Știri
Știri din categoria Auto
O cursă de 1.014 km prin Texas testează, în condiții reale, cât de departe pot ajunge mașinile solare construite de liceeni: zeci de echipe pornesc pe 19 iulie într-o competiție de cinci zile între Fort Worth și Fort Stockton, unde „combustibilul” este exclusiv lumina soarelui, potrivit The Verge.
Competiția, Solar Car Challenge, ajunge anul acesta la ediția aniversară de 30 de ani și pune accentul pe eficiență și fiabilitate, nu doar pe viteză. Câștigă echipa care acumulează cele mai multe mile parcurse, într-un format care favorizează gestionarea atentă a energiei disponibile și a constrângerilor tehnice ale propulsiei solare.
Dincolo de componenta de „cursă”, evenimentul funcționează ca un exercițiu operațional complet: elevii își proiectează și construiesc singuri vehiculele, folosind piese disponibile comercial și materiale realizate prin imprimare 3D. În acest cadru, miza practică este capacitatea de a transforma un prototip într-un vehicul „de cursă” care să reziste pe drum public, pe distanțe lungi.
Organizatorii poziționează competiția ca un program aplicat de formare, în care participanții dobândesc competențe greu de replicat în sala de clasă. Potrivit publicației, elevii lucrează inclusiv la:
Solar Car Challenge a fost fondată în 1993 de Dr. Lehman Marks, educator din Texas, care a pornit proiectul din frustrarea față de felul în care era predată educația STEM (știință, tehnologie, inginerie și matematică) la finalul anilor ’80 și începutul anilor ’90, când elevii erau „decuplați” de la învățarea bazată pe manuale.
Traseul de 630 de mile (aprox. 1.014 km) și durata de cinci zile împing proiectele din zona de demonstrație tehnică spre o probă de utilizare în condiții reale. În acest format, performanța nu este doar despre a avea un panou solar și un motor, ci despre cum gestionezi energia disponibilă pe parcurs și cât de robustă este construcția.
Articolul notează și că ediția din 2018 a fost ultima dată când participanții și-au scos proiectele „pe drumul deschis”, sugerând că revenirea la un astfel de format readuce presiunea operațională a unei curse rutiere, nu doar a unei probe controlate.
Recomandate
Mărcile chinezești au ajuns la 11% din piața auto și intră în top 3 în șase județe , într-un prim semestru în care piața de autoturisme noi a stagnat la 64.850 de unități, iar ierarhiile s-au reașezat vizibil, potrivit unei analize din Ziarul Financiar . Schimbarea de fond este dublă: pe de o parte, avansul rapid al brandurilor chinezești (de la sub 3% în urmă cu un an), pe de altă parte, reculul Dacia, care rămâne lider național, dar își pierde poziția de numărul 1 în mai multe județe. Dacia scade puternic și pierde șefia locală în șase județe În S1 2026, Dacia a înmatriculat 11.683 de unități, în scădere cu 33,6% față de primul semestru din 2025, iar cota sa a coborât la 18% — într-o piață în care, istoric, marca de la Mioveni lua „cel puțin o mașină nouă din trei”, potrivit calculelor ZF pe datele DRPCIV. Dacia nu mai este lider în Cluj, Constanța, Vâlcea, Buzău, Vrancea și Botoșani. În Cluj, liderul este Audi (365 de unități, față de 292 pentru Dacia), pe fondul cererii pentru noul Q5. În alte județe, conduc: Hyundai în Constanța; Volkswagen și Audi pe primele două locuri în Vâlcea; Toyota în Buzău, Vrancea și Botoșani. În Constanța și Vrancea, Dacia a coborât până pe locul al treilea, iar în Sălaj împarte primul loc cu Toyota. China urcă pe podium în teritoriu: BYD, Chery și MG Mărcile chinezești au intrat în top 3 la vânzări în șase județe, pe fondul unei creșteri accelerate a ponderii în piață la 11%. Exemplele punctuale din analiză: BYD: locul al doilea în Harghita și al treilea în Olt; Chery: locul al doilea în Arad și al