Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Arabia Saudită încearcă să reducă dependența de Strâmtoarea Hormuz prin rute alternative pe Marea Roșie, într-un efort de a limita costurile și întârzierile din lanțurile de aprovizionare cât timp coridorul rămâne blocat pentru traficul comercial, potrivit Focus.
Autoritatea portuară saudită Mawani a lansat o linie de transport maritim care leagă direct Jeddah, Salalah (Oman) și Djibouti, relatează Marine Insight (sursă citată de publicație). Capacitatea anunțată este de 1.730 de containere standard, iar obiectivul este stabilizarea lanțurilor de aprovizionare și menținerea conectării cu porturi internaționale.
Inițiativele menționate includ două conexiuni:
Miza operațională este reducerea dependenței de Hormuz, o arteră critică pentru comerțul cu petrol și pentru fluxurile de mărfuri din Golf.
Blocarea Strâmtorii Hormuz obligă exportatorii și operatorii maritimi să caute rute mai lungi, mai scumpe și, în unele cazuri, expuse la riscuri politice similare. Focus notează că, pentru companii și consumatori, efectele pot fi directe:
În paralel, ar fi fost activate și alte „linii” de transport, iar Arabia Saudită și Emiratele Arabe Unite ar fi mutat volume mai mari de petrol către porturi la Marea Roșie, inclusiv Yanbu și Al-Muajjiz, conform relatării citate.
Chiar dacă rutele prin Marea Roșie reduc presiunea pe termen scurt, vulnerabilitatea nu dispare. Un punct sensibil rămâne strâmtoarea Bab al-Mandab, între Marea Roșie și Golful Aden: dacă și acest coridor ar fi blocat, ar fi afectate tocmai rutele de ocolire folosite acum.
În plus, materialul menționează și o dimensiune militară: Marine Insight indică o cooperare mai strânsă între Israel și Emiratele Arabe Unite, inclusiv în zona unor insule yemenite și în proximitatea arhipelagului Sokotra, pe fondul interdependenței tot mai mari dintre rutele comerciale, energia și securitatea regională.
Pe lângă serviciile maritime, Focus menționează o „linie” care ar urma să intre în funcțiune în 2027 și să crească semnificativ capacitatea existentă, semn că statele din Golf mizează și pe infrastructură, nu doar pe reorganizarea rutelor. Pe termen scurt însă, blocajul rămâne: cât timp Hormuz este indisponibil pentru traficul comercial, costurile, timpii de livrare și riscurile politice continuă să crească.
Recomandate
Amenințarea unei blocade în Bab el-Mandeb începe să schimbe rutele navelor , amplificând riscul de perturbări logistice pe coridorul Asia–Europa prin Suez, într-un moment în care exporturile saudite de hidrocarburi sunt deja presate de blocajul din Ormuz, potrivit HotNews . Cel puțin nouă nave comerciale au făcut cale întoarsă în apropierea strâmtorii Bab el-Mandeb sau în Marea Roșie, după ce rebelii houthi au amenințat că vor impune o blocadă maritimă asupra Arabiei Saudite, conform datelor de monitorizare maritimă analizate de AFP și preluate de Agerpres. De ce contează: Bab el-Mandeb este o verigă-cheie pentru fluxurile Asia–Europa Bab el-Mandeb se află la extremitatea sudică a Mării Roșii și este folosită pentru a lega Asia de Europa prin Canalul Suez. În acest context, anunțul houthi a alimentat temeri privind perturbări importante ale traficului maritim pe una dintre cele mai importante rute comerciale globale. Semnale operaționale: nave care întorc din drum, dar traficul nu s-a oprit Potrivit site-ului de monitorizare maritimă Kpler , trei dintre navele care și-au schimbat cursul încărcaseră produse petroliere la terminalul saudit Yanbu (Marea Roșie). Portul Yanbu a devenit „crucial” pentru exporturile de hidrocarburi ale Arabiei Saudite după blocarea strâmtorii Ormuz de către Iran, ca răspuns la loviturile americane. Înainte de schimbarea rutei, două nave indicau ca destinații porturi din China (Qinzhou și Tianjin), iar o alta India (New Mangalore). Toate trei și-au inversat traiectoria marți, în timp ce se îndreptau spre sud, către Bab el-Mandeb; una dintre ele a întors din nou la câteva ore și și-a continuat miercuri drumul spre strâmtoare. Alte șase nave au făcut cale întoarsă din zona opusă strâmtorii, din Golful Aden sau Marea Arabiei. Tipurile de nave menționate includ: două portcontainere; un transportator de autovehicule; un cargou; două petroliere (dintre care unul cu încărcătură provenită din Emiratele Arabe Unite). Trei dintre aceste ambarcațiuni și-au reluat ulterior drumul spre Bab el-Mandeb. Indicator de piață: scădere moderată a traversărilor, fără blocaj efectiv În pofida ezitărilor și schimbărilor de direcție, traficul continuă în Bab el-Mandeb. Kpler indică 44 de nave care au traversat strâmtoarea pe 20 iulie (ziua anunțării blocadei). În cele cinci zile precedente, numărul maxim de treceri pe zi a fost de 53, iar minimul de 30. [...]
