Știri
Știri din categoria Auto
Profitul record al CATL în T1 2026 arată o mutare a puterii economice din industria auto către producătorii de baterii, într-un moment în care constructorii chinezi de mașini raportează presiuni pe vânzări și marje, potrivit PiataAuto.
CATL, cel mai mare producător de baterii din lume, a raportat un profit de 3,06 miliarde de dolari în primul trimestru din 2026, trimestru considerat de regulă mai slab ca rezultate. În același interval, profitul combinat al BYD, Geely, Chery, SAIC, GWM, Seres și Changan a fost de 2,59 miliarde de dolari, ceea ce întărește ideea că, în epoca mașinilor electrice, valoarea și câștigurile se concentrează tot mai mult în zona bateriilor.
Publicația reamintește argumentul vehiculat în ultimii ani, mai ales în Europa: bateria este componenta cu cea mai mare valoare într-o mașină electrică și poate reprezenta 25–40% din costul de producție. În condițiile în care producția de baterii este încă preponderent în China, electrificarea poate însemna mutarea unei părți mari din valoarea adăugată către furnizorii asiatici.
Această perspectivă a alimentat încercările unor producători de a internaliza producția de baterii și de a construi capacități regionale, inclusiv prin proiecte europene menționate de sursă (Northvolt, ACC sau Morrow), tocmai pentru a păstra mai multă valoare în interiorul industriei auto locale.
În detaliu, PiataAuto indică pentru T1 2026 profituri individuale precum: BYD — 603,8 milioane dolari, Geely — 615,8 milioane, Chery — 617,1 milioane, SAIC — 446,9 milioane, în timp ce ceilalți producători din listă au avut profituri sub 150 milioane dolari.
Relația comercială cu CATL rămâne un element-cheie: doar BYD nu se bazează pe bateriile CATL, producându-și propriile baterii. Geely are producție proprie, dar folosește „foarte multe” baterii CATL la nivel de grup, iar Chery utilizează într-o pondere și mai mare bateriile CATL, inclusiv pentru modele electrice și plug-in hibride.
Situația nu este prezentată ca un accident: în 2025, CATL a avut un profit anual de 10,68 miliarde de dolari, iar în 2026 tendința „pare să se accentueze”, pe fondul eficienței la scară și al volumelor mari cumpărate de producători. Conform estimărilor companiei citate de sursă, cota de piață a CATL în primul trimestru a ajuns la 46,4%, ceea ce alimentează percepția unei concentrări foarte mari, apropiată de un monopol global în baterii pentru mașini electrice.
În acest context, PiataAuto notează că devine tot mai dificil pentru un producător auto să intre cu baterii proprii, deoarece dezvoltarea presupune investiții de „multe miliarde”, în timp ce CATL avansează pe mai multe tehnologii (LFP, NMC, sodiu-ion). Consecința economică sugerată este o vulnerabilizare a constructorilor, care riscă să rămână mai ales „producători ai ambalajului” pentru bateriile furnizate de un jucător dominant.
