Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Drona cargo Changying-8 a încheiat cu succes zborul inaugural, marți, pe un aeroport din Zhengzhou, în provincia Henan (centrul Chinei), potrivit TVR Info. Este vorba despre un vehicul aerian fără pilot (UAV) destinat transportului de marfă.
Aparatul este dezvoltat de Beijing Beifang Changying UAV Technology Co, Ltd, iar publicația notează că este prima platformă de dronă cargo din China din clasa de 7 tone validată prin teste de zbor. Changying-8 are un compartiment de marfă de 18 metri cubi, o greutate maximă la decolare de 7 tone și o capacitate maximă de încărcare utilă de 3,5 tone.
Conform Ifeng News, drona și-a finalizat zborul inaugural pe 31 martie. TVR Info mai menționează că poate transporta tipuri diferite de încărcături, de la provizii convenționale la mărfuri proaspete și produse din lanțul frigorific (transport la temperatură controlată), precum și echipamente pentru situații de urgență. Raza maximă de acțiune este de peste 3.000 de kilometri.
În ceea ce privește utilizarea, sursa indică scenarii precum transport logistic pe distanțe lungi, livrări pentru salvare de urgență, aprovizionarea zonelor de frontieră și operațiuni în teren complex, în contextul dezvoltării „economiei la altitudine joasă” și al consolidării capacităților de răspuns la urgențe.
Recomandate
Reducerea timpilor de așteptare la frontiere după intrarea completă în Schengen a început să se traducă în economii și volume mai mari în transporturi , dar presiunea se mută rapid pe infrastructura internă, unde blocajele pot limita câștigurile, potrivit Economedia , care citează o analiză SeeNews. Eliminarea controalelor la frontierele interne ale UE de la 1 ianuarie 2025 a scos din ecuație unul dintre principalele riscuri operaționale pentru transportul de marfă prin România și Bulgaria, întărind coridoarele care leagă Europa Centrală de Marea Neagră și Turcia. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria a indicat o accelerare a traficului la frontierele cu România și Grecia și faptul că traversarea poate fi realizată acum în 24 de ore, „de neconceput anterior”. Directorii generali ai Gebrüder Weiss România și Bulgaria, Viorel Leca și Lyudmil Elshishki, spun că planificarea transporturilor nu mai este construită în jurul unor marje de siguranță pentru blocaje la frontieră, ci în funcție de cerințele reale ale clienților. În evaluarea lor, Schengen a îmbunătățit „fundamental” fiabilitatea operațională și integrarea celor două piețe în rețeaua logistică europeană. Economiile din timpii pierduți la frontieră: de la costuri structurale la câștiguri directe Înainte de aderarea completă, camioanele așteptau frecvent 8–10 ore la frontiera Ungaria–România și peste 8 ore la frontiera România–Bulgaria. Acum, timpul lunar de staționare la frontieră pentru un camion a scăzut de la aproximativ 40 de ore la 10–15 ore. Impactul financiar este semnificativ. UNTRR estimează că, înainte de Schengen, camioanele românești petreceau anual 23,5 milioane de ore în așteptare la frontierele cu Bulgaria și Ungaria, cu un cost pentru industrie de aproximativ 2,55 miliarde de euro (aprox. 12,8 miliarde lei) doar în 2023. Separat, Gebrüder Weiss estimează beneficii economice pentru Bulgaria de peste 650 de milioane de euro anual (aprox. 3,25 miliarde lei), prin reducerea costurilor de transport și a timpilor pierduți. Pe fondul acestor schimbări, în Bulgaria piața transportului rutier de marfă crește cu aproximativ 3,5% în 2025, susținută de eliminarea timpilor de așteptare și de o mai bună predictibilitate a programelor. La nivel macro, analiștii citați de companie estimează un plus de circa un punct procentual la creșterea PIB atât în România, cât și în Bulgaria, pe seama cererii mai mari de servicii de transport. Volume mai mari în transport și investiții în logistică, dar cu un „gât de sticlă” intern Datele oficiale indică o intensificare a