Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Transfăgărășanul a fost redeschis integral, dar cu program și restricții care pot limita fluxul de trafic și intervențiile, un detaliu important pentru transportul turistic și pentru operatorii care își planifică deplasările pe DN7C, potrivit TVR Info.
Șoseaua, situată la peste 2.000 de metri altitudine, poate fi parcursă din județul Sibiu până la Curtea de Argeș. Redeschiderea vine după lucrări recente de înlăturare a zăpezii, intervenții îngreunate de căderi de zăpadă de pe versanți, dar și de bolovani și stânci; pe anumite porțiuni, stratul de zăpadă a ajuns la cinci metri.
Deși circulația a fost reluată pe întreg traseul, șoferii trebuie să țină cont că se circulă cu restricții, iar accesul este permis doar pe timpul zilei, între orele 7:00 și 21:00.
Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR, a explicat că limitarea este legată de dificultatea intervențiilor pe timpul nopții și de existența unor zone fără semnal GSM:
„Reamintim că Transfăgărășanul este deschis doar ziua între ora 7 și ora 21 deoarece, pe timpul nopții, dacă se întâmplă ceva, este foarte grea intervenția, sunt zone fără semnal GSM.”
Pe lângă condițiile de drum specifice altitudinii, a apărut în ultima perioadă și un alt risc operațional: prezența urșilor pe șosea.
Pe durata verii, Transfăgărășanul va fi monitorizat de:
DN7C atrage anual sute de mii de vizitatori, iar redeschiderea a adus deja turiști români și străini pe traseu, chiar din prima zi. Pentru cei care tranzitează zona, combinația dintre programul limitat, restricțiile de circulație și riscurile asociate intervențiilor poate influența timpii de deplasare și planificarea rutelor în sezonul de vârf.
Recomandate
Redeschiderea Transfăgărășanului se amână cu câteva ore din motive de siguranță , după ce zona de mare altitudine a drumului intră sub cod portocaliu de ploi torențiale, potrivit Mediafax . Decizia are un impact operațional direct asupra traficului pe DN7C, într-un moment în care deschiderea era programată pentru vineri, 12 iunie 2026, la ora 09:00. Direcția Regională de Drumuri și Poduri (DRDP) Brașov a transmis joi că amână deschiderea „cu câteva ore”, pentru a evita riscurile generate de vremea severă. De ce se amână: cod portocaliu și risc de aluviuni Amânarea este justificată de un cod portocaliu de ploi torențiale, anunțat să dureze până vineri, 12 iunie 2026, ora 10:00. În zonă sunt prognozate cantități de precipitații de „peste 60 de litri pe metru pătrat”, conform informării citate. Directorul general al CNAIR a explicat că circulația nu va fi deschisă până la încetarea codului portocaliu, pentru a nu pune în pericol participanții la trafic. Ce urmează: revizie după ploi și o nouă estimare de deschidere După trecerea codului portocaliu, autoritățile vor face „o nouă revizie” pe Transfăgărășan, pentru a îndepărta de pe carosabil eventuale depuneri aduse de pe versanți, menționate explicit ca exemple: „stânci, grohotiș, copaci”. Dacă starea drumului va permite, DRDP Brașov estimează deschiderea circulației vineri, 12 iunie 2026, începând cu ora 12:00. Estimarea rămâne condiționată de rezultatul verificărilor din teren. [...]
