Știri
Știri din categoria Auto
BMW repoziționează Alpina ca marcă de lux deasupra gamei BMW, între BMW și Rolls-Royce, iar conceptul Vision BMW Alpina prezentat la Villa d’Este 2026 indică direcția: un coupé mare, cu V8 sub capotă și o estetică menită să susțină o trecere spre zona „high-end”, potrivit Motor1.
Conceptul a fost arătat la Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026, într-un moment cu miză pentru fanii Alpina, după ce drepturile asupra mărcii au trecut de la familia Bovensiepen la BMW. Publicația notează că acesta este primul răspuns vizibil despre cum intenționează BMW să gestioneze moștenirea Alpina.
Vision BMW Alpina este descris ca un coupé de 5,20 metri, cu o prezență „de vârf de lanț trofic”, iar Motor1 sugerează că baza tehnică ar putea veni din zona Seriei 7 (menționând un „facelift-7er” ca posibilă referință). Alegerea unui coupé mare pentru debutul noii etape Alpina este prezentată ca un gest deliberat, o trimitere la Alpina B7 Coupé din finalul anilor ’70 (pe baza BMW Seria 6 E24) și la ideea de „Shark Nose” – dinamism fără ostentație.
Din punct de vedere al elementelor de identitate, conceptul păstrează reperele clasice Alpina, dar le actualizează:
Un element important pentru publicul tradițional Alpina este că modelul are V8, însă Motor1 precizează că BMW nu oferă deocamdată detalii despre configurație. Rămâne neclar dacă este un motor exclusiv termic sau dacă va exista o formă de hibridizare.
Publicația avansează ca ipoteză o soluție de tip plug-in hybrid (hibrid reîncărcabil la priză) cu V8 biturbo de 4,4 litri, similară cu cea folosită pe M5 și XM și menționată și în contextul viitorului Seria 7, „cu peste 700 CP”, dar subliniază că, la acest moment, este doar o presupunere.
La interior, Motor1 apreciază materialele și atmosfera „liniștită” și luxoasă (piele împărțită cromatic pe orizontală), dar critică ansamblul de ecrane (infotainment și display pentru pasager) ca fiind „lipit” vizual de bord, în pofida faptului că mașina folosește noua arhitectură „Neue Klasse” cu Panoramic iDrive.
Sunt menționate și elemente de exclusivitate, precum un set din cristal în consola centrală spate, cu o sticlă care se ridică la apăsarea unui buton, plus o personalizare grafică și cromatică a interfeței pentru identitatea Alpina (inclusiv intensificarea culorilor albastru și verde în head-up display la trecerea din Comfort+ în modul Speed).
Direcția strategică indicată de concept este una de urcare în segment: Alpina ar urma să fie poziționată ca marcă exclusivistă între BMW și Rolls-Royce, iar Motor1 notează că acest mesaj a fost susținut și de fostul CEO BMW, Oliver Zipse, în discursul său de rămas-bun.
BMW a anunțat oficial pentru 2027 primul model „real” din noua etapă, descris ca „inspirat de BMW Seria 7, dar inconfundabil BMW Alpina”. Publicația mai spune că o variantă Alpina pentru viitorul X7 este, de asemenea, de așteptat, în timp ce o extindere în jos către Seria 5 sau chiar Seria 3 este considerată puțin probabilă.