Monarhiile din Golf accelerează investițiile în porturi, căi ferate și conducte pentru a reduce dependența de Strâmtoarea Ormuz , pe fondul riscului recurent ca acest punct-cheie al comerțului energetic și al transportului maritim să fie blocat, potrivit HotNews . Miza este una operațională și economică: companiile și statele din regiune caută rute alternative pentru mărfuri și petrol, astfel încât fluxurile să poată continua chiar și în scenarii de tensiuni care afectează tranzitul prin Ormuz. Porturi: alternativă la Jebel Ali și repoziționare spre Marea Roșie În Emiratele Arabe Unite, cel mai recent proiect vizează Dubaiul: DP World , grup logistic cu sediul în Dubai, a început discuții pentru dezvoltarea unui nou port la Fujairah și a unui nou terminal în cadrul facilității existente, potrivit Financial Times, citat în material. Fujairah are avantajul poziționării în afara Strâmtorii Ormuz, ceea ce ar oferi o opțiune de ocolire pentru o parte din trafic. Inițiativa ar funcționa și ca alternativă la Jebel Ali, principalul port din Orientul Mijlociu, ale cărui operațiuni sunt expuse riscurilor atunci când tensiunile din jurul strâmtorii cresc. În Arabia Saudită, blocada a împins autoritățile să valorifice mai mult infrastructura de pe coasta Mării Roșii și să revizuiască proiectul Neom, cu o restrângere a ambițiilor inițiale și un accent mai puternic pe componenta portuară, conform aceleiași surse. Căi ferate: coridoare logistice și proiectul GCC până în 2030 Riadul a inaugurat un coridor logistic și feroviar de 1.700 km pentru transportul mărfurilor până la granița cu Iordania. Traseul folosește rețeaua feroviară saudită, pornește din portul King Abdulaziz din Dammam, traversează țara prin Riad și urcă spre Al-Haditha, via nodul Al Zabirah, după care transportul continuă rutier. Separat, Arabia Saudită a decis să accelereze construcția căii ferate a Consiliului de Cooperare al Golfului (GCC), un proiect regional care ar urma să conecteze regatul cu: Kuweitul (spre nord), Qatarul și Emiratele Arabe Unite (spre sud), plus o linie secundară către Bahrain. Saudi Arabia Railways a lansat licitații pentru proiectarea unor tronsoane cheie, iar finalizarea este prevăzută pentru 2030. Conducte: reluarea și extinderea rutelor care evită Ormuz Pentru petrol, monarhiile din Golf revin la utilizarea unor conducte existente și iau în calcul extinderi: Arabia Saudită analizează extinderea conductei „Est–Vest ”, de 1.200 km, cu o capacitate de până la 7 milioane de barili/zi către portul Yanbu (Marea Roșie). De acolo, livrările pot merge spre Europa prin Canalul Suez sau spre Asia prin Strâmtoarea Bab el-Mandeb. În Emiratele Arabe Unite, conducta operată de ADNOC leagă zăcămintele terestre Habshan de Fujairah; a fost inaugurată în 2012, are 360 km și o capacitate de aproximativ 1,5–1,8 milioane de barili/zi. În Irak, ruta de export din nord care evită Ormuz pornește din Kirkuk și ajunge în portul turcesc Ceyhan (Marea Mediterană), traversând Kurdistanul. După doi ani și jumătate de inactivitate, conducta a fost repusă în funcțiune în septembrie anul trecut, în baza unui acord provizoriu între Bagdad și Guvernul Regional al Kurdistanului. Ce indică aceste mișcări Dincolo de proiectele punctuale, direcția este aceeași: statele din Golf își construiesc redundanță logistică (rute alternative) pentru exporturi și aprovizionare, astfel încât o blocare a Strâmtorii Ormuz să nu mai însemne automat o frână majoră pentru porturi, lanțuri de transport și fluxurile de petrol. Contextul și ritmul proiectelor sugerează că investițiile în infrastructură vor rămâne o prioritate, în special acolo unde pot muta volume spre Marea Roșie sau spre noduri aflate în afara strâmtorii. [...]