Trenurile de marfă transfrontaliere ale Chinei au accelerat în ianuarie–mai, cu 15.506 curse, pe fondul creșterii comerțului și al extinderii coridoarelor logistice , potrivit datelor citate de Global Times . Operatorul național China State Railway Group indică un avans anual de 12,6% al numărului de curse, semnalând o consolidare a transportului feroviar ca infrastructură-cheie pentru exporturi și lanțuri de aprovizionare. Unde s-a văzut creșterea: Europa și Asia Centrală În primele cinci luni din 2026, două fluxuri au concentrat cea mai mare parte a traficului: China–Europa ( China-Europe Railway Express ): 9.331 curse , în creștere cu 21% față de aceeași perioadă din 2025. China–Asia Centrală: 6.175 curse , în creștere cu 2,1% . Publicația notează și „creștere constantă” pe Calea ferată China–Laos , precum și pe transportul mare–cale ferată (multimodal) din cadrul New International Land-Sea Trade Corridor , rută care conectează vestul Chinei la piețele globale. China–Laos: volum record și capacitate mai mare pe tren Pe coridorul China–Laos, China Railway Kunming Group afirmă că, până sâmbătă, linia a transportat peste 10 milioane de tone de marfă în acest an, cu un volum mediu zilnic de peste 67.000 de tone . Marfa transfrontalieră cumulată a depășit 2,5 milioane de tone . Compania mai indică o creștere rapidă a capacității operaționale: numărul zilnic de trenuri transfrontaliere a urcat de la 2 la un maxim de 23 ; tonajul tractat pe tren a crescut de la 2.000 la 2.800 de tone , ceea ce înseamnă +40% la capacitatea per tren. Un element operațional cu impact direct asupra fluxurilor este digitalizarea și coordonarea mai strânsă cu autoritatea vamală din Laos, care ar fi crescut eficiența formalităților și ar fi redus timpii de staționare la punctele de frontieră, facilitând inclusiv comerțul cu fructe și alte produse agricole. De ce contează: costuri logistice și diversificarea comerțului Un profesor de la Universitatea Xiamen, citat de publicație, leagă dinamica trenurilor de marfă de reziliența comerțului exterior și de investițiile în canale logistice transfrontaliere în cadrul inițiativei Belt and Road. În această logică, operarea la scară mare ar contribui la reducerea costurilor logistice și la stabilizarea lanțurilor de aprovizionare, inclusiv prin diminuarea dependenței de o singură piață. În paralel, Ministerul Comerțului din China a indicat că, în ianuarie–mai, comerțul cu piețele Belt and Road a crescut cu 13,6% și a depășit 51% din comerțul total, iar schimburile cu ASEAN, UE, Africa și America Latină au avut creșteri de două cifre. Tot în context, ministerul a arătat că în 2025 China a devenit cel mai mare partener comercial al tuturor statelor din Asia Centrală, iar comerțul bilateral cu regiunea a depășit 100 miliarde dolari (aprox. 460 miliarde lei ). Context: transportul feroviar intern de marfă, în ușoară creștere La nivelul rețelei naționale, China State Railway Group raportează că în ianuarie–mai au fost transportate aprox. 1,67 miliarde de tone de bunuri, în creștere cu 1,8% față de anul anterior, sugerând că avansul mai puternic vine în special din segmentul transfrontalier și din coridoarele internaționale. [...]
STB scoate din circulație tramvaiele Tatra, iar ultimele curse sunt programate în iulie , o schimbare cu impact operațional direct pentru transportul public din Capitală, în contextul în care flota veche este înlocuită treptat prin achiziții noi. Informațiile apar în Antena 3 . Societatea de Transport București (STB) a anunțat că ultimele curse ale tramvaielor Tatra vor avea loc în weekendurile 11–12 iulie și 18–19 iulie, după 53 de ani de serviciu în București. La aceste curse, STB și Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București–Ilfov (TPBI) invită publicul să participe la „ultima lor călătorie” pe străzile orașului, potrivit mesajului publicat de STB pe Facebook. „STB SA și TPBI vă invită să participați, în weekendurile 11-12 iulie și 18-19 iulie, la ultimele curse ale tramvaielor Tatra, care, după 53 de ani de serviciu în transportul public bucureștean, își iau rămas-bun de la călători.” Pentru marcarea retragerii, vor circula mai multe configurații de tramvaie Tatra, conform anunțului: un tramvai Tatra „solo” roșu; un tramvai Tatra „solo” alb; două tramvaie Tatra în cuplu roșii; două tramvaie Tatra în cuplu albe. Context: achiziții noi și modernizarea infrastructurii În paralel, Primăria Municipiului București (PMB) a anunțat, cu patru zile înainte, că intenționează să cumpere 100 de troleibuze și 79 de tramvaie noi, cu fonduri europene, în cadrul unui program de modernizare a transportului public. Potrivit PMB, noile vehicule ar urma să fie dotate cu aer condiționat, sisteme audio-video de informare a călătorilor, camere video și prize USB. PMB a mai indicat că cele 79 de tramvaie noi sunt legate de: modernizarea a aproximativ 50 km de linii de tramvai; extinderea liniei de tramvai din Prelungirea Ghencea. [...]