Recomandate
BMW pregătește o schimbare de strategie în gama M, combinând electrificarea totală cu menținerea V8-ului plug-in hybrid , potrivit 极氪 , după ce un M5 facelift și primul M3 complet electric au fost surprinse în teste de viteză pe Nürburgring , cu o lansare estimată pentru 2027. Ce se schimbă: M3 trece la electric, M5 rămâne pe V8 plug-in hybrid Informația cu cea mai mare greutate operațională este direcția dublă a BMW M: pe de o parte, M3 ar urma să devină primul model de înaltă performanță al diviziei M care renunță complet la motorul cu ardere internă; pe de altă parte, M5 va primi un facelift de etapă (actualizare de mijloc de ciclu) și va continua cu un V8 plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Această combinație sugerează că BMW nu mizează pe o tranziție „dintr-o singură mișcare”, ci pe o ofertă paralelă de tehnologii pentru aceeași familie de performanță. Design: elemente comune, „Noua Generație” BMW Deși cele două mașini ar folosi platforme diferite, fotografiile din teste indică o convergență de design în partea frontală. Publicația notează că ambele modele ar urma să adopte limbajul de design „ Noua Generație” (Neue Klasse) , cu: o grilă „dublu rinichi” cu orientare mai pronunțat orizontală; o semnătură nouă pentru blocurile optice (faruri). La M5, camuflajul ar fi mai redus, iar unele prize de aer din bara față ar fi deja vizibile. În spate, ambele modele ar putea primi stopuri cu aspect apropiat de o bandă continuă, cu spațiu central rezervat pentru siglă, o soluție menționată ca fiind deja întâlnită la noua generație i3 și la familia Seria 7/i7. Interior: mai puține butoane, posibil fără iDrive pe M5 La interior, atât M3 electric, cât și M5 facelift ar urma să introducă o cabină reproiectată, cu: ecran central de mari dimensiuni; o zonă de afișaj proiectat (head-up display) pe toată lățimea, la baza parbrizului. Pentru M5, apare și posibilitatea unui ecran dedicat pasagerului din față, similar cu cel de pe Seria 7. În același timp, BMW ar putea reduce și mai mult numărul de comenzi fizice, iar selectorul rotativ iDrive ar putea fi eliminat pe viitorul M5. Ce urmează: și versiuni Touring, plus un M3 pe benzină după cel electric Pe lângă sedan, M5 Touring (break) ar urma să primească aceeași actualizare de design. Pentru M3, sursa menționează că există planuri și pentru un M3 Touring complet electric, însă fără confirmare oficială. În plus, BMW ar mai avea în plan ca la circa un an după M3 electric să lanseze și un M3 pe benzină cu motor cu șase cilindri în linie, despre care se vehiculează că ar putea include un sistem mild-hybrid (hibridizare ușoară), tracțiune integrală și cutie automată. Per ansamblu, direcția indicată este o gamă M care va rula în paralel cu trei soluții: electric, plug-in hybrid și benzină cu electrificare ușoară. [...]
Google extinde funcțiile Android în mașină cu video HD, navigație 3D și Gemini mai integrat , iar schimbările pot muta o parte din consumul de conținut și servicii digitale direct pe ecranul automobilului, cu implicații pentru producătorii auto și dezvoltatorii de aplicații, potrivit Google Blog . Actualizările vizează atât Android Auto (rulat prin telefon), cât și „cars with Google built-in” (mașini cu Google integrat direct în sistemul infotainment). Google indică o bază instalată de „peste 250 de milioane” de mașini compatibile cu Android Auto și spune că modelele cu Google built-in sunt disponibile în „peste 100 de modele” de la „16 mărci”. Ce se schimbă operațional pentru șoferi și pentru ecosistemul