Reducerea timpilor de așteptare la frontiere după intrarea completă în Schengen a început să se traducă în economii și volume mai mari în transporturi , dar presiunea se mută rapid pe infrastructura internă, unde blocajele pot limita câștigurile, potrivit Economedia , care citează o analiză SeeNews. Eliminarea controalelor la frontierele interne ale UE de la 1 ianuarie 2025 a scos din ecuație unul dintre principalele riscuri operaționale pentru transportul de marfă prin România și Bulgaria, întărind coridoarele care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Turcia. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria a indicat o accelerare a traficului la frontierele cu România și Grecia și faptul că traversarea poate fi realizată acum în 24 de ore, „de neconceput anterior”. Directorii generali ai Gebrüder Weiss România și Bulgaria, Viorel Leca și Lyudmil Elshishki, spun că planificarea transporturilor nu mai este construită în jurul unor marje de siguranță pentru blocaje la frontieră, ci în funcție de cerințele reale ale clienților. În evaluarea lor, Schengen a îmbunătățit „fundamental” fiabilitatea operațională și integrarea celor două piețe în rețeaua logistică europeană. Economiile din timpii pierduți la frontieră: de la costuri structurale la câștiguri directe Înainte de aderarea completă, camioanele așteptau frecvent 8–10 ore la frontiera Ungaria–România și peste 8 ore la frontiera România–Bulgaria. Acum, timpul lunar de staționare la frontieră pentru un camion a scăzut de la aproximativ 40 de ore la 10–15 ore. Impactul financiar este semnificativ. UNTRR estimează că, înainte de Schengen, camioanele românești petreceau anual 23,5 milioane de ore în așteptare la frontierele cu Bulgaria și Ungaria, cu un cost pentru industrie de aproximativ 2,55 miliarde de euro (aprox. 12,8 miliarde lei) doar în 2023. Separat, Gebrüder Weiss estimează beneficii economice pentru Bulgaria de peste 650 de milioane de euro anual (aprox. 3,25 miliarde lei), prin reducerea costurilor de transport și a timpilor pierduți. Pe fondul acestor schimbări, în Bulgaria piața transportului rutier de marfă crește cu aproximativ 3,5% în 2025, susținută de eliminarea timpilor de așteptare și de o mai bună predictibilitate a programelor. La nivel macro, analiștii citați de companie estimează un plus de circa un punct procentual la creșterea PIB atât în România, cât și în Bulgaria, pe seama cererii mai mari de servicii de transport. Volume mai mari în transport și investiții în logistică, dar cu un „gât de sticlă” intern Datele oficiale indică o intensificare a transportului de marfă în primul an după aderare: transportatorii rutieri români au transportat în 2025 aproximativ 329,4 milioane de tone (+2,1%), după un avans de 0,4% în 2024. În Bulgaria, volumele au urcat cu 11,8%, la 165,7 milioane de tone, după un declin de 10,4% în anul precedent. Schengen împinge și reconfigurarea fluxurilor: companiile redirecționează marfa prin coridorul Bulgaria–România, în special pe relațiile dintre România și Europa Centrală, Germania și țările Benelux, iar interesul crește pentru soluții logistice integrate (transport, depozitare, distribuție regională). Gebrüder Weiss indică industrii precum automotive, retail, bunuri de larg consum (FMCG) și