Știri
Știri din categoria Transport și logistică

Glovo își extinde livrările rapide de alimente în București prin integrarea serviciului Freshful NOW în aplicație, într-un parteneriat care țintește comenzile „urgente” cu livrare în mai puțin de 30 de minute, potrivit Wall-Street.
Mutarea are un impact operațional direct: clienții din București pot comanda produse alimentare și articole esențiale din supermarketul online Freshful, iar comenzile sunt pregătite și livrate din cele cinci magazine de tip „dark store” (depozite dedicate exclusiv comenzilor online) operate de Freshful în Capitală, amplasate „în zone strategice”, conform publicației.
Integrarea vine cu un portofoliu de aproximativ 4.000 de produse, de la fructe și legume, carne, pește și lactate, până la băuturi și produse pentru casă. În listă intră și categorii precum produse pentru animale de companie și articole pentru bebeluși.
Freshful NOW este poziționat ca serviciu de livrare ultra-rapidă al Freshful by eMAG și completează livrarea în aceeași zi sau livrarea programată, folosită în mod obișnuit pentru coșuri mai mari de cumpărături.
Parteneriatul este justificat de creșterea comenzilor de tip „grocery” (cumpărături alimentare) pe platformă. România se află în top 3 global în piețele Glovo la comenzile plasate în supermarketuri, potrivit informațiilor citate de Wall-Street.
În practică, integrarea Freshful NOW ridică miza competiției pe livrări rapide de cumpărături în București, unde viteza de livrare depinde de rețeaua de depozite urbane și de capacitatea de pregătire a comenzilor în proximitatea clientului.
Recomandate

Perturbarea infrastructurii feroviare după furtuna de marți seară a generat întârzieri de până la 170 de minute pe mai multe rute dinspre și către București, miercuri la prânz, potrivit Economedia . Impactul operațional este vizibil atât pe trenurile care intră în Capitală, cât și pe cele care pleacă, afectând legături importante cu Brașov, Cluj-Napoca, Constanța și chiar Viena. Cele mai mari întârzieri raportate la prânz Întârzierile cele mai ridicate din lista publicată vizează în special relația Brașov – București: IR16564 (InterRegional) Brașov → București Nord : întârziere 170 de minute (sosire programată 11:40) IR16569 (InterRegional) București Nord → Brașov: întârziere 135 de minute (plecare programată 12:00) IR16566 (InterRegional) Brașov → București Nord: întârziere 125 de minute (sosire programată 12:46) IR10022 (Transferoviar) Brașov → București Nord: întârziere 105 minute (sosire programată 12:24) IR16568 (InterRegional) Brașov → București Nord: întârziere 95 de minute (sosire programată 13:26) Întârzieri și pe alte rute către/din București Pe lângă axa Brașov – București, au fost raportate întârzieri și pe alte relații: IR10080 (Transferoviar) Constanța → București Nord: întârziere 70 de minute (sosire programată 12:04) IR1572 ( CFR Călători ) Galați → București Nord: întârziere 45 de minute (sosire programată 12:09) IR1660 (CFR Călători) Iași → București Nord: întârziere 30 de minute (sosire programată 12:32) IRN347 (CFR Călători) Viena → București Nord: întârziere 20 de minute (sosire programată 13:38) La plecări din București, întârzierile menționate includ: IC531 (CFR Călători) București Nord → Cluj-Napoca: întârziere 35 de minute (plecare programată 12:21) IR1585 (CFR Călători) București Nord → Constanța: întârziere 30 de minute (plecare programată 12:30) IR10035 (Transferoviar) București Nord → Mangalia: întârziere 25 minute (plecare programată 12:52) R9003 (CFR Călători) București Nord → Roșiori Nord: întârziere 5 minute (plecare programată 12:49) Ce urmează Informațiile sunt prezentate în regim „live”, iar amploarea întârzierilor depinde de remedierea efectelor furtunii asupra infrastructurii feroviare. În lipsa altor detalii în materialul citat, nu este precizat un termen de revenire la programul normal. [...]