auto Pentru Android Auto, Google anunță o interfață „complet reîmprospătată”, cu elemente de personalizare și widgeturi (module de ecran pentru informații rapide), plus Google Maps afișat „edge-to-edge” (pe toată suprafața disponibilă a ecranului). Componenta centrală este „Immersive Navigation”, o actualizare majoră a hărților, cu vizualizare 3D și detalii precum benzi, semafoare și indicatoare „stop”. În paralel, Google introduce o zonă de divertisment mai „premium” în mașină, cu accent pe utilizarea ecranului atunci când vehiculul este oprit sau la încărcare. Video pe ecranul mașinii și tranziție automată la audio Google spune că, „pentru prima dată în Android Auto”, utilizatorii vor putea urmări videoclipuri în aplicații precum YouTube atunci când mașina este parcată. Funcția ar urma să fie disponibilă „mai târziu în acest an” pe mașini compatibile, în „60fps full HD”, începând cu o listă de producători care include BMW, Ford, Genesis, Hyundai, Kia, Mahindra, Mercedes-Benz, Renault, Škoda, Tata și Volvo. La plecarea de pe loc, redarea video „trece” în mod sigur la audio-only (doar sunet) în aplicațiile care suportă redare în fundal, astfel încât conținutul să poată continua sub formă de audio. Tot la capitolul media, Google anunță și sunet „spațial” (redare care creează senzația de volum și poziționare a surselor) prin Dolby Atmos, în aplicații și mașini compatibile, inițial pentru BMW, Genesis, Mahindra, Mercedes-Benz, Renault, Škoda, Tata și Volvo. În plus, aplicații precum YouTube Music și Spotify primesc actualizări vizuale pentru utilizare mai ușoară în mașină. Gemini în mașină: asistent mai capabil și comenzi pentru servicii Google afirmă că Gemini este „acum disponibil pe scară largă” în Android Auto pentru sarcini precum organizare, idei sau întrebări în timpul condusului. Separat, compania spune că utilizatorii cu „Gemini Intelligence” pe telefon îl vor putea accesa în Android Auto „mai târziu în acest an”; descrierea indică un set de funcții care folosesc contextul utilizatorului pentru a anticipa nevoi și a executa acțiuni. Un exemplu dat este „Magic Cue”, care poate propune un răspuns pe baza contextului din mesaje, e-mail sau calendar, cu trimitere „dintr-un singur tap”. Un alt exemplu este comandarea de mâncare „în timp ce conduci”, începând cu DoorDash, cu confirmare printr-o atingere. Mașinile cu Google integrat: aplicații noi și integrare mai profundă cu hardware-ul Pentru „cars with Google built-in”, Google spune că îmbunătățirile de media și tranziția video-audio ajung și aici, iar în 2026 vor exista și aplicații de întâlniri, inclusiv Zoom. Diferența majoră, potrivit companiei, este integrarea mai profundă cu hardware-ul mașinii: Gemini, „în curs de lansare” pe mașinile cu Google built-in, ar putea răspunde la întrebări specifice vehiculului (de exemplu, identificarea unui martor luminos din bord sau dacă un obiect încape în portbagaj). Tot pe mașinile eligibile cu Google built-in, „Immersive Navigation” ar urma să fie mai precisă prin „live lane guidance” (ghidare de bandă în timp real), care ar funcționa „integral în mașină” analizând drumul prin camera frontală a vehiculului. Când ajung actualizările Google indică faptul că aceste noutăți vor fi livrate „pe parcursul anului”, cu unele funcții programate „mai târziu în acest an” și cu lansări etapizate în funcție de mașină, aplicații compatibile și piețe. Publicația nu oferă un calendar detaliat pe țări sau modele, astfel că disponibilitatea exactă pentru România rămâne neprecizată în material. [...]
