 54% au fost contracte complete (întreținere, garanție și reparații la elemente de uzură). Rețeaua de service ar urma să se extindă în primăvara lui 2026 inclusiv cu ateliere deținute de firme de transport. Pe electric, Mercedes-Benz a livrat în 2025 în România 13 camioane eActros. Diferența de preț rămâne o barieră: eActros 600 este de aproape trei ori mai scump decât echivalentul diesel, iar eActros 400 (care urmează să fie adus în România) de 2,5 ori. La costuri de operare, alimentarea la stații publice la 3,6 lei/kW ar duce la circa 66 euro (aprox. 330 lei) la 100 km, față de circa 40 euro (aprox. 200 lei) la diesel, motiv pentru care transportul electric este considerat eficient deocamdată mai ales când încărcarea se face la sediu. Pentru 2026, importatorul a anunțat investiții în stații de încărcare rapidă sub marca TruckCharge . [...]
Peugeot readuce sigla GTi în zona „hot hatch” electrică, cu un E-208 de 280 CP și preț de pornire de circa 35.000 lire sterline (aprox. 205.000 lei), mizând pe un pachet de șasiu orientat spre performanță, nu doar pe putere , potrivit Electrek . Modelul își face debutul public în acest weekend la cursa de 24 de ore de la Le Mans și se poziționează între Renault 5 „reînviat” și Lancia Y HF de 280 CP, în valul de reinterpretări electrice ale unor nume sportive din anii ’80–’90. Noul E-208 GTi, prezentat ca concept anul trecut și descris acum ca „gata de producție”, vine cu 280 CP și 345 Nm cuplu, într-o încercare de a livra o experiență mai apropiată de GTi-urile clasice decât versiunile recente care au purtat această emblemă. Managerul de produs Vincent Héride spune că direcția a fost una de performanță „sobră”, fără „exuberanță”, dar cu o ținută sigură pe drum. Ce aduce concret pachetul GTi: șasiu și anvelope, nu doar styling Dincolo de accentele vizuale „rouge” (roșu) care domină exteriorul și interiorul, diferențierea față de E-208 standard este susținută de modificări tehnice menite să facă mașina mai precisă și mai „legată” de șosea: gardă la sol redusă; suspensie întărită; bară antiruliu spate; geometrie de direcție specifică, pentru răspuns mai rapid; jante de 18 inci cu perforații inspirate de Peugeot 205 GTi ; anvelope Michelin Pilot Sport Cup 2, orientate spre aderență ridicată. La interior, Peugeot mizează pe o temă roșie puternică (mochete, covorașe, scaune sport cu accente roșii) și pe un volan îmbrăcat în Alcantara, toate prezentate ca trimiteri directe la 205 GTi. Autonomie și baterie: aceeași capacitate ca la E-208 standard Peugeot promite o autonomie de 217 mile (aprox. 349 km) pentru E-208 GTi, cu o baterie de 54 kWh — aceeași ca la E-208 standard. Electrek notează un preț de pornire de aproximativ 35.000 lire sterline (aprox. 205.000 lei), cu TVA inclus. În lipsa altor detalii din material despre calendarul de livrări sau piețele vizate, rămâne de urmărit dacă Peugeot va folosi această revenire a siglei GTi ca pivot comercial pentru versiuni sportive electrice în gamă sau ca model de imagine într-un segment care începe să se aglomereze cu „revival”-uri ale unor nume consacrate. [...]