Inundațiile au blocat infrastructura de transport din București , după ploile abundente din timpul nopții, iar intervențiile de urgență au inclus verificări în condiții extreme în Pasajul Poligrafiei , unde mașini au fost acoperite complet de apă, potrivit HotNews . În Sectorul 1, acumulările de apă din pasajul rutier Poligrafiei au ajuns la un nivel care a „înghițit” mai multe autoturisme. Inspectoratul pentru Situații de Urgență București-Ilfov (ISUBIF) spune că pompierii au înotat pentru a verifica interiorul mașinilor, în căutarea unor posibile persoane surprinse. Efecte operaționale: trafic și transport public perturbate Miercuri dimineață, circulația rutieră și transportul în comun au fost perturbate în Capitală, pe fondul cantității mari de apă căzute peste noapte. Pe partea de metrou, stația Piața Victoriei 2 a fost închisă temporar din cauza infiltrațiilor, conform informațiilor publicate separat de HotNews. Și transportul de suprafață a fost afectat: STB a anunțat că mai multe linii au avut circulația influențată de acumulările de apă, avarii la rețeaua de contact și obstacole pe carosabil. Context: intervenții extinse după furtuni La nivel național, Departamentul pentru Situații de Urgență (DSU) a transmis că furtunile puternice din timpul nopții au afectat 60 de localități din 20 de județe și municipiul București, unde pompierii au intervenit pentru degajarea copacilor căzuți și evacuarea apei din case și subsoluri. Pentru evoluția situației din trafic și transport public, HotNews are și o relatare în format live, respectiv informații dedicate despre închiderea stației de metrou Piața Victoriei 2. [...]

Reducerea timpilor de așteptare la frontiere după intrarea completă în Schengen a început să se traducă în economii și volume mai mari în transporturi , dar presiunea se mută rapid pe infrastructura internă, unde blocajele pot limita câștigurile, potrivit Economedia , care citează o analiză SeeNews. Eliminarea controalelor la frontierele interne ale UE de la 1 ianuarie 2025 a scos din ecuație unul dintre principalele riscuri operaționale pentru transportul de marfă prin România și Bulgaria, întărind coridoarele care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Turcia. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria a indicat o accelerare a traficului la frontierele cu România și Grecia și faptul că traversarea poate fi realizată acum în 24 de ore, „de neconceput anterior”. Directorii generali ai Gebrüder Weiss România și Bulgaria, Viorel Leca și Lyudmil Elshishki, spun că planificarea transporturilor nu mai este construită în jurul unor marje de siguranță pentru blocaje la frontieră, ci în funcție de cerințele reale ale clienților. În evaluarea lor, Schengen a îmbunătățit „fundamental” fiabilitatea operațională și integrarea celor două piețe în rețeaua logistică europeană. Economiile din timpii pierduți la frontieră: de la costuri structurale la câștiguri directe Înainte de aderarea completă, camioanele așteptau frecvent 8–10 ore la frontiera Ungaria–România și peste 8 ore la frontiera România–Bulgaria. Acum, timpul lunar de staționare la frontieră pentru un camion a scăzut de la aproximativ 40 de ore la 10–15 ore. Impactul financiar este semnificativ. UNTRR estimează că, înainte de Schengen, camioanele românești petreceau anual 23,5 milioane de ore în așteptare la frontierele cu Bulgaria și Ungaria, cu un cost pentru industrie de aproximativ 2,55 miliarde de euro (aprox. 12,8 miliarde lei) doar în 2023. Separat, Gebrüder Weiss estimează beneficii economice pentru Bulgaria de peste 650 de milioane de euro anual (aprox. 