Recomandate
Constructorii chinezi își mută ofensiva în Europa de la export la preluarea de capacități de producție , pe fondul unor reguli europene care ar putea condiționa sprijinul public de criterii de tip „Made in EU”, potrivit unei analize Mobilissimo . Miza nu mai este doar evitarea taxelor pentru mașinile importate din China, ci accesul la fabrici, furnizori și forță de muncă din UE, înainte ca cerințele de conținut local să devină mai stricte. Schimbarea de strategie este legată de discuțiile de la Bruxelles despre Industrial Accelerator Act , un pachet aflat în proces legislativ care propune criterii „Made in EU” pentru anumite forme de sprijin și achiziții și urmărește ca investițiile mari în sectoare strategice să lase mai multă valoare în interiorul Uniunii (producție, angajați, furnizori și, în unele situații, tehnologie). Cu alte cuvinte, simpla asamblare în Europa ar putea să nu mai fie suficientă pentru a beneficia de anumite avantaje. De ce fabricile existente au devenit „activul” cheie Într-un material citat de Mobilissimo, Reuters scrie că BYD, Geely, Chery, Dongfeng și alți constructori chinezi caută activ fabrici existente în Europa. Logica este operațională: o uzină funcțională poate fi repornită mai repede decât construirea uneia noi și vine „la pachet” cu elemente greu de replicat rapid — personal calificat, rețea de furnizori, logistică, proceduri și infrastructură. În acest context, Alfredo Altavilla, consilier special BYD pentru Europa, a descris pentru Reuters competiția directă pentru aceleași active industriale: „În aeroporturi ne întâlnim cu toții.” Analiza notează că BYD ar evalua inclusiv opțiuni în Franța și Spania și estimează, în perspectivă, nevoia de trei fabrici auto și una de baterii în Europa. Valencia, precedentul: producție comună și costuri mai mici Un exemplu deja concret este parteneriatul Ford–Geely pentru uzina din Valencia , prezentat ca model de „intrare” în producția europeană fără a ridica o fabrică de la zero. În comunicarea oficială Ford, Ford arată că Ford păstrează 66% din noua structură, iar Geely Auto primește 34%, urmând să fie produse atât automobile Ford, cât și două SUV-uri electrice Geely. Rațiunea industrială invocată este utilizarea mai bună a capacității și reducerea costului pe automobil prin volume comune, detaliată de Ford și aici: Ford . Reuters mai indică, potrivit analizei, că: Chery folosește deja capacități industriale în Barcelona; Leapmotor produce prin infrastructura Stellantis; Dongfeng analizează formule similare. Implicații pentru România: Mioveni, între ciclu de produse și interes extern Mobilissimo plasează uzina Dacia de la Mioveni în această ecuație mai largă, în condițiile în care, la începutul lui septembrie, CEO-ul Dacia, Katrin Adt, a spus că nu are „în acest moment” un nou proiect pentru uzina Mioveni pe care să îl poată comunica (conform Ziarul Financiar ). În paralel, analiza amintește declarații potrivit cărora România a pierdut proiecte industriale în favoarea altor țări din regiune (noul Spring în Slovenia, viitorul Striker în Turcia). În același timp, Mioveni rămâne o uzină cu volum: Renault Group indică o producție de 297.182 de automobile în 2025, în principal Duster și Bigster, cu circa 90% la export, potrivit paginii oficiale a grupului: Renault Group . În logica noilor reguli europene, o astfel de capacitate — cu infrastructură, furnizori și personal — poate deveni mai atractivă pentru jucători care caută „pașaport” industrial în UE. Ce e confirmat și ce rămâne speculație Analiza respinge ideea unei tranzacții confirmate privind vânzarea Dacia sau a uzinei Mioveni către un grup chinez, subliniind că discuția reapărută în spațiul public pornește dintr-o presupunere, nu dintr-o ofertă publică, un proces de verificare (due diligence) sau negocieri confirmate. În plus, este menționat că Renault deține 99,43% din Automobile Dacia, ceea ce ar face improbabilă o tranzacție „discretă”, fără mecanisme de verificare. În schimb, zona „realistă” descrisă de Mobilissimo este cea a parteneriatelor și aranjamentelor industriale, nu neapărat a achizițiilor integrale: joint-venture (precum Valencia); participații minoritare (exemplele Renault–Geely din afara Europei); producție pe platforme/tehnologie ale partenerului în fabrici existente. Riscul pentru UE: să localizeze asamblarea, dar nu și controlul tehnologic Unghiul de fond rămâne unul de politică industrială: Europa poate câștiga sau păstra locuri de muncă și capacități de producție, dar să piardă controlul asupra componentelor care decid competitivitatea pe termen lung — platforme, software, tehnologia bateriilor, semiconductori, sisteme avansate de asistență (ADAS) și proprietate intelectuală. De aici și presiunea pentru reguli care să lege investițiile și sprijinul public de „valoarea creată în UE”, nu doar de adresa fabricii. În această cheie, următoarea etapă nu mai este despre taxe vamale, ci despre condițiile concrete în care producția „în UE” devine, în practică, „Made in EU” — și cât din tehnologie rămâne, de fapt, în Europa. [...]