treilea în Maramureș; MG: pe podium în Bistrița-Năsăud și Ialomița. La nivel național, BYD a intrat în top 10 mărci, cu 2.140 de unități, după un semestru în care anul trecut înmatriculase cinci mașini. Chery a ajuns la 2.011 unități în primul an plin pe piața locală. De ce contează: Rabla și cererea persoanelor fizice apasă pe piață Analiza indică absența programului Rabla drept un factor care „apasă cel mai greu asupra Dacia”. Mihai Bordeanu, country head Dacia România, spune că piața auto ar urma să încheie anul „cel mult la nivelul lui 2025” și leagă soarta programului de riscul politic, menționând că, istoric, cota mărcii prin Rabla a fost dublă față de vânzările din afara programului. Grupul Dacia exclude însă un război de preț cu noii concurenți: „Rămânem la modelul istoric, cu 75% vânzări retail. Nu oferim discounturi, de aceea avem valoare reziduală cu 14 puncte peste media pieţei.” În paralel, președintele APIA , Dan Vardie, avertizează că saltul de peste 50% al pieței din iunie nu indică o revenire structurală, ci mai degrabă lichidări de stocuri, iar a doua parte a anului depinde de implementarea Rabla. Un alt semnal de fragilitate este structura cererii: persoanele fizice mai cumpără doar 31,5% dintre mașinile noi, iar în București (54% din piața națională), ponderea lor este de numai 14%, piața fiind „ținută în viață” de companii, potrivit aceleiași surse. [...]
Tranziția impusă de UE către mașini noi fără emisii de CO₂ din 2035 riscă să taie masiv din valoarea adăugată și din locurile de muncă ale industriei auto europene , iar relaxarea regulilor ar reduce doar marginal șocul, potrivit unei analize prezentate de Economedia . Un studiu estimează că până la 726.000 de locuri de muncă din Europa ar putea fi afectate până în 2040, cu un impact disproporționat în Germania. Analiza, realizată de Institutul Fraunhofer pentru Inginerie Industrială (IAO) și comandată de organizații patronale din industria metalurgică și electrotehnică din Germania, evaluează cum diferite scenarii de reglementare pentru tehnologiile de propulsie influențează producția, valoarea adăugată și ocuparea forței de muncă. Concluzia autorilor este că, inclusiv dacă planurile actuale ar fi relaxate, efectul economic negativ s-ar diminua doar ușor. Patru scenarii, pierderi în toate variantele Studiul modelează patru scenarii până în 2040, concentrându-se pe valoarea adăugată și locurile de muncă din sectoarele legate de fabricarea de motoare, transmisii, sisteme de propulsie electrice și componente. Rezultatele indică o scădere a valorii adăugate industriale în Europa în toate scenariile, cu diferențe limitate între primele trei variante: Legislația actuală a UE (din 2035, doar autoturisme noi fără emisii de CO₂ la țeava de eșapament): -95 miliarde euro (aprox. 478 miliarde lei) valoare adăugată în 2040. Propunerea Comisiei Europene (reducere cu 90% a emisiilor și creditare limitată pentru oțel cu emisii reduse și combustibili regenerabili): -95 miliarde euro (aprox. 478 miliarde lei), efecte „aproape identice” cu legislația actuală. Reglementare neutră tehnologic (motoare termice și hibride plug-in rămân mai mult pe piață; aprox. 20% din înmatriculările de mașini noi în 2040): -90 miliarde euro (aprox. 453 miliarde lei). Aliniere la piața globală (tendințe din Asia și America de Nord; aprox. 50% din înmatriculările de mașini noi în 2040): -60 miliarde euro (aprox. 302 miliarde lei), cel mai redus declin dintre scenarii. Germania, expusă prin specializarea pe propulsia „clasică” Modelările arată un impact deosebit de puternic asupra Germaniei, pe fondul specializării în dezvoltarea și producția tehnologiilor clasice de propulsie. Valoarea adăugată generată de sectorul sistemelor de propulsie din Germania ar putea scădea cu 54,2 miliarde de euro (aprox. 