transportului de marfă în primul an după aderare: transportatorii rutieri români au transportat în 2025 aproximativ 329,4 milioane de tone (+2,1%), după un avans de 0,4% în 2024. În Bulgaria, volumele au urcat cu 11,8%, la 165,7 milioane de tone, după un declin de 10,4% în anul precedent. Schengen împinge și reconfigurarea fluxurilor: companiile redirecționează marfa prin coridorul Bulgaria–România, în special pe relațiile dintre România și Europa Centrală, Germania și țările Benelux, iar interesul crește pentru soluții logistice integrate (transport, depozitare, distribuție regională). Gebrüder Weiss indică industrii precum automotive, retail, bunuri de larg consum (FMCG) și echipamente industriale ca fiind mai dispuse să includă România și Bulgaria în rețelele lor logistice. În România, vestul țării este văzut ca punct strategic de acces către Europa Centrală, cu interes pentru depozite și facilități de cross-docking (platforme de transbordare rapidă) în jurul orașelor Arad, Oradea și Timișoara. Portul Constanța și piața spațiilor logistice: semnale mixte, dar investiții în creștere Portul Constanța își consolidează rolul de poartă de intrare la Marea Neagră pentru mărfuri din Asia și Caucaz către UE. În 2025, volumul total manipulat a scăzut cu 12,8%, la 67,6 milioane de tone, după volume excepționale generate de războiul din Ucraina, însă numărul navelor a crescut cu 8,8% (la 4.852), iar traficul de mărfuri generale a avansat cu 25%. Pe partea de investiții, România alocă peste 750 de milioane de lei pentru modernizarea accesului feroviar către port. DP World a extins capacitatea terminalelor de containere după o investiție de 130 de milioane de euro (aprox. 650 milioane lei), iar alte 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei) sunt investite în electrificarea terminalului Constanța Sud; suplimentar, 33 de milioane de euro (aprox. 165 milioane lei) merg către modernizarea rețelelor de apă și canalizare ale portului. Efectele se văd și în imobiliarele industriale: potrivit Colliers, cererea de spații industriale și logistice în România aproape s-a dublat în 2025, la aproape 1 milion de metri pătrați, de la circa 600.000 mp în anul anterior, iar peste jumătate din tranzacții sunt cerere nouă sau preînchirieri. În Bulgaria, CBRE estimează că relaxarea controalelor la frontieră stimulează cererea de depozite și centre de distribuție în zona Sofiei și de-a lungul coridoarelor principale. Infrastructura rămâne testul care decide cât din beneficiu se materializează Industria avertizează că avantajele Schengen vor fi valorificate complet doar cu modernizarea infrastructurii rutiere. Camera Transportatorilor Rutieri din Bulgaria indică drept blocaj coridorul Ruse–Giurgiu, unde reabilitarea Podului Prieteniei continuă să afecteze traficul. Gebrüder Weiss susține că „principalele constrângeri s-au mutat” de la frontieră către infrastructura internă. Pe lângă infrastructură, compania menționează deficitul de șoferi, costurile în creștere (combustibil, asigurări, întreținere) și noile cerințe de digitalizare a transporturilor și facturare electronică. „Dezechilibrele moștenite din perioada de dinaintea aderării la Schengen necesită timp pentru a fi eliminate complet. Ani întregi de ineficiențe structurale și pierderi generate de timpii de așteptare la frontieră nu pot fi recuperați peste noapte, chiar dacă tendința din 2025 este clar pozitivă.” România continuă extinderea rețelei rutiere: autostrăzile și drumurile expres au ajuns de la sub 1.000 km înainte de pandemie la aproximativ 1.400 km, iar peste 300 km sunt programați pentru finalizare în 2026; pe termen lung, încă aproximativ 1.000 km sunt în proiectare sau construcție. În paralel, Bulgaria, România și Grecia au în plan trei noi poduri peste Dunăre (al doilea Giurgiu–Ruse, Silistra–Călărași și Nikopol–Turnu Măgurele), plus modernizări ale conexiunilor rutiere, feroviare și de transport cu feribotul. [...]