Geely și Nio își leagă infrastructura de încărcare și schimbare a bateriilor printr-o tranzacție de tip cross-shareholding , într-o mișcare care poate accelera standardizarea „battery swapping” (schimbarea rapidă a bateriei) dincolo de ecosisteme închise pe branduri, potrivit Car News China . Acordul, anunțat pe 28 septembrie 2026, este prezentat ca un parteneriat strategic „cuprinzător”, cu obiectivul de a integra infrastructura de încărcare și stațiile de schimbare a bateriilor operate de cele două grupuri. Cum arată tranzacția: participații încrucișate și consolidarea operațiunilor Înțelegerea include două componente principale: Nio Power : Geely Holding Group va prelua 30% din Nio Power , prin aportul a 100% din Yiyi Power (divizia Geely de schimbare a bateriilor) și o injecție de numerar de 640 milioane yuani (94,1 milioane dolari, aprox. 424 milioane lei). Ca parte a tranzacției, operațiunile Yiyi Power de schimbare a bateriilor pentru vehicule comerciale vor fi consolidate în Nio Power . Haohan Energy: Nio va prelua 10% din Haohan Power , subsidiara Geely pentru încărcare. După tranzacție, companiile urmăresc interconectarea completă a resurselor lor de încărcare. De ce contează: de la exclusivitate pe marcă la standardizare Parteneriatul își propune să împingă schimbarea bateriilor „dincolo de exclusivitatea unui singur brand” către standardizare la nivel de industrie , conform Economy Observer (citat de Car News China). În practică, companiile au convenit: dezvoltare comună de tehnologie și standarde pentru schimbarea bateriilor, adaptate vehiculelor de consum; integrare la nivel de vehicul: Geely va dezvolta noi modele electrice compatibile cu standardele comune, iar Nio Power va furniza infrastructura de servicii; scalare: Nio Energy și-a setat ținta de 10.000 de stații de schimbare a bateriilor până în 2030 , cu un consum anual estimat de electricitate de peste 10 miliarde kWh . Extinderea rețelelor: ținte de încărcare și baza existentă de „battery swapping” Cooperarea vine pe fondul extinderii accelerate a infrastructurii de încărcare. Geely vizează, până la final de 2027, peste 22.000 de stații de încărcare și 100.000 de puncte de încărcare , cu acoperire în toate orașele la nivel de județ din China. În paralel, Geely avea deja prezență în schimbarea bateriilor: Yiyi Power operează aproximativ 470 de stații în China, folosite în principal de taxiuri și vehicule de ride-hailing. Pentru piață, miza este operațională: dacă standardele comune și interconectarea rețelelor se materializează, compatibilitatea între vehicule și infrastructură ar putea reduce fragmentarea și ar putea crește utilizarea stațiilor existente, într-un segment în care până acum rețelele au fost, de regulă, strâns legate de un singur producător. [...]