3,25 miliarde lei), prin reducerea costurilor de transport și a timpilor pierduți. Pe fondul acestor schimbări, în Bulgaria piața transportului rutier de marfă crește cu aproximativ 3,5% în 2025, susținută de eliminarea timpilor de așteptare și de o mai bună predictibilitate a programelor. La nivel macro, analiștii citați de companie estimează un plus de circa un punct procentual la creșterea PIB atât în România, cât și în Bulgaria, pe seama cererii mai mari de servicii de transport. Volume mai mari în transport și investiții în logistică, dar cu un „gât de sticlă” intern Datele oficiale indică o intensificare a transportului de marfă în primul an după aderare: transportatorii rutieri români au transportat în 2025 aproximativ 329,4 milioane de tone (+2,1%), după un avans de 0,4% în 2024. În Bulgaria, volumele au urcat cu 11,8%, la 165,7 milioane de tone, după un declin de 10,4% în anul precedent. Schengen împinge și reconfigurarea fluxurilor: companiile redirecționează marfa prin coridorul Bulgaria–România, în special pe relațiile dintre România și Europa Centrală, Germania și țările Benelux, iar interesul crește pentru soluții logistice integrate (transport, depozitare, distribuție regională). Gebrüder Weiss indică industrii precum automotive, retail, bunuri de larg consum (FMCG) și echipamente industriale ca fiind mai dispuse să includă România și Bulgaria în rețelele lor logistice. În România, vestul țării este văzut ca punct strategic de acces către Europa Centrală, cu interes pentru depozite și facilități de cross-docking (platforme de transbordare rapidă) în jurul orașelor Arad, Oradea și Timișoara. Portul Constanța și piața spațiilor logistice: semnale mixte, dar investiții în creștere Portul Constanța își consolidează rolul de poartă de intrare la Marea Neagră pentru mărfuri din Asia și Caucaz către UE. În 2025, volumul total manipulat a scăzut cu 12,8%, la 67,6 milioane de tone, după volume excepționale generate de războiul din Ucraina, însă numărul navelor a crescut cu 8,8% (la 4.852), iar traficul de mărfuri generale a avansat cu 25%. Pe partea de investiții, România alocă peste 750 de milioane de lei pentru modernizarea accesului feroviar către port. DP World a extins capacitatea terminalelor de containere după o investiție de 130 de milioane de euro (aprox. 650 milioane lei), iar alte 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei) sunt investite în electrificarea terminalului Constanța Sud; suplimentar, 33 de milioane de euro (aprox. 165 milioane lei) merg către modernizarea rețelelor de apă și canalizare ale portului. Efectele se văd și în imobiliarele industriale: potrivit Colliers, cererea de spații industriale și logistice în România aproape s-a dublat în 2025, la aproape 1 milion de metri pătrați, de la circa 600.000 mp în anul anterior, iar peste jumătate din tranzacții sunt cerere nouă sau preînchirieri. În Bulgaria, CBRE estimează că relaxarea controalelor la frontieră stimulează cererea de depozite și centre de distribuție în zona Sofiei și de-a lungul coridoarelor principale. Infrastructura rămâne testul care decide cât din beneficiu se materializează Industria avertizează că avantajele Schengen vor fi valorificate complet doar cu modernizarea infrastructurii rutiere. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria indică drept blocaj coridorul Ruse–Giurgiu, unde reabilitarea Podului Prieteniei continuă să afecteze traficul. Gebrüder Weiss susține că „principalele constrângeri s-au mutat” de la frontieră către infrastructura internă. Pe lângă infrastructură, compania menționează deficitul de șoferi, costurile în creștere (combustibil, asigurări, întreținere) și noile cerințe de digitalizare a transporturilor și facturare electronică. „Dezechilibrele moștenite din perioada de dinaintea aderării la Schengen necesită timp pentru a fi eliminate complet. Ani întregi de ineficiențe structurale și pierderi generate de timpii de așteptare la frontieră nu pot fi recuperați peste noapte, chiar dacă tendința din 2025 este clar pozitivă.” România continuă extinderea rețelei rutiere: autostrăzile și drumurile expres au ajuns de la sub 1.000 km înainte de pandemie la aproximativ 1.400 km, iar peste 300 km sunt programați pentru finalizare în 2026; pe termen lung, încă aproximativ 1.000 km sunt în proiectare sau construcție. În paralel, Bulgaria, România și Grecia au în plan trei noi poduri peste Dunăre (al doilea Giurgiu–Ruse, Silistra–Călărași și Nikopol–Turnu Măgurele), plus modernizări ale conexiunilor rutiere, feroviare și de transport cu feribotul. [...]