BYD pariază că încărcarea „fulger” va elimina principalul avantaj operațional al mașinilor pe benzină și își pregătește intrarea agresivă în infrastructura de încărcare din Europa, cu efect direct asupra ritmului de adopție a mașinilor electrice și asupra competiției din piața auto, potrivit Auto Express . Compania chineză vrea să instaleze în 2026 aproximativ 3.000 de încărcătoare de 1.500 kW în Europa, mizând pe reîncărcări de ordinul minutelor, comparabile cu alimentarea la pompă. BYD își extinde astfel modelul de business dincolo de vânzarea de vehicule electrice și hibride, către infrastructură, inclusiv prin marca premium Denza. De ce contează: timpul de încărcare și „coada la stație” sunt ținta Stella Li , vicepreședinte executiv BYD, a susținut că reducerea timpului de încărcare la nivelul alimentării cu benzină ar elimina „ultima barieră” pentru o parte importantă dintre clienți. În intervenția sa la summitul Future of the Car din Londra , ea a indicat trei motive pentru care oamenii evită încă mașinile electrice: încărcarea durează prea mult, sunt prea puține stații, iar cele existente pot fi ocupate mult timp, mai ales iarna. În acest context, BYD descrie încărcarea rapidă ca pe un model apropiat de o benzinărie, cu opriri scurte și rotație mare a mașinilor la punctul de încărcare. Ce promite BYD: 5–9 minute și utilizare mai mare a stațiilor Potrivit declarațiilor citate, tehnologia ar oferi: „suficientă” energie în 5 minute; încărcare până la 97% în 9 minute; până la 12 minute în frig extrem. Li a mai afirmat că acest tip de încărcare ar crește utilizarea încărcătoarelor „de 30 de ori”, prin reducerea timpului petrecut de fiecare mașină la stație, ceea ce ar ridica semnificativ fluxul de vehicule deservite. Implicații comerciale: BYD vizează „100% din piață” BYD leagă direct încărcarea ultra-rapidă de extinderea bazei de clienți. Li a spus că, în Marea Britanie, nivelul de penetrare al mașinilor electrice lasă „70% din piață” în afara razei de acțiune a companiei, dar că, odată cu încărcarea „fulger”, BYD ar putea concura „în mod egal” cu mașinile pe benzină. Produse și risc perceput: garanții mai lungi pentru baterii Primele modele menționate ca fiind compatibile cu încărcarea „fulger” sunt a doua generație BYD Atto 3 (SUV de clasă medie), echipată cu celule Blade 2 (generația următoare), și Denza Z9GT, descris ca un rival de tip „wannabe” pentru Porsche Taycan Gran Turismo. Pentru a contracara temerile consumatorilor privind degradarea accelerată a bateriei la încărcări de putere mare, Li a promis că bateriile Blade 2 vor fi susținute de o garanție mai lungă (fără a detalia durata). Rețea și alimentare: stocare în baterii și, pe alocuri, solar BYD a indicat și o soluție pentru limitările de alimentare cu energie și conectare la rețea: stațiile ar urma să fie sprijinite de stocare în baterii BYD, reîncărcate peste noapte pentru a asigura rezervă. În alte locații, compania spune că ar putea cupla stațiile cu energie solară, inclusiv pentru dezvoltarea infrastructurii în Orientul Mijlociu și Africa. În ansamblu, strategia BYD mută competiția dincolo de mașină, către ecosistemul de încărcare: dacă promisiunile de timp și disponibilitate se confirmă în utilizarea reală, diferența operațională față de alimentarea clasică se reduce, iar presiunea pe producătorii tradiționali crește. [...]
Volkswagen pregătește ID. Polo GTI ca intrare în segmentul „hot hatch” electric, cu preț estimat la circa 38.000 euro (aprox. 190.000 lei) , potrivit Electrek , care relatează că imagini cu modelul au apărut online cu o zi înainte de debutul oficial programat pentru 15 mai. Miza economică: poziționarea de preț și performanță plasează viitorul GTI electric peste versiunile de volum ale ID. Polo, într-o zonă unde marjele sunt, de regulă, mai bune, dar și concurența mai dură. Ce știm despre poziționare: putere, autonomie, baterie Din informațiile disponibile înainte de prezentarea completă, ID. Polo GTI ar urma să fie „cel mai puternic Polo de până acum”, cu un motor electric montat pe puntea față, de 222 CP (166 kW) . Modelul ar folosi aceeași baterie ca ID. Polo standard (varianta cu 155 kW), de 52,2 kWh , iar autonomia estimată în ciclul WLTP este de până la 484 km . Electrek notează că Volkswagen a publicat