BYD schimbă arhitectura Seagull și mizează pe tracțiunea spate ca diferențiator într-un segment tot mai aglomerat , potrivit Car News China , care prezintă a doua generație a hatchback-ului electric (numit și „Great Seagull”) expusă în China. Mutarea motorului pe puntea spate eliberează spațiu sub capotă pentru un portbagaj frontal (frunk), o dotare încă rară în zona mașinilor electrice mici sub 100.000 yuani (14.895 dolari, aprox. 67.000 lei). Informațiile despre mașină au apărut inițial în presa locală, prin Autohome , pe fondul documentelor depuse la Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației din China (MIIT) și după publicarea unor schițe de design. Ce se schimbă la trenul de rulare și șasiu Prima generație Seagull folosea un motor de 55 kW montat față, cu tracțiune față. Pentru a doua generație, unitatea de propulsie este mutată pe puntea spate, iar datele MIIT indică un motor (model TZ164XYB) produs de Zhengzhou BYD Auto Co., Ltd., cu putere nominală de 95 kW (127 CP). Pe baza acestor date, viteza maximă listată urcă la 150 km/h. La nivel de șasiu, modelul trece de la punte spate cu bară de torsiune la o suspensie spate independentă multi-link. Se schimbă și roțile: anvelope 205/60 R16 pe jante de 16 inci, față de anvelopele mai înguste (165 mm și 175 mm) ale modelului ieșit din gamă. Portbagaj frontal și modificări în cabină Prin mutarea ansamblului de propulsie în spate, compartimentul din față poate găzdui un portbagaj frontal. BYD nu a comunicat, deocamdată, volumul acestuia. În interior, mașina are un ecran central „plutitor” și un volan cu două spițe, cu partea inferioară aplatizată. Consola include comutatoare fizice tip „toggle” sub gurile de ventilație, încărcare wireless pentru telefon și două suporturi de pahare dispuse vertical. Potrivit materialului, schițele de cabină publicate anterior indicau și renunțarea la instrumentarul de bord clasic. De ce contează: presiune competitivă în EV-urile mici Car News China notează că noul Seagull ajunge să semene, ca soluții tehnice, cu Geely EX2 (vândut ca Xingyuan în China): ambele au tracțiune spate, suspensie spate independentă, portbagaj frontal și același ampatament de 2.650 mm. Seagull are 4.205 mm lungime, cu 70 mm mai mult decât rivalul menționat. Contextul este o competiție în creștere pe segmentul EV-urilor mici din China. În august, înmatriculările retail pentru Seagull (generația actuală) au fost de 10.103 unități, în timp ce Geely Xingyuan a raportat 39.651 înmatriculări retail și 60.955 livrări wholesale, conform China EV DataTracker (date citate de publicație). BYD nu a anunțat încă prețurile și nici calendarul de lansare pe piață pentru noua generație Seagull. [...]
Chery își testează în România argumentul de siguranță pentru hibride, într-un exercițiu cu miză de încredere pe piața europeană , prin scufundarea timp de 24 de ore a unei baterii în apă sărată la Constanța , urmată de reinstalare și verificarea funcționării mașinii, potrivit Gadget . Testul este programat în perioada 23–24 septembrie 2026 și este prezentat drept o premieră pentru piața europeană. Producătorul chinez va folosi o baterie de pe un Chery Tiggo 9 CSH, pe care o va imersa în apă sărată de mare, apoi o echipă tehnică o va scoate, o va analiza și o va reinstala pe același vehicul. Mașina va fi pornită și verificată „complet”, pentru a demonstra dacă sistemele electrice funcționează normal. La demonstrație sunt așteptați jurnaliști din 16 țări europene, inclusiv România, Germania, Franța, Italia, Țările de Jos, Polonia, Belgia, Austria, Ungaria, Grecia, Cehia, Slovacia, Estonia, Letonia, Lituania și Elveția. De ce contează: un test de percepție și risc pentru electrificare Inițiativa face parte din „ CHERY Global Safety Challenge ” și urmărește, conform materialului, „demontarea miturilor” legate de riscurile mașinilor electrificate în contact cu apa și evidențierea nivelului de protecție al sistemelor de înaltă tensiune (sisteme electrice care operează la tensiuni ridicate în vehiculele electrificate). Publicația notează că tehnologia hibridă CSH a trecut deja prin programe internaționale de validare în 44 de țări, inclusiv teste similare de imersie în apă de mare în Indonezia, verificări la temperaturi extreme în Orientul Mijlociu și teste pentru protecția părții inferioare a vehiculelor în Mexic. Ce urmează la Constanța Scenariul testului, așa cum este descris, are trei pași operaționali: scufundarea bateriei timp de 24 de ore în apă sărată de mare; scoaterea și analiza bateriei de către o echipă tehnică; reinstalarea pe Chery Tiggo 9 CSH, pornirea vehiculului și verificarea funcționării sistemelor electrice. Sursa informațiilor despre experiment este indicată în material ca fiind cheryromania.ro, fără a fi furnizat un link în textul extras. [...]