Ungaria pregătește investiții feroviare de 9,8 miliarde euro până în 2035 (aprox. 51,3 miliarde lei), într-un program care mizează pe bani europeni și pe concesiuni pentru a moderniza rapid infrastructura și materialul rulant, potrivit Ziarul Financiar . Miza economică este dublă: reducerea dependenței de combustibili fosili și creșterea predictibilității transportului, într-un context european în care electrificarea este văzută ca soluție de stabilitate industrială. Programul, prezentat săptămâna aceasta de guvernul condus de Peter Magyar , este descris ca fiind „unic prin mărime în istoria țării” și urmărește să facă trenul o alternativă mai atractivă la mașină, în special pentru navetiști și pentru transportul suburban al marilor orașe. Ce include programul și ce ținte operaționale are Planul de dezvoltare are mai multe componente, cu impact direct în calitatea serviciilor și în timpii de călătorie: înjumătățirea vârstei locomotivelor și vagoanelor; modernizarea gărilor; creșterea vitezei medii pe principalele linii la cel puțin 100 km/h, ceea ce ar presupune viteze de deplasare de 160–200 km/h; lansarea unui plan național de electrificare, cu ținta ca proporția serviciilor nepoluante să urce la 50%; îmbunătățirea conectării rețelei naționale la rețelele statelor vecine. Contextul de pornire este unul dificil: vârsta medie a trenurilor din flota feroviară din Ungaria este de 43 de ani, iar vagoanele de pasageri ale trenurilor non-intercity ajung și la 50 de ani, ceea ce afectează nu doar confortul și timpii de călătorie, ci și siguranța. De unde vin banii: UE, împrumuturi și concesiuni Finanțarea ar urma să fie asigurată din subvenții UE (la care guvernul anterior nu avea acces), împrumuturi europene pentru investiții și scheme de concesiuni, conform presei maghiare citate de ZF. Pentru piața de transport și logistică, combinația de granturi, creditare și concesiuni sugerează un program gândit să accelereze execuția, fără a pune integral presiunea pe buget. Efecte așteptate: trenul ca alternativă economică și energetică ZF plasează programul Ungariei într-o tendință mai largă: în Europa crește accentul pe transportul feroviar de marfă și pasageri, inclusiv pe fondul perturbărilor din piața combustibililor fosili. Argumentele economice invocate sunt legate de eficiența energetică a trenurilor, posibilitatea alimentării din surse interne (în cazul tracțiunii electrice), reducerea dependenței de importurile de petrol și costuri de infrastructură care, de regulă, fac kilometrul de cale ferată mai ieftin de construit decât cel de autostradă. În paralel, interesul maghiarilor pentru călătoriile cu trenul este în creștere, după o perioadă în care guvernul anterior a prioritizat autostrăzile și a închis multe rute feroviare secundare, înlocuind trenul cu autobuzul. Context regional: Ungaria se aliniază Poloniei Ungaria este prezentată ca alăturându-se Poloniei într-un „grup de state est-europene cu strategii coerente” și investiții masive în sector, ambele având producători de trenuri și material rulant. Un detaliu operațional relevant: după trei decenii, Ungaria va avea trenuri intercity noi, produse de grupul elvețian Stadler la fabrica sa din Polonia. În Polonia, programele actuale prevăd construirea și modernizarea a 10.000 km de cale ferată și investiții de 143 miliarde euro până în 2050, din care 97 miliarde euro pentru linii noi, iar guvernul de la Varșovia a indicat și importanța infrastructurii feroviare pentru mobilitatea armatei. Ce urmează Calendarul anunțat pentru Ungaria este până în 2035, însă articolul nu oferă un grafic de implementare pe proiecte sau etape. În lipsa acestor detalii, rămâne de urmărit cum vor fi structurate concret finanțările (granturi, împrumuturi, concesiuni) și ce proiecte vor intra primele în execuție, având în vedere țintele de viteză, electrificare și reînnoire a flotei. [...]