echipamente industriale ca fiind mai dispuse să includă România și Bulgaria în rețelele lor logistice. În România, vestul țării este văzut ca punct strategic de acces către Europa Centrală, cu interes pentru depozite și facilități de cross-docking (platforme de transbordare rapidă) în jurul orașelor Arad, Oradea și Timișoara. Portul Constanța și piața spațiilor logistice: semnale mixte, dar investiții în creștere Portul Constanța își consolidează rolul de poartă de intrare la Marea Neagră pentru mărfuri din Asia și Caucaz către UE. În 2025, volumul total manipulat a scăzut cu 12,8%, la 67,6 milioane de tone, după volume excepționale generate de războiul din Ucraina, însă numărul navelor a crescut cu 8,8% (la 4.852), iar traficul de mărfuri generale a avansat cu 25%. Pe partea de investiții, România alocă peste 750 de milioane de lei pentru modernizarea accesului feroviar către port. DP World a extins capacitatea terminalelor de containere după o investiție de 130 de milioane de euro (aprox. 650 milioane lei), iar alte 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei) sunt investite în electrificarea terminalului Constanța Sud; suplimentar, 33 de milioane de euro (aprox. 165 milioane lei) merg către modernizarea rețelelor de apă și canalizare ale portului. Efectele se văd și în imobiliarele industriale: potrivit Colliers, cererea de spații industriale și logistice în România aproape s-a dublat în 2025, la aproape 1 milion de metri pătrați, de la circa 600.000 mp în anul anterior, iar peste jumătate din tranzacții sunt cerere nouă sau preînchirieri. În Bulgaria, CBRE estimează că relaxarea controalelor la frontieră stimulează cererea de depozite și centre de distribuție în zona Sofiei și de-a lungul coridoarelor principale. Infrastructura rămâne testul care decide cât din beneficiu se materializează Industria avertizează că avantajele Schengen vor fi valorificate complet doar cu modernizarea infrastructurii rutiere. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria indică drept blocaj coridorul Ruse–Giurgiu, unde reabilitarea Podului Prieteniei continuă să afecteze traficul. Gebrüder Weiss susține că „principalele constrângeri s-au mutat” de la frontieră către infrastructura internă. Pe lângă infrastructură, compania menționează deficitul de șoferi, costurile în creștere (combustibil, asigurări, întreținere) și noile cerințe de digitalizare a transporturilor și facturare electronică. „Dezechilibrele moștenite din perioada de dinaintea aderării la Schengen necesită timp pentru a fi eliminate complet. Ani întregi de ineficiențe structurale și pierderi generate de timpii de așteptare la frontieră nu pot fi recuperați peste noapte, chiar dacă tendința din 2025 este clar pozitivă.” România continuă extinderea rețelei rutiere: autostrăzile și drumurile expres au ajuns de la sub 1.000 km înainte de pandemie la aproximativ 1.400 km, iar peste 300 km sunt programați pentru finalizare în 2026; pe termen lung, încă aproximativ 1.000 km sunt în proiectare sau construcție. În paralel, Bulgaria, România și Grecia au în plan trei noi poduri peste Dunăre (al doilea Giurgiu–Ruse, Silistra–Călărași și Nikopol–Turnu Măgurele), plus modernizări ale conexiunilor rutiere, feroviare și de transport cu feribotul. [...]