272 miliarde lei), echivalentul unui declin de 64% , până în 2040. Pentru furnizorii de componente, studiul anticipează o reducere a valorii adăugate de aproximativ 35 de miliarde de euro (aprox. 176 miliarde lei), adică 80% . Sunt menționate ca vulnerabile segmente precum producția de motoare, cutii de viteze, sisteme de injecție și tehnologii pentru evacuarea gazelor, pe măsură ce cererea pentru componente destinate motoarelor cu combustie internă scade, ceea ce ar duce și la o utilizare mai redusă a capacităților din fabricile auto germane. Efectul asupra locurilor de muncă: până la 726.000 în 2040 Punctul de plecare al studiului este de aproximativ 1,6 milioane de angajați în Europa în 2025 în aria producției sistemelor de propulsie. Scăderea estimată a numărului de locuri de muncă, în funcție de scenarii, ajunge la: aprox. 375.000 până în 2030; aprox. 660.000 până în 2035; aprox. 726.000 până în 2040. Autorii mai notează că atât reglementarea actuală (care, în practică, oprește vânzarea de mașini noi cu motoare termice din 2035), cât și compromisul propus ulterior de Comisia Europeană ar produce efecte aproape identice asupra ocupării forței de muncă. În același sens, relaxarea „Pachetului Auto” (set de măsuri al Comisiei pentru sprijinirea competitivității industriei) ar avea, potrivit studiului, un efect redus asupra numărului de joburi pierdute. De ce nu compensează electrificarea pierderile Conform calculelor, activitățile economice noi generate de electromobilitate nu ar acoperi declinul din zona motoarelor termice. În scenariul bazat pe propunerea Comisiei Europene, până în 2040 s-ar pierde aproximativ 113 miliarde de euro (aprox. 568 miliarde lei) din valoarea adăugată aferentă motoarelor termice, în timp ce sistemele de propulsie electrice ar genera aproximativ 18 miliarde de euro (aprox. 91 miliarde lei). Explicația invocată este dublă: construcția mai simplă a sistemelor de propulsie electrice și poziția competitivă mai slabă a Europei în producția unor componente-cheie pentru electromobilitate. Nu doar reglementarea: energie, birocrație, competitivitate Studiul subliniază că eliminarea treptată a motoarelor cu combustie internă nu este singura cauză a declinului estimat. Printre factorii suplimentari sunt menționate costurile ridicate ale energiei, birocrația, procedurile lungi de autorizare și diminuarea cotei de piață a Europei la nivel mondial. În această logică, autorii indică drept cea mai mare oportunitate pentru limitarea impactului negativ îmbunătățirea condițiilor de investiții și producție în Europa, nu doar ajustarea regulilor de emisii. În același timp, contextul comenzii este relevant: analiza a fost comandată de organizații patronale și realizată cu parteneri din industria auto și a furnizorilor, ceea ce, potrivit articolului citat de Economedia, impune ca rezultatele să fie interpretate și prin prisma intereselor economice ale sectorului. [...]
Greutatea medie a mașinilor noi a urcat la 4.354 lb (aprox. 1.975 kg) în 2024 , iar această creștere împinge în sus costurile de utilizare și amplifică riscurile pentru ceilalți participanți la trafic, potrivit unei analize din Jalopnik . Datele citate arată că electrificarea (prin baterii grele), cerințele de siguranță și „inflația” de echipamente (ecrane, antifonare, sisteme electrice) au făcut ca masa să devină o variabilă tot mai importantă în economie, siguranță și performanță. Conform EPA – „2025 Automotive Trends Report” , ultimii doi ani-model au fost practic la egalitate pentru cele mai grele valori înregistrate: 4.372 lb în 2023 și 4.354 lb în 2024. O estimare încă preliminară pentru 2025 indică o medie și mai mare, de 4.441 lb (aprox. 