Arabia Saudită pariază pe extinderea rapidă a capacității aeriene , lansând Riyadh Air cu o flotă comandată de 157 de aeronave și ținte de trafic care ar repoziționa Riadul ca hub regional, într-un moment în care piața din Orientul Mijlociu este afectată de război și de întârzieri la livrările de avioane, potrivit Economedia . Riyadh Air, deținută de PIF (fondul suveran de investiții al Arabiei Saudite), a fost lansată după mai bine de un an de întârzieri legate de problemele cu avioanele Boeing. Zborul inaugural, pe ruta Riad–Londra Heathrow, a decolat miercuri la ora locală 02:35 (ora României 02:35). O strategie de hub: destinații, flotă și aeroport nou Compania este unul dintre proiectele-cheie din Vision 2030 , programul prințului moștenitor Mohammed bin Salman pentru diversificarea economiei. Obiectivul: transformarea Riadului într-un centru global al transportului aerian, în competiție directă cu Dubai, Doha și Abu Dhabi și cu operatorii Emirates, Qatar Airways și Etihad. Țintele operaționale anunțate de directorul general Tony Douglas includ: conectarea a peste 100 de orașe internaționale în următorii cinci ani; deservirea a 22 de destinații până în martie 2027. Pentru susținerea planului de creștere, Riyadh Air a comandat 132 de Boeing 787 Dreamliner și a semnat în iunie 2025 un acord pentru 25 de Airbus A350-1000, cu opțiune pentru încă 50 de aparate. În paralel, Arabia Saudită construiește un nou aeroport la Riad, proiectat pentru până la 120 de milioane de pasageri anual până în 2030, față de 53 de milioane în prezent. Riscuri: livrări întârziate, război și semne de întrebare privind cererea Lansarea vine într-un context regional volatil: războiul din Orientul Mijlociu a perturbat traficul aerian, iar Iranul și-a intensificat atacurile împotriva aeroporturilor din Golf, inclusiv din Dubai, Abu Dhabi, Kuweit și Manama. Tony Douglas susține însă că Riadul a fost „mai puțin afectat” decât alte orașe din Golf, datorită poziției geografice. Pe partea de ofertă, întârzierile la livrările Boeing sunt puse pe seama procedurilor de certificare și a problemelor din lanțurile de aprovizionare, care au afectat întreg sectorul aviatic. În plus, unele proiecte emblematice din Vision 2030, inclusiv Neom, au fost revizuite pe fondul constrângerilor bugetare, ceea ce adaugă presiune asupra ritmului investițiilor. De ce contează: miza economică și avantajul pieței interne La ceremonia de lansare, guvernatorul PIF și președintele Riyadh Air, Yasir Al-Rumayyan, a spus că operatorul ar urma să creeze „200.000 de locuri de muncă directe și indirecte”. Pe termen mai larg, Arabia Saudită vizează triplarea traficului aerian la 330 de milioane de pasageri până la finalul deceniului, în contextul unor evenimente majore pe care le va găzdui: Expoziția Mondială din 2030 și Cupa Mondială din 2034. Totuși, unii analiști citați în material pun sub semnul întrebării ambițiile Riyadh Air, argumentând că piața regională este deja saturată. Un avantaj competitiv menționat: piața internă a Arabiei Saudite, de aproximativ 35 de milioane de locuitori, cea mai mare din regiune. [...]