anterior imagini cu prototipuri camuflate apropiate de versiunea de serie, însă scurgerile recente arată pentru prima dată mașina „descoperită”, inclusiv elemente de design specifice GTI, precum dunga roșie reinterpretată pentru varianta electrică. Interior și echipare: ecrane mari, dar și comenzi fizice Imaginile apărute online indică un interior cu un volan GTI nou și un sistem de infotainment actualizat. Configurația menționată include: ecran central de 13 inch pentru infotainment; ecran de 10 inch pentru instrumentarul șoferului; comenzi fizice sub ecranul de navigație și pe volan. Variante și prețuri: GTI vs. Clubsport Pe lângă versiunea standard, Volkswagen ar pregăti și o variantă mai puternică, ID. Polo GTI Clubsport . Florian Umbach, șeful departamentului de dinamică a condusului din cadrul Volkswagen, a declarat pentru Autocar (citat de Electrek) că această versiune este așteptată la aprox. 282 CP , peste cele 223 CP menționate pentru varianta standard în aceeași relatare. La nivel de preț, publicația indică următoarele estimări: ID. Polo GTI : în jur de 38.000 euro (aprox. 190.000 lei ); ID. Polo GTI Clubsport : peste 45.000 euro (aprox. 225.000 lei ). Prin comparație, Electrek amintește că Volkswagen a deschis recent comenzile în Germania pentru ID. Polo Life (155 kW, baterie ~52 kWh) de la 33.795 euro , iar o versiune de bază ar urma să fie lansată vara aceasta de la 24.995 euro . Ce urmează Detaliile complete despre ID. Polo GTI urmau să fie anunțate la premiera mondială din 15 mai . Electrek a actualizat ulterior materialul, menționând că Volkswagen a prezentat oficial modelul și a publicat un articol separat cu „detaliile complete și imagini” (link în materialul sursă). [...]
Producția auto din România a scăzut cu 28,9% în aprilie , până la 31.450 de unități, ceea ce amplifică presiunea pe lanțurile locale de furnizori și pe ocuparea forței de muncă din industrie, potrivit Wall-Street , pe baza datelor ACAROM. În aprilie 2025, cele două uzine (Dacia Mioveni și Ford Otosan Craiova ) produceau 44.264 de mașini, ceea ce arată o contracție abruptă de la un an la altul. În plus, scăderea vine după un început de an deja negativ: după primul trimestru din 2026, producția era în minus cu 5,4% față de perioada similară din 2025. Cum s-a împărțit producția între Dacia și Ford în aprilie În luna aprilie, Dacia a revenit pe primul loc ca volum, peste Ford Otosan Craiova: Dacia Mioveni: 18.366 unități asamblate Ford Otosan Craiova: 13.084 unități (inclusiv electrice) La nivelul primelor patru luni din 2026, producția totală a ajuns la 159.869 de unități, în scădere cu 11,2% față de ianuarie–aprilie 2025 (179.987 de unități). Din totalul din 2026, 83.045 de unități sunt atribuite Dacia și 76.824 Ford Otosan. De ce contează: riscuri pentru furnizori și piața muncii Publicația notează că trendul descendent este „îngrijorător” și avertizează că ar putea duce la concedieri sau falimente pe lanțurile de distribuție și aprovizionare . În același timp, sunt menționate restructurări deja declanșate în contextul problemelor asociate uzinei de la Mioveni și al scăderii vânzărilor Dacia. Un alt semnal de volatilitate este diferența mare față de luna anterioară: între martie și aprilie, producția a scăzut cu 34,7% (în martie fiind „aproape 50.000 de mașini”, conform articolului). Context industrial: portofolii de modele și dependența de export La Dacia, articolul indică o restrângere a proiectelor produse local, după relocarea unor modele compacte către uzine din Maroc (Sandero, Jogger și unele volume ale Loganului). În România, Dacia ar mai produce Logan , plus SUV-urile Duster și Bigster , în timp ce noul crossover Striker ar urma să fie fabricat în Turcia, nu în România. La Ford Otosan Craiova, producția include Puma (inclusiv versiunea electrică), precum și utilitare ușoare, atât cu motorizări convenționale, cât și electrice. După ce în acest an Ford reușise să depășească Dacia la producție (o situație rară, potrivit articolului), acest rezultat nu s-a mai repetat în aprilie. În continuare, evoluția producției depinde în mare măsură de exporturi, care au o pondere de circa 90% din totalul mașinilor fabricate local, pe fondul cererii din Europa – principala piață de desfacere pentru producția din România. [...]