2.014 kg). Pentru comparație, EPA urmărește indicatorul din 1975, când media era 4.060 lb (aprox. 1.842 kg). De ce contează economic: consum, frâne, anvelope Greutatea în plus se vede direct în costurile de operare. Jalopnik citează J.D. Power cu o regulă practică: o scădere de 100 lb (aprox. 45 kg) ar aduce un câștig de circa 1%–2% la economia de combustibil. Invers, mașinile mai grele tind să consume mai mult. Efectele nu se opresc la consum. O masă mai mare înseamnă, în medie, distanțe de frânare mai lungi, pentru că frânele trebuie să „învingă” mai multă inerție, indiferent cât de performante sunt. Și anvelopele sunt afectate: exemplul dat este BMW Seria 4, unde versiunea electrică i4 eDrive35 ar avea cu aproximativ 761 lb (aprox. 345 kg) mai mult decât 430i pe benzină (4.553 lb vs. 3.792 lb), diferență atribuită în principal pachetului de baterii — un motiv important pentru care vehiculele electrice pot uza mai repede anvelopele decât echivalentele lor cu motoare termice. De ce contează la siguranță: beneficiu mic pentru șofer, risc mai mare pentru ceilalți Materialul susține că „mai greu” nu înseamnă automat „mai sigur” pentru ocupanți, mai ales după un anumit prag. Pe baza datelor IIHS , odată ce un vehicul trece de media flotei de circa 4.000 lb (aprox. 1.814 kg), încă 500 lb (aprox. 227 kg) ar aduce un câștig marginal pentru șofer (menționat ca „un deces mai puțin per un milion de ani-vehicul înmatriculat”), dar costul pentru cei loviți ar fi de șapte ori mai mare în aceeași metrică. În cazul camionetelor și SUV-urilor mari, penalizarea pentru ceilalți participanți la trafic este și mai pronunțată: dacă ești lovit de un camion, șansele de deces ar fi cu aproape 200% mai mari decât dacă ești lovit de o mașină, potrivit articolului (o îmbunătățire față de un ecart anterior de aproximativ 250%, dar încă ridicat). Jalopnik trimite și la un material separat despre ideea că un vehicul „extra-greu” nu adaugă neapărat siguranță pentru șofer, ci mai ales risc pentru restul traficului: Buying an extra-heavy vehicle doesn't add safety for the driver . Context: „greutatea” nu e un singur număr Articolul amintește că există mai multe măsurători relevante: masa la gol (curb weight), greutatea brută a vehiculului (GVW), greutatea brută maximă admisă (GVWR) și sarcina utilă (payload). Pentru GVWR, Jalopnik indică și un material explicativ: gross vehicle weight rating (GVWR) . Ideea de bază: setările de suspensie și direcție pot „masca” senzația de masă, dar nu pot schimba efectele fizice asupra frânării, uzurii și energiei necesare pentru deplasare. Performanță: raportul putere/greutate rămâne decisiv În zona mașinilor sportive, Jalopnik insistă că puterea nu compensează întotdeauna masa. Exemplul din text compară un BMW 330i xDrive Gran Turismo (248 CP, 4.017 lb) cu un Mazda MX-5 (181 CP, 2.339 lb): deși BMW are mai multă putere, masa mai mică a MX-5 îi permite să fie mai rapid în accelerația 0–60 mph (aprox. 0–97 km/h), conform cifrelor citate (5,7 secunde vs. 5,9 secunde), pe fondul unui raport putere/greutate mai favorabil. Un alt exemplu este BMW M5: Jalopnik notează că noul G90 M5 ar cântări cu circa 1.190 lb (540 kg) mai mult decât generația anterioară F90 M5 Competition (un plus de aproximativ 28%), conform testelor CarWow, iar într-o cursă pe sfert de milă, modelul nou ar fi fost mai lent (11,3 secunde vs. 11,1 secunde). Trimiterile din articol: The BMW M5 is a frequent target for weight criticism și testul CarWow . În ansamblu, mesajul este că trendul de creștere a masei medii nu e doar o curiozitate tehnică: se traduce în costuri mai mari de utilizare, efecte măsurabile asupra dinamicii și o redistribuire a riscului în trafic, mai ales către cei din afara vehiculului. [...]