Lamborghini își mută accentul de la „viteză pură” la senzația de condus , mizând pe arhitecturi hibride și pe elemente care diferențiază experiența la volan într-o piață în care accelerația extremă devine tot mai ușor de obținut inclusiv cu mașini electrice, potrivit IT Home . Producătorul italian susține că, în prezent, „nucleul” unui supercar nu mai este doar viteza, ci experiența emoțională și modul în care mașina se simte și se controlează la condus. Contextul invocat este că vehiculele electrice pot livra tot mai simplu accelerații violente, care în trecut erau rezervate vârfului segmentului de supercaruri, ceea ce reduce diferențierea bazată exclusiv pe cifre. Temerario, exemplul strategiei: hibrid și motor care urcă la 10.000 rpm Șeful de proiect al modelului Lamborghini Temerario, Paolo Racchetti , spune că viteza rămâne o componentă importantă a performanței, dar este doar o condiție necesară, nu suficientă, pentru a defini un supercar. În această logică, Lamborghini a ales o soluție hibridă și a păstrat un motor turbo care ajunge la 10.000 rotații pe minut (rpm), despre care compania afirmă că oferă o senzație puternică „pe care doar structura mecanică o poate livra”. Din informațiile prezentate, Temerario folosește: un motor pe benzină V8 de 4,0 litri, cu două turbine; trei motoare electrice; putere totală combinată de 677 kW; accelerație 0–100 km/h în 2,7 secunde. Publicația notează că, dincolo de timpul de accelerație, caracterul modelului ar fi susținut de capacitatea motorului de a urca la 10.000 rpm, Temerario fiind prezentat ca primul supercar de serie care atinge acest prag. Ce câștigă operațional mașina: control mai fin al dinamicii În configurația descrisă, cele două motoare electrice montate în față pot regla separat cuplul pe roata stângă și dreaptă, ceea ce ar permite atât întărirea accelerației în linie dreaptă, cât și control activ al mișcării de girație și al comportamentului în viraje. Racchetti explică faptul că sistemul hibrid ar ajuta la obținerea performanțelor, dar și la diversificarea „personalității” și a dinamicii: aceeași mașină poate funcționa ca un model de tip GT sau poate livra senzații diferite, apropiate de o configurație cu tracțiune spate ori integrală. [...]
Tesla amână din nou momentul Roadster, iar noul termen mută atenția pe credibilitatea calendarului de lansare. Potrivit ArenaEV , anunțul pentru Tesla Roadster a fost împins de la 1 octombrie la 15 octombrie, compania invocând condiții meteo severe în Texas. Evenimentul era programat să aibă loc în aer liber, la situl de rachete SpaceX din McGregor, Texas, lângă Waco. Publicația notează că prognoza pentru 1 octombrie în centrul Texasului indică șanse ridicate de ploaie, furtuni și rafale puternice de vânt — un risc relevant în contextul formatului ales pentru prezentare. Miza nu este doar o „lansare” în sens clasic: planul descris presupune ca Roadster-ul să „plutească”, folosind un pachet de propulsoare cu gaz rece dezvoltat de SpaceX, fără nimeni în mașină, iar spectatorii să fie ținuți la distanță. Totuși, ArenaEV subliniază că prognoza ar arăta o îmbunătățire a vremii în aproximativ două zile, în timp ce reprogramarea a fost făcută pentru 15 octombrie, adică exact două săptămâni mai târziu, într-o zi de joi. În acest context, publicația ridică semne de întrebare privind motivul real al amânării, având în vedere istoricul de întârzieri al modelului. Pentru moment, singura certitudine este noua dată comunicată: 15 octombrie. Dacă demonstrația planificată va avea loc atunci, ar urma să ofere primul indiciu concret despre „versiunea finală” a Roadster-ului și despre cât de realist mai este calendarul Tesla pentru acest proiect. [...]