Trei producători concurează pentru un contract de 1,57 miliarde lei la ARF potrivit Profit , care arată că Softronic Craiova , Alstom și Siemens s-au înscris la licitația Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) pentru achiziția a 23 de locomotive electrice. Miza economică este semnificativă: contractul este estimat la 1,57 miliarde de lei, fără TVA , ceea ce îl plasează între cele mai mari achiziții publice recente din zona materialului rulant și poate influența direct încărcarea de comenzi și capacitățile de producție/integrare ale ofertanților. Cine sunt ofertanții La procedură s-au înscris: Softronic Craiova ; o asociere cu Alstom Transport (lider) și Alstom Transportation Germany GmbH ; o asociere cu Siemens Mobility (lider), Siemens Mobility Austria GmbH și Siemens Mobility GmbH . Ce cumpără ARF și ce specificații sunt cerute Licitația vizează 23 de locomotive electrice echipate cu ERTMS (sistem european de management al traficului feroviar, folosit pentru interoperabilitate și control/semnalizare), cu: viteză maximă de 160 km/h ; capacitatea de a tracta până la 16 vagoane de călători . În acest stadiu, publicația nu oferă detalii despre calendarul evaluării sau criteriile de atribuire, dincolo de înscrierea ofertanților și valoarea estimată a contractului. [...]
Comenzile pentru supertancuri petroliere au urcat la un maxim al ultimilor 18 ani , pe fondul tarifelor explodate după izbucnirea războiului din Iran, dar și al presiunii de reînnoire a flotei, potrivit Economica . Miza economică este dublă: armatorii capitalizează pe câștiguri pe termen scurt, însă o eventuală prelungire a perturbărilor poate întoarce piața împotriva lor. Datele Clarkson Research Services Ltd . arată că, la nivel global, sunt comandate 262 de supertancuri (VLCC – nave foarte mari pentru țiței), fiecare cu o capacitate de două milioane de barili. Potrivit Agerpres, acest volum depășește precedentul maxim istoric atins în octombrie 2008. Tarifele au sărit, dar blocajele pot eroda câștigurile Piața a fost „perturbată” de războiul din Iran, însă a și profitat: tarifele s-au dublat față de nivelurile de dinaintea conflictului și, uneori, au ajuns la maxime istorice de câteva sute de mii de dolari pe zi, pe fondul întreruperilor. În același timp, blocarea Strâmtorii Ormuz a redus drastic livrările de petrol, ceea ce, dacă persistă, poate afecta în timp câștigurile, mai ales dacă tensiunile se traduc într-o scădere a cererii de petrol pe termen lung. „Este temporar mai bine” decât în 2004-2008, atunci când piaţa a explodat. „Dar dacă continuă, va fi rău pentru petroliere” Declarația îi aparține lui George Economou, fondator al TMS Group, făcută la forumul Posidonia de la Atena. Efect de avuție în sector și scumpiri puternice la navele second-hand Pe bursă, sectorul a reacționat rapid: capitalizarea de piață a 15 dintre cele mai mari companii deținătoare de tancuri petroliere a depășit 60 de miliarde de dolari (aprox. 276 miliarde lei) de la debutul războiului din Iran, față de „abia la jumătate” la începutul anului, potrivit datelor citate. În paralel, s-au scumpit și petrolierele la mâna a doua. Conform Clarkson, un petrolier vechi de 10 ani costă în prezent aproximativ 115 milioane de dolari (aprox. 529 miliarde lei), cel mai ridicat preț înregistrat după 2008. De ce se comandă atât de multe nave noi În explicațiile invocate de proprietari apar două elemente: numărul mare de petroliere vizate de sancțiuni, care reduce oferta „utilizabilă” pe anumite rute; îmbătrânirea flotei: vârsta medie a flotei de supertancuri a ajuns la cel mai ridicat nivel de după 1998, ceea ce crește nevoia de înnoire. Tendința nu e izolată: la nivelul întregii industrii navale, comenzile de nave sunt la maximumul ultimilor 14 ani. „Cel mai mare risc cu care se confruntă transportul maritim în acest moment îl reprezintă proprietarii de nave bogaţi” Afirmația este atribuită lui George Youroukos, președintele executiv al companiei de containere Global Ship Lease. În acest context, Economica notează și cazul unui armator sud-coreean care, cu sprijinul MSC Mediterranean Shipping Company SA, a cumpărat în ultimele luni petroliere la prețuri foarte ridicate, tranzacții care au lăsat unor vânzători flote mai mici, dar mai mult capital, reinvestit ulterior în nave noi. [...]