Un video sugerează că Xiaomi Pengcheng N90 ar putea veni cu uși electrice inteligente , după ce o filmare cu Lei Jun în spate arată că portiera se deschide și se închide automat, fără ca acesta să facă vreo acțiune vizibilă, potrivit IT之家 . Imaginile au fost publicate de bloggerul și surprind momentul în care Lei Jun urcă în mașină: înainte de a intra, ușa se deschide automat, iar după ce se așază, portiera se închide singură. Pe baza acestui detaliu, publicația notează că modelul N90 „este de așteptat” să fie echipat cu „uși electrice inteligente” (un sistem de deschidere/închidere asistată electric, controlată automat). Context: patru modele „Pengcheng” au fost depuse la omologare în China Materialul plasează filmarea în contextul pașilor de reglementare: Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT) a publicat pe 10 iulie lotul 409 al listei de produse noi din cadrul „Anunțului privind producătorii și produsele de vehicule rutiere”, iar Xiaomi a depus pentru omologare patru modele din seria Pengcheng, toate descrise ca vehicule „plug-in” cu sistem de propulsie cu extensor de autonomie (hibrid cu generator pe benzină care încarcă bateria): Xiaomi Pengcheng N90 Max „Camping Edition” (vehicul de servicii pentru „viață culturală” cu extensor de autonomie) Xiaomi Pengcheng N70 (autoturism multifuncțional cu extensor de autonomie) Xiaomi Pengcheng N70 Max (autoturism multifuncțional cu extensor de autonomie) Xiaomi Pengcheng N90 Max (autoturism multifuncțional cu extensor de autonomie) Testare: 626 de zile și 4,28 milioane km, conform companiei Tot astăzi, contul oficial Weibo al Xiaomi Pengcheng a transmis că prima mașină de test a intrat pe drumurile publice la 12 octombrie 2024. Până la 30 iunie, compania indică un total de 626 de zile de teste pe drumuri, 566 de vehicule implicate și 4,28 milioane km parcurși în teste. ( IT之家 trimite, pentru aceste cifre, la un material anterior.) În lipsa altor detalii tehnice în articol, rămâne de văzut dacă „ușile electrice inteligente” vor fi standard pe N90 sau vor fi oferite doar pe anumite versiuni. [...]
Trecerea la uleiuri tot mai „subțiri” poate reduce semnificativ durata de viață a unor motoare , susține un fost inginer de testare, care leagă această evoluție de presiunea producătorilor de a obține câștiguri mici, dar măsurabile, la consum și emisii, potrivit piataauto.md . În ultimii ani, industria a coborât treptat vâscozitatea recomandată a uleiului: de la 10W40/10W30 și 5W30, către 0W30 și 0W20, iar în SUA chiar 0W16 sau 0W8. În această notare, prima cifră indică vâscozitatea la pornirea la rece (0 fiind foarte fluid), iar a doua cifră vâscozitatea la temperatura normală de funcționare. De ce contează: 1–2% la consum, cu potențial cost în uzură Fostul inginer, acum autor al canalului YouTube „Broken Clutch Garage”, afirmă că motivul principal pentru care producătorii folosesc uleiuri mai puțin vâscoase este conformarea la norme tot mai stricte de consum și emisii. Argumentul: uleiul mai fluid reduce frecarea internă și poate aduce un plus de eficiență de circa 1–2% la consum. În contrapondere, el susține că uleiurile prea puțin vâscoase pot forma mai greu o peliculă de protecție suficient de consistentă, ceea ce ar duce la episoade de contact metal pe metal și, implicit, la accelerarea uzurii. Ce arată testele invocate: uzură severă la 130.000–160.000 km cu 0W20 Inginerul își bazează afirmațiile pe programe de testare de durabilitate la care ar fi participat, care includeau rulaje, dezasamblări și inspecții detaliate pentru a identifica vulnerabilități înainte de producția de serie. El afirmă că, în trecut, astfel de teste erau mai extinse, pentru a evita rechemările ulterioare. Exemplul central din material: un motor V6 proiectat inițial pentru 5W30, trecut ulterior la 5W20, ar fi funcționat „ireproșabil” în testare cu aceste uleiuri. După trecerea la 0W20, ar fi apărut semne grave de uzură la 80.000–100.000 mile (aprox. 