Lidl testează în Germania un camion electric autonom fără cabină, pe drumuri publice, într-un pas operațional care poate reduce dependența de șoferi pe rute scurte și repetitive , potrivit RetailDetail . Vehiculul este descris ca un camion autonom „orb” (fără cabină) și funcționează fără șofer și fără operator de siguranță la bord . RetailDetail notează că este primul camion de acest tip care a primit autorizație de la autoritatea germană de transport pentru a circula pe drumuri publice. Unde și cum este folosit camionul Camionul operează între centrul de distribuție Lidl din Edermünde , lângă Kassel , și un magazin din apropiere . Utilizarea este limitată, cel puțin în această etapă, la: o zonă definită ; condiții specificate , în care vehiculul poate rula complet autonom. De ce contează pentru logistică Dincolo de componenta de inovație, testul are o miză direct operațională: automatizarea transportului pe „ultimul segment” dintre depozit și magazin , acolo unde rutele sunt relativ standardizate și pot fi repetate frecvent. Faptul că proiectul a obținut o autorizație oficială sugerează și un cadru de reglementare care începe să permită astfel de operațiuni, cel puțin în scenarii controlate. RetailDetail nu oferă detalii despre volum, frecvența curselor sau planuri de extindere, astfel că impactul economic nu poate fi cuantificat din informațiile disponibile. [...]
Wizz Air reia din toamnă zborurile din România către Abu Dhabi și Dubai , într-o relansare mai amplă a rutelor spre Orientul Mijlociu, după o pauză determinată de probleme operaționale și de contextul de securitate din regiune, potrivit Economedia . Pentru piața locală, miza este revenirea unor conexiuni directe cerute de pasageri, dar operate „sub evaluări continue” de risc. Compania a relansat în această săptămână zborurile către Jeddah și Amman și a reconfirmat reluarea curselor către Abu Dhabi și Dubai începând cu 25 octombrie 2026. Wizz Air oprise aceste zboruri după probleme cauzate de nisip la motoarele avioanelor și pe fondul turbulențelor geopolitice din regiune. Ce se reia din România: rute, date, frecvențe și tarife Din România, Wizz Air reia două rute: Cluj-Napoca – Abu Dhabi : din 27 octombrie 2026 , 2 zboruri pe săptămână , bilete de la 39,99 euro (aprox. 200 lei ) pe segment. București – Dubai : din 25 octombrie 2026 , frecvență zilnică (7/săptămână) , bilete de la 79,99 euro (aprox. 400 lei ) pe segment. Biletele pentru toate cele patru destinații sunt deja disponibile, iar compania descrie aceste rute drept unele dintre cele mai populare din Orientul Mijlociu. De ce contează: reluare condiționată de evaluări de siguranță Reluarea treptată a zborurilor vine după „cea mai recentă evaluare” și după actualizările Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației (EASA) privind recomandările pentru zonele de conflict din regiune, alături de evaluările operaționale și de securitate ale companiei. Wizz Air spune că va monitoriza îndeaproape situația și se va coordona cu autoritățile relevante, iar zborurile rămân supuse unor evaluări operaționale și de securitate continue. Extinderea rețelei: 12 rute și 49 de zboruri săptămânale În total, compania indică o relansare care acoperă 12 rute și 49 de zboruri săptămânale , cu tarife „începând de la 24,99 euro” (aprox. 125 lei ). „Suntem încântați să confirmăm revenirea destinațiilor Dubai, Abu Dhabi, Jeddah și Amman în rețeaua Wizz Air.” „Cu 12 rute, 49 de zboruri săptămânale și tarife începând de la doar 24,99 de euro, Wizz Air face din nou Orientul Mijlociu mai accesibil și mai convenabil pentru călători.” (Declarații atribuite de companie Verei Jardan, Corporate Communications Manager la Wizz Air.) [...]