Ungaria pregătește investiții feroviare de 9,8 miliarde euro până în 2035 (aprox. 51,3 miliarde lei), într-un program care mizează pe bani europeni și pe concesiuni pentru a moderniza rapid infrastructura și materialul rulant, potrivit Ziarul Financiar . Miza economică este dublă: reducerea dependenței de combustibili fosili și creșterea predictibilității transportului, într-un context european în care electrificarea este văzută ca soluție de stabilitate industrială. Programul, prezentat săptămâna aceasta de guvernul condus de Peter Magyar , este descris ca fiind „unic prin mărime în istoria țării” și urmărește să facă trenul o alternativă mai atractivă la mașină, în special pentru navetiști și pentru transportul suburban al marilor orașe. Ce include programul și ce ținte operaționale are Planul de dezvoltare are mai multe componente, cu impact direct în calitatea serviciilor și în timpii de călătorie: înjumătățirea vârstei locomotivelor și vagoanelor; modernizarea gărilor; creșterea vitezei medii pe principalele linii la cel puțin 100 km/h, ceea ce ar presupune viteze de deplasare de 160–200 km/h; lansarea unui plan național de electrificare, cu ținta ca proporția serviciilor nepoluante să urce la 50%; îmbunătățirea conectării rețelei naționale la rețelele statelor vecine. Contextul de pornire este unul dificil: vârsta medie a trenurilor din flota feroviară din Ungaria este de 43 de ani, iar vagoanele de pasageri ale trenurilor non-intercity ajung și la 50 de ani, ceea ce afectează nu doar confortul și timpii de călătorie, ci și siguranța. De unde vin banii: UE, împrumuturi și concesiuni Finanțarea ar urma să fie asigurată din subvenții UE (la care guvernul anterior nu avea acces), împrumuturi europene pentru investiții și scheme de concesiuni, conform presei maghiare citate de ZF. Pentru piața de transport și logistică, combinația de granturi, creditare și concesiuni sugerează un program gândit să accelereze execuția, fără a pune integral presiunea pe buget. Efecte așteptate: trenul ca alternativă economică și energetică ZF plasează programul Ungariei într-o tendință mai largă: în Europa crește accentul pe transportul feroviar de marfă și pasageri, inclusiv pe fondul perturbărilor din piața combustibililor fosili. Argumentele economice invocate sunt legate de eficiența energetică a trenurilor, posibilitatea alimentării din surse interne (în cazul tracțiunii electrice), reducerea dependenței de importurile de petrol și costuri de infrastructură care, de regulă, fac kilometrul de cale ferată mai ieftin de construit decât cel de autostradă. În paralel, interesul maghiarilor pentru călătoriile cu trenul este în creștere, după o perioadă în care guvernul anterior a prioritizat autostrăzile și a închis multe rute feroviare secundare, înlocuind trenul cu autobuzul. Context regional: Ungaria se aliniază Poloniei Ungaria este prezentată ca alăturându-se Poloniei într-un „grup de state est-europene cu strategii coerente” și investiții masive în sector, ambele având producători de trenuri și material rulant. Un detaliu operațional relevant: după trei decenii, Ungaria va avea trenuri intercity noi, produse de grupul elvețian Stadler la fabrica sa din Polonia. În Polonia, programele actuale prevăd construirea și modernizarea a 10.000 km de cale ferată și investiții de 143 miliarde euro până în 2050, din care 97 miliarde euro pentru linii noi, iar guvernul de la Varșovia a indicat și importanța infrastructurii feroviare pentru mobilitatea armatei. Ce urmează Calendarul anunțat pentru Ungaria este până în 2035, însă articolul nu oferă un grafic de implementare pe proiecte sau etape. În lipsa acestor detalii, rămâne de urmărit cum vor fi structurate concret finanțările (granturi, împrumuturi, concesiuni) și ce proiecte vor intra primele în execuție, având în vedere țintele de viteză, electrificare și reînnoire a flotei. [...]