130.000–160.000 km), inclusiv eroziuni la lobii arborilor cu came și la culbutori. În această logică, motorul nu ar ceda imediat la acel rulaj, dar ar intra într-o fază de uzură accelerată, cu risc să nu ajungă „prea ușor” la 200.000 km. Context: toleranțe, pompe de ulei variabile și sisteme start/stop Inginerul contestă și explicația frecventă potrivit căreia motoarele moderne ar avea toleranțe mult mai strânse și, de aceea, ar necesita uleiuri mai fluide. El susține că, analizate concret, toleranțele la componente precum arbore cotit, cuzineți, arbore cu came sau pistoane nu ar fi diferit semnificativ față de acum 10–15 ani, iar geometria unor ansambluri (lagăre, paliere) nu s-ar fi schimbat major în ultimele două decenii, ci mai degrabă grosimea unor piese (de exemplu, cuzineți sau pereți de pistoane mai subțiri). În plus, el indică drept factori agravanți: pompele de ulei cu debit variabil, care reduc debitul la turații mici; sistemele start/stop și dezactivarea cilindrilor, despre care spune că pot induce dezechilibre termice și stres mecanic suplimentar. Legătura cu rechemările: exemple invocate de autor În material se afirmă că o parte dintre rechemările „sonore” ale ultimilor ani, inclusiv cele asociate cu motoare GM V8 de 6,2 litri, ar avea drept cauză principală uleiurile prea puțin vâscoase, fiind menționat ca exemplu un articol anterior despre GM (link în sursă: piataauto.md ). Materialul mai amintește și motoare de pe Toyota Tacoma , fără a detalia cazuri concrete. Recomandarea din material și limita afirmațiilor Pentru piața SUA, inginerul susține că unii producători (exemplu: Toyota) ar indica uleiuri mai puțin vâscoase decât în Europa. Ca recomandare generală, el indică folosirea 0W20 doar iarna, iar vara a unui ulei de minimum 5W20 sau 5W30. Publicația notează, totodată, că nu este „adevărul absolut”, însă perspectiva unui fost inginer implicat în testări poate fi relevantă. Materialul trimite la un videoclip în care sunt prezentate argumentele pe larg. [...]
Înscrierile pentru Rabla Auto 2026 se deschid pe 20 iulie, ora 10:00, iar depunerea actelor se face exclusiv online , prin aplicația Administrației Fondului pentru Mediu , potrivit Adevărul . Sesiunea destinată persoanelor fizice are un buget total de 300 de milioane de lei, iar accesul la ecotichete depinde de validarea dosarului încărcat în platformă. Ce trebuie să conțină dosarul și unde se depun actele Înscrierea se realizează doar în aplicația informatică pusă la dispoziție de AFM, unde solicitantul își creează un dosar de finanțare și încarcă documentele cerute de ghidul de finanțare. Dosarul include: cererea de finanțare descărcată din aplicație, completată prin tehnoredactare și încărcată ulterior fără semnătură ; actul de identitate valabil la data înscrierii; certificatul de atestare fiscală privind obligațiile către bugetul de stat (emis de organul teritorial al Ministerului Finanțelor), cu vechime de cel mult 90 de zile; certificatul de atestare fiscală privind impozitele și taxele locale, cu vechime de cel mult 30 de zile. AFM recomandă verificarea valabilității documentelor înainte de încărcare, astfel încât actele să fie în termen la momentul depunerii cererii. Instituția a publicat și un ghid video cu pașii de înscriere; președintele AFM, Florin Bănică, a declarat: „Am pus la dispoziția cetățenilor un material video informativ care prezintă, într-o manieră clară și accesibilă, pașii necesari pentru înscrierea persoanelor fizice în aplicația programului.” Ce se întâmplă după înscriere: validare și folosirea ecotichetului După transmiterea cererii și încărcarea documentelor, solicitantul așteaptă validarea dosarului de către AFM. Cei acceptați pot utiliza ecotichetul pentru achiziția unui autoturism nou prin producătorii validați în Programul Rabla Auto 2026 . Un solicitant poate cere cel mult două ecotichete într-o sesiune de înscriere, care pot fi folosite pentru cumpărarea a maximum două autovehicule noi (câte un ecotichet pentru fiecare mașină). Cât valorează ecotichetele în Rabla Auto 2026 Valoarea sprijinului diferă în funcție de motorizare, cele mai mari sume fiind pentru electrice: 18.500 lei pentru autovehicul nou pur electric sau cu pilă de combustie cu hidrogen; 15.000 lei pentru autovehicul nou plug-in hibrid sau motocicletă electrică; 12.000 lei pentru autovehicul nou cu sistem de propulsie hibrid; 10.000 lei pentru autovehicul nou cu propulsie termică (inclusiv GPL/GNC) sau motocicletă. Programul urmărește înlocuirea mașinilor vechi cu modele noi, mai puțin poluante, iar pentru persoanele fizice bugetul alocat acestei sesiuni este de 300 de milioane de lei. Pentru înscriere, AFM recomandă consultarea ghidului oficial și pregătirea din timp a documentelor necesare încărcării online. [...]