TAROM își aduce în țară primul Boeing 737 MAX , un pas operațional în reînnoirea flotei , după ce aeronava a fost preluată joi de echipajele companiei de la sediul Boeing din Seattle și urmează să ajungă la București printr-un zbor special, în două etape, potrivit Agerpres . Aeronava, un Boeing 737-8, va fi adusă în România într-un „ferry flight” (zbor de transfer, fără pasageri) pe ruta Seattle – Keflavik (Islanda) – București. TAROM precizează că experți tehnici ai companiei fac evaluările înainte de preluare, iar zborul este realizat de două echipaje. Boeing-ul care pornește în weekend spre România va fi primul 737 MAX din flota TAROM și va purta numele „ Mircea Lucescu ”, conform comunicatului companiei. Cum este organizat zborul de transfer Prima etapă, Seattle – Keflavik, este operată de comandantul Cătălin Prunariu, alături de comandanții instructori Alexandru Scărlătescu și Alexandru Dobre. În echipaj se află și instructorii de zbor Viviana Negru și Daniela Cristescu, șeful de cabină Rodica Hidioșeanu și însoțitorul de bord Oana Buleac. A doua etapă, Keflavik – București, va fi operată de comandanții instructori Alexandru Fodor și Bogdan Rolnic, împreună cu șefii de cabină Diana Barboi și Antonia Vovec și însoțitorii de bord Andreea Otava și Alin Rizu. De ce contează pentru operațiunile TAROM Directorul general al TAROM, Cristian Anghel, leagă sosirea aeronavei de un proces de transformare al companiei și de reînnoirea flotei. „Primul Boeing 737 MAX care vine în flota TAROM marchează un pas important în procesul nostru de transformare.” După preluarea de la Boeing, aeronava urmează să ajungă în România „în zilele următoare”, mai arată comunicatul. Context: flota și rețeaua TAROM TAROM a fost înființată în 1954, funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor și este membră a alianței SkyTeam din 25 iunie 2010. Compania are o flotă de 14 aeronave și un portofoliu de peste 50 de destinații, operate cu aeronave proprii sau prin parteneri de tip code share (acorduri prin care companiile vând locuri pe zborurile altor operatori). [...]
Temu își mută o parte din logistică mai aproape de comercianții români , printr-un acord care pune rețeaua Poștei Române în centrul livrărilor interne pentru vânzătorii locali de pe platformă, potrivit Wall-Street . Miza este operațională: simplificarea procesării comenzilor și extinderea acoperirii livrărilor în România, inclusiv în zone mai greu deservite de curierii privați. Ce prevede acordul Temu – Poșta Română Temu și Poșta Română au semnat un Memorandum de Înțelegere pentru „simplificarea serviciilor logistice” destinate companiilor românești care vând pe Temu. Concret, Poșta Română va furniza un serviciu integrat de livrare a coletelor, care include: preluarea coletelor de la comercianți; sortarea în centre logistice din România; livrarea „last-mile” (ultima etapă a livrării, până la client). La nivel de opțiuni de livrare, comenzile ar urma să poată fi procesate prin livrare la domiciliu, puncte de ridicare, lockere automate și oficii poștale din toată țara. Publicația notează că parteneriatul este estimat să simplifice procesarea și livrarea comenzilor pentru companiile locale și să îmbunătățească experiența de cumpărare pentru clienți. Ce câștigă comercianții locali și ce urmărește Temu Pe lângă componenta de livrare, Temu și Poșta Română vor organiza evenimente comune pentru companiile românești care vând pe platformă și vor avea întâlniri periodice pentru a analiza evoluția parteneriatului și a ajusta serviciile. Directorul general al Poștei Române, Valentin Ștefan, a indicat ca avantaj acoperirea rețelei naționale, inclusiv în mediul rural: „Rețeaua noastră ajunge în comunități din întreaga Românie, inclusiv în zonele rurale. Acest acord va pune serviciile noastre de livrare și retur la dispoziția comercianților români de pe Temu, ajutându-i să își servească clienții din întreaga țară.” În context, Temu a intrat pe piața din România în iulie 2023, iar din martie 2025 companiile românești se pot înscrie pentru a vinde pe platformă. Programul Local Seller este disponibil în peste 35 de țări. Context: presiunea taxelor pe colete din afara UE Acordul vine pe fondul schimbărilor de reglementare care au afectat livrările din afara Uniunii Europene. Wall-Street arată că Temu este între comercianții online din afara UE loviți de reglementările care vizează coletele cu valoare sub 150 de euro (aprox. 750 lei) provenite din afara UE. România și UE au implementat în acest an legi care taxează aceste colete, cu efect de descurajare a comenzilor livrate din afara UE pentru produse sub pragul de 150 de euro. În acest context, Temu a derulat recent o campanie prin care acoperea 30% din taxele de import, mai notează publicația. În lipsa unor detalii despre termene de implementare sau volume, rămâne de urmărit cum va fi operaționalizat serviciul integrat și în ce măsură va schimba timpii și costurile de livrare pentru comercianții români care vând pe Temu. [...]