China a livrat primul transportator auto de 10.000+ vehicule cu sistem fotovoltaic integrat , un semnal că eficiența energetică și reducerea emisiilor devin criterii tot mai importante în logistica maritimă pentru exporturile auto, potrivit Global Times . Nava – un transportator auto de clasă 10.000 de vehicule, cu o capacitate de 10.800 – a fost predată marți unei companii sud-coreene, Korea Ocean Business Corporation, în urma unei ceremonii de semnare online la distanță, realizată de Guangzhou Shipyard International (GSI) împreună cu China Shipbuilding Trading. Ce aduce nou: fotovoltaic + propulsie duală, pentru consum și emisii mai mici Elementul distinctiv este integrarea unui sistem fotovoltaic de generare a energiei, descris ca fiind o premieră mondială pentru această clasă de nave. Transportatorul este echipat cu un sistem fotovoltaic conectat la rețea, de 200 kilowați vârf, și cu un generator pe arbore (shaft generator), configurație care, potrivit informațiilor citate, urmărește creșterea eficienței energetice și reducerea emisiilor. Nava este cu propulsie duală, putând funcționa atât cu combustibil convențional, cât și cu gaz natural lichefiat (LNG). Capacitatea de stocare a LNG de la bord este prezentată ca suficientă pentru a acoperi necesarul de combustibil pe durata întregii călătorii. Capacitate și utilizare: 14 punți și rute intercontinentale pentru comerțul auto Transportatorul are 14 punți pentru vehicule (nouă fixe și cinci ajustabile), ceea ce îi permite să transporte mai multe tipuri de încărcături: autoturisme, furgonete, remorci cu containere de marfă și camioane grele. În plus, poate transporta și anumite mărfuri periculoase ambalate, încadrate în Codul internațional pentru mărfuri periculoase maritime (IMDG). După livrare, nava urmează să fie închiriată către Hyundai Glovis și să opereze pe rute care leagă Asia de Asia de Sud-Est, America de Nord și Europa, în sprijinul comerțului global cu autovehicule. Context industrial: a patra navă de acest tip livrată de China Conform materialului citat, aceasta este a patra navă de clasă 10.000 de vehicule livrată de China. Transportatorul a fost dezvoltat împreună de GSI și Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute și este clasificat de Det Norske Veritas (Norvegia) și Korean Register (Coreea de Sud), fiind proiectat pentru operare în ape nerestricționate la nivel global. [...]
Consiliul General al Municipiului București a aprobat declanșarea insolvenței STB , o decizie prezentată ca măsură de protecție pentru bugetul Capitalei, în condițiile în care datoriile companiei au ajuns la aproximativ 3 miliarde de lei, potrivit Economedia . Primarul general Ciprian Ciucu a susținut că fără acest pas riscul era escaladarea penalităților și, în final, presiune directă asupra capacității de plată a Primăriei. În argumentația sa, Ciucu a legat situația STB de un potențial efect în lanț asupra finanțelor municipale, invocând inclusiv impactul asupra unor servicii și investiții publice, dacă datoriile ar fi continuat să crească. „Ne-a trecut glonțul pe la ureche. Dacă nu luam această decizie astăzi, ar fi crescut și mai mult datoriile, ar fi crescut și mai mult penalitățile și ar fi atras după sine chiar incapacitatea de plată a Primăriei Generale. Ceea ce ar însemna adio termoficare, adio proiecte de investiții, adio servicii publice de calitate”, a declarat Ciprian Ciucu. Miza financiară: costuri și datorii comparabile cu bugetul PMB Primarul a afirmat că impactul financiar al situației depășește nivelul datoriilor curente. Potrivit acestuia, costurile aferente transportului public pentru anul 2025, împreună cu datoriile și penalitățile acumulate, se ridică la aproximativ 5,6 miliarde de lei, sumă pe care a descris-o ca fiind apropiată de întregul buget al Primăriei Municipiului București. „Ca să înțelegeți dimensiunea problemei, costul transportului în comun dintr-un singur an (2025), plus toate datoriile și penalitățile, se ridică la 5,6 miliarde de lei. Aproape cât tot bugetul PMB. Dacă, prin absurd, ar fi trebuit să plătim totul, Bucureștiul nu mai rămânea cu nimic. Asta e singura soluție ca să nu ne fie poprite conturile.” Ciucu a mai spus că decizia de inițiere a insolvenței ar fi trebuit luată cu mai mulți ani în urmă și că, deși la începutul acestui an a cerut conducerii STB un plan de reformare, măsurile propuse nu au produs „rezultate vizibile”. Ce urmează și ce se întâmplă cu transportul public Următorul pas procedural este depunerea cererii de deschidere a insolvenței la Tribunalul București , iar procedura poate fi deschisă doar după o decizie a judecătorului-sindic. Primarul a dat asigurări că intrarea în insolvență nu va afecta funcționarea transportului public: serviciile STB ar urma să continue, iar angajații și furnizorii companiei să fie plătiți pe durata procedurii. [...]