Waymo își extinde capacitatea de testare cumpărând cu 220 milioane de dolari (aprox. 1,01 miliarde lei) poligonul din Arizona folosit de Apple pentru proiectul Apple Car , potrivit AppleInsider . Tranzacția îi oferă companiei din grupul Alphabet un nou spațiu major pentru simularea și validarea scenariilor de condus autonom, într-un moment în care testarea controlată devine un avantaj operațional și de siguranță. Proprietatea, situată în Wittman, Arizona, are circa 5.458 de acri (aprox. 2.208 hectare). Achiziția a fost raportată într-un document menționat de TechCrunch și confirmată de Waymo, iar plata de 220 milioane de dolari a fost făcută către Route 14 Investment Partners LLC, o companie înregistrată în Delaware despre care AppleInsider spune că ar fi conectată la Apple. Ce câștigă Waymo: un poligon mare pentru scenarii controlate Waymo mai are facilități de testare în California și Ohio, însă terenul din Arizona adaugă o suprafață foarte mare pentru dezvoltarea și testarea flotei. Un purtător de cuvânt al Waymo a declarat că locația va fi folosită pentru a simula scenarii de condus într-un mediu controlat, inclusiv: testare „doar cu pasageri” (fără șofer de siguranță); controlul mișcării și comportamentul vehiculului; fluxuri operaționale de instruire; nevoi viitoare de testare. Din infrastructura existentă, AppleInsider notează că doar o parte mică a fost amenajată efectiv pentru testare: un traseu urban de 115 acri, un traseu de tip autostradă pentru testarea vehiculelor autonome, o zonă de dinamică a vehiculului de 35 de acri și un circuit oval de 4 mile (aprox. 6,4 km). Dimensiunea totală permite extinderi fără a apropia testele de marginea proprietății, ceea ce ajută și la păstrarea confidențialității. Context: Apple își închide „capitolul” terenurilor pentru condus autonom Pentru Apple, vânzarea vine la peste doi ani după ce programul Apple Car a fost considerat închis. Publicația amintește că Apple ar fi cheltuit circa 10 miliarde de dolari (aprox. 46 miliarde lei) de-a lungul unui deceniu pentru proiectul „Titan”, iar încasarea de 220 milioane de dolari reprezintă sub 2% din această sumă. AppleInsider mai arată că Apple nu mai testează sistemul de condus autonom pe drumuri publice, după ce a anulat în septembrie 2024 permisul din California pentru testare. În acest context, păstrarea unui poligon privat de mari dimensiuni nu mai avea logică operațională. Tranzacția sugerează, în același timp, o redistribuire a resurselor: AppleInsider indică faptul că echipele și cercetarea din proiect ar fi fost absorbite în alte inițiative, cu posibile aplicații în zona de viziune computerizată (interpretarea imaginilor) pentru Apple Intelligence sau în eforturile de robotică. [...]
Lei Jun a insistat că șoferul rămâne decidentul final în utilizarea asistenței la condus , într-o demonstrație publică de peste șapte ore cu Xiaomi YU7 , organizată la un poligon auto din Yancheng (Jiangsu), potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul testelor de „funcții de siguranță și asistență”, unde fondatorul și CEO-ul Xiaomi a repetat că sistemele inteligente au rol strict de sprijin și nu trebuie tratate ca un „pilot automat” care preia responsabilitatea. Testul a început la ora 9:00 (ora locală, aceeași cu ora României) și a vizat modelul Xiaomi YU7, în versiuni Standard și YU7 GT. În total, au fost opt probe care au acoperit performanța, manevrabilitatea, șasiul, siguranța și confortul, cu accent pe comportamentul mașinii în condiții-limită. De ce contează: poziționare de responsabilitate și risc operațional În segmentul dedicat funcțiilor de asistență, Lei Jun a spus că, indiferent de cât de bine se comportă sistemul, „poziționarea de bază” rămâne aceea de asistență, iar șoferul trebuie să păstreze controlul asupra deciziei finale și să nu lase mașina „complet” în grija sistemului. Din perspectivă operațională, mesajul fixează așteptările de utilizare: tehnologia este prezentată ca suport, nu ca înlocuitor al atenției și deciziei umane. Ce a testat Xiaomi în live-ul de la poligon Potrivit publicației, demonstrația a inclus opt capitole de testare: test pe inel de mare viteză; frânare de urgență repetată; șasiu pe condiții mixte de drum; capacități de control și manevrabilitate; capacitate de „deblocare/ieșire” din situații dificile (脱困); nivel de liniște în habitaclu; test de durabilitate; funcții de siguranță și asistență. Hardware „la fel pe toată gama” și miză pe actualizări OTA Lei Jun a mai afirmat că YU7 folosește, pe toate versiunile, o configurație „completă” de hardware pentru asistența la condus și că nu există diferențe de echipare între variantele din gamă în ceea ce privește baza de capabilități. În demonstrație a fost folosită versiunea Standard, iar celelalte versiuni ar avea aceleași capacități de bază. El a adăugat că această abordare de „hardware preinstalat din start” ar pregăti modelul pentru actualizări viitoare prin OTA (actualizări software „over-the-air”, livrate prin internet, fără vizită în service), pe măsură ce funcțiile evoluează. Parcare inteligentă: feedback bun, promisiune de acces simultan la îmbunătățiri În zona de parcare inteligentă, Lei Jun a spus că, după „peste doi ani” de validare prin produse livrate, feedbackul utilizatorilor a fost în general bun. În continuare, toți proprietarii YU7 ar urma să primească simultan actualizările și noile capabilități de asistență la condus, pe măsură ce acestea sunt introduse prin iterații software. [...]