Aglomerația de circa 80 de nave la intrarea pe Canalul Sulina riscă să prelungească timpii de tranzit și să crească presiunea pe logistica exporturilor ucrainene pe Dunăre , în condițiile în care porturile maritime de la Marea Neagră sunt practic blocate de atacurile rusești, potrivit Mediafax . În ultimele cinci zile, șirul navelor care așteaptă să intre pe Dunăre cu destinația porturile fluviale ucrainene a ajuns la aproximativ 80, deși numărul celor cărora li se permite tranzitul crește treptat, a declarat un operator de transport. Aglomerarea este raportată la intrarea pe Canalul Sulina, singurul canal al Dunării suficient de adânc pentru navele care vin din Marea Neagră către porturile ucrainene Reni și Izmail, potrivit Reuters. De ce s-a format coada: piloți puțini și prioritizarea unor mărfuri Întârzierile sunt puse pe seama deficitului de piloți (personalul specializat care asistă navigația pe sectorul dificil) și a necesității de a acorda prioritate anumitor tipuri de mărfuri, inclusiv transporturilor de combustibil. În același timp, traficul prin canal începe să se îmbunătățească: dacă săptămâna trecută intrau aproximativ cinci nave pe zi, luni sunt așteptate să intre cel puțin șapte, potrivit declarațiilor citate în articol. „În teorie, dacă putem aduce în jur de 10 nave pe zi în Sulina, ar trebui să putem elimina coada de aproximativ 80 de nave”, a declarat Katerina Kononenko de la Avalon Shipping. Kononenko a adăugat că ar putea fi nevoie de câteva săptămâni pentru ca numărul navelor aflate în așteptare să scadă la aproximativ 10. Efect de „dop” și la ieșire: inspecții obligatorii, inspectori limitați Creșterea traficului de intrare poate muta blocajul la plecări: mai multe nave vor trebui să iasă prin canal și să treacă prin inspecțiile obligatorii, în timp ce numărul inspectorilor rămâne limitat, potrivit informațiilor din material. Context: exporturile ucrainene, împinse pe o rută cu capacitate mai mică Atacurile rusești au blocat practic principalele porturi ucrainene de la Marea Neagră, care gestionau cândva 90% din exporturile de cereale ale țării, forțând redirecționarea mărfurilor prin porturile de pe Dunăre, cu o capacitate mai redusă. Pe partea feroviară, oficialii operatorului ucrainean Ukrzaliznytsia au declarat că exporturile prin Dunăre ar putea crește, deși operațiunile sunt afectate de lipsa navelor și de alertele frecvente de raid aerian. În regiunea Odesa, unde se află porturile Reni și Izmail, au fost înregistrate 300 de alerte de raid aerian de la începutul lunii august, cu o durată cumulată de 238 de ore, potrivit unui serviciu specializat de monitorizare; lucrători din transporturi spun că pot trece zile fără descărcarea vreunui vagon cu cereale din cauza alertelor. Ukrzaliznytsia a anunțat că poate transporta lunar 500.000 de tone de cereale către Izmail și Reni, iar datele analiștilor citate arată că volumul cerealelor transportate către porturile dunărene a crescut cu 35% într-o săptămână. [...]