Xpeng ia în calcul cumpărarea unor fabrici Volkswagen din Europa, dar pune sub semnul întrebării nivelul lor tehnologic , într-un moment în care grupul german caută soluții pentru capacități mari neutilizate și costuri fixe greu de acoperit, potrivit PiataAuto . Discuțiile au fost confirmate de Xpeng, iar publicația notează că informația este relatată de Autonews Europe . Mesajul central transmis de compania chineză este că analizează fabrici existente, inclusiv ale VW, însă nu exclude construirea unei uzine noi „de la zero” în Europa, pe motiv că unele facilități actuale nu ar îndeplini standardele cerute pentru produsele sale „actuale și viitoare”. De ce contează: capacitatea neutilizată a VW nu se traduce automat în atractivitate pentru producătorii chinezi Contextul este presiunea pe utilizarea fabricilor VW din Europa, în condițiile unor vânzări mai slabe, care lasă capacități de producție nefolosite. Oliver Blume , șeful grupului VW, a vorbit anterior despre o capacitate neutilizată în Germania între 750.000 și 1.000.000 de vehicule anual, la care s-ar adăuga încă 500.000 de vehicule în alte fabrici europene din afara Germaniei. În viziunea lui Blume, atragerea unor parteneri chinezi care să producă în uzinele VW ar ajuta la acoperirea costurilor fixe și la reducerea costului distribuit pe automobil. Totuși, poziția Xpeng sugerează că simpla existență a liniilor de producție disponibile nu este suficientă dacă infrastructura nu corespunde cerințelor tehnologice ale companiei. Ce spune Xpeng și ce fabrici sunt vizate Xpeng nu a indicat ce uzine VW sunt în discuție. PiataAuto amintește însă că VW a menționat anterior probleme de capacitate redusă la fabricile din Osnabrück și Dresden. Elvis Cheng, șeful de dezvoltare în Europa al Xpeng, a explicat că firma analizează atât fabricile VW, cât și alternativa unei investiții complet noi. Declarația citată de PiataAuto este tranșantă: „Noi analizăm aceste fabrici în discuțiile cu VW, dar luăm în considerare și opțiunea de a construi o fabrică de la zero în Europa, întrucât nu toate fabricile existente pot satisface standardele necesare pentru produsele noastre actuale și viitoare. Fabricile VW, spre exemplu, sunt un pic cam îmbătrânite tehnologic”. Presiunea pe Xpeng: capacitate aproape atinsă în Austria Compania produce deja în Europa printr-un contract de asamblare la Magna Steyr , în Graz (Austria), unde producția a început cu loturi de test în toamna trecută și a ajuns la „potențialul deplin” în primăvara lui 2026, conform sursei. Cheng spune că această fabrică se apropie deja de limitele capacităților, iar Xpeng caută soluții pentru a crește producția în Europa. Relația Xpeng–VW: parteneriat și acționariat minoritar Un element care poate influența discuțiile este relația existentă dintre cele două companii. Grupul VW este acționar minoritar în Xpeng, după ce a cumpărat în 2023 o cotă de 5% pentru 700 milioane de dolari (aprox. 3,2 miliarde lei), ceea ce a dus și la un parteneriat în China pentru modele cu inginerie Xpeng. PiataAuto notează că Xpeng nu a luat o decizie finală, iar discuțiile sunt în derulare. În forma actuală, semnalul transmis de chinezi este că, dacă vor intra în active industriale europene, vor urmări fie o achiziție integrală, fie o investiție nouă, nu neapărat co-producție în uzinele VW. [...]