China a livrat primul transportator auto de 10.000+ vehicule cu sistem fotovoltaic integrat , un semnal că eficiența energetică și reducerea emisiilor devin criterii tot mai importante în logistica maritimă pentru exporturile auto, potrivit Global Times . Nava – un transportator auto de clasă 10.000 de vehicule, cu o capacitate de 10.800 – a fost predată marți unei companii sud-coreene, Korea Ocean Business Corporation, în urma unei ceremonii de semnare online la distanță, realizată de Guangzhou Shipyard International (GSI) împreună cu China Shipbuilding Trading. Ce aduce nou: fotovoltaic + propulsie duală, pentru consum și emisii mai mici Elementul distinctiv este integrarea unui sistem fotovoltaic de generare a energiei, descris ca fiind o premieră mondială pentru această clasă de nave. Transportatorul este echipat cu un sistem fotovoltaic conectat la rețea, de 200 kilowați vârf, și cu un generator pe arbore (shaft generator), configurație care, potrivit informațiilor citate, urmărește creșterea eficienței energetice și reducerea emisiilor. Nava este cu propulsie duală, putând funcționa atât cu combustibil convențional, cât și cu gaz natural lichefiat (LNG). Capacitatea de stocare a LNG de la bord este prezentată ca suficientă pentru a acoperi necesarul de combustibil pe durata întregii călătorii. Capacitate și utilizare: 14 punți și rute intercontinentale pentru comerțul auto Transportatorul are 14 punți pentru vehicule (nouă fixe și cinci ajustabile), ceea ce îi permite să transporte mai multe tipuri de încărcături: autoturisme, furgonete, remorci cu containere de marfă și camioane grele. În plus, poate transporta și anumite mărfuri periculoase ambalate, încadrate în Codul internațional pentru mărfuri periculoase maritime (IMDG). După livrare, nava urmează să fie închiriată către Hyundai Glovis și să opereze pe rute care leagă Asia de Asia de Sud-Est, America de Nord și Europa, în sprijinul comerțului global cu autovehicule. Context industrial: a patra navă de acest tip livrată de China Conform materialului citat, aceasta este a patra navă de clasă 10.000 de vehicule livrată de China. Transportatorul a fost dezvoltat împreună de GSI și Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute și este clasificat de Det Norske Veritas (Norvegia) și Korean Register (Coreea de Sud), fiind proiectat pentru operare în ape nerestricționate la nivel global. [...]

Amenințarea unei blocade în Bab el-Mandeb începe să schimbe rutele navelor , amplificând riscul de perturbări logistice pe coridorul Asia–Europa prin Suez, într-un moment în care exporturile saudite de hidrocarburi sunt deja presate de blocajul din Ormuz, potrivit HotNews . Cel puțin nouă nave comerciale au făcut cale întoarsă în apropierea strâmtorii Bab el-Mandeb sau în Marea Roșie, după ce rebelii houthi au amenințat că vor impune o blocadă maritimă asupra Arabiei Saudite, conform datelor de monitorizare maritimă analizate de AFP și preluate de Agerpres. De ce contează: Bab el-Mandeb este o verigă-cheie pentru fluxurile Asia–Europa Bab el-Mandeb se află la extremitatea sudică a Mării Roșii și este folosită pentru a lega Asia de Europa prin Canalul Suez. În acest context, anunțul houthi a alimentat temeri privind perturbări importante ale traficului maritim pe una dintre cele mai importante rute comerciale globale. Semnale operaționale: nave care întorc din drum, dar traficul nu s-a oprit Potrivit site-ului de monitorizare maritimă Kpler , trei dintre navele care și-au schimbat cursul încărcaseră produse petroliere la terminalul saudit Yanbu (Marea Roșie). Portul Yanbu a devenit „crucial” pentru exporturile de hidrocarburi ale Arabiei Saudite după blocarea strâmtorii Ormuz de către Iran, ca răspuns la loviturile americane. Înainte de schimbarea rutei, două nave indicau ca destinații porturi din China (Qinzhou și Tianjin), iar o alta India (New Mangalore). Toate trei și-au inversat traiectoria marți, în timp ce se îndreptau spre sud, către Bab el-Mandeb; una dintre ele a întors din nou la câteva ore și și-a continuat miercuri drumul spre strâmtoare. Alte șase nave au făcut cale întoarsă din zona opusă strâmtorii, din Golful Aden sau Marea Arabiei. Tipurile de nave menționate includ: două portcontainere; un transportator de autovehicule; un cargou; două petroliere (dintre care unul cu încărcătură provenită din Emiratele Arabe Unite). Trei dintre aceste ambarcațiuni și-au reluat ulterior drumul spre Bab el-Mandeb. Indicator de piață: scădere moderată a traversărilor, fără blocaj efectiv În pofida ezitărilor și schimbărilor de direcție, traficul continuă în Bab el-Mandeb. Kpler indică 44 de nave care au traversat strâmtoarea pe 20 iulie (ziua anunțării blocadei). În cele cinci zile precedente, numărul maxim de treceri pe zi a fost de 53, iar minimul de 30. [...]