Știri
Știri din categoria Infrastructură
Proiectarea noului terminal de la „Henri Coandă” intră în execuție contractuală, cu un buget de 18,4 milioane euro (aprox. 92 milioane lei), după ce Compania Națională Aeroporturi București a semnat contractul pentru servicii de proiectare și asistență tehnică, potrivit Economedia. Miza economică imediată este trecerea de la faza de intenție la una cu termene și responsabilități, într-un proiect pe care compania îl descrie drept cel mai mare și complex din infrastructura aeroportuară românească.
Contractul a fost câștigat de un consorțiu condus de Leviatan Design, iar pachetul include atât proiectarea, cât și asistența tehnică pe durata construcției și în perioada de garanție a lucrărilor. Durata totală acoperită de contract este de 10,5 ani, împărțită între proiectare (2 ani), asistență tehnică în construcție (3,5 ani) și asistență tehnică în garanție (5 ani).
Asocierea câștigătoare este formată din Leviatan Design (lider) și Ubitech Construcții (asociat), cu o listă de subcontractanți/terți/ofertanți care include: Petrodesign, Pintilie Partners Architecture Engineering, Instal Data Proiect, Start SRL, Triptic Architecture & Engineering, Vital Proiect, EPC – Consultanță de Mediu, Raluca Șerban Environmental Consultancy și Profesional Construct Proiectare.
Economedia amintește că Aeroporturi București anunțase anterior că a primit nouă oferte de participare la licitație, într-un proces competitiv la care au fost interesate și firme internaționale de inginerie (context detaliat într-un material anterior al publicației: Economedia).
Noul terminal este proiectat pentru o suprafață de aproximativ 176.000 mp și pentru un trafic prognozat în 2040 de circa 30 de milioane de pasageri pe an. La orele de vârf, capacitatea ar putea ajunge la 6.500 de pasageri pe oră, conform datelor prezentate.
Construcția terminalului ar urma să se realizeze în 3 ani și jumătate, iar proiectarea să dureze maximum 2 ani.
Lista de dotări și funcțiuni include, între altele:
Terminalul ar urma să deservească atât companii aeriene „legacy”, cât și operatori low-cost, pentru care este prevăzută o zonă dedicată de îmbarcare/debarcare.
Proiectul include și elemente de infrastructură aeroportuară și de acces: căi de rulare noi pentru aeronave, conectivitate multimodală rutieră și feroviară, stații noi pentru transport public, autocare și taxi, plus o rețea de drumuri de acces în zonele landside și airside, cu drumuri și pasaje subterane între terminalul actual și viitorul terminal.
Leviatan Design este deținută de Cătălin Podaru, conform datelor Termene.ro consultate de Economedia. Publicația notează că Podaru controlează și Ubitech Construcții și că Leviatan Group a avut în trecut lucrări pentru Ministerul Apărării, inclusiv pentru modernizarea Bazei Aeriene de la Câmpia Turzii. Economedia mai arată că firma a avut anul trecut afaceri de peste 119 milioane lei și profit de 7,112 milioane lei, cu 92 de angajați.
În plus, publicația citează informații despre parcursul profesional al fondatorului, inclusiv dintr-un material Adevărul.ro (Adevărul) și dintr-o prezentare publică disponibilă online (prezentare).
Următorul reper operațional este livrarea proiectării în termenul maxim de 2 ani, care condiționează intrarea în faza de construcție (3,5 ani). Din perspectiva pieței, semnarea contractului fixează un cadru de execuție pentru un proiect care, dacă își respectă calendarul, ar trebui să schimbe semnificativ capacitatea și funcționarea principalului aeroport al României.
Recomandate
Deschiderea a încă 47 km pe A7 leagă Bacăul de București pe aproape 300 km de drum rapid , dar restul tronsoanelor prinse în PNRR rămân sub presiunea termenelor și a finanțării, potrivit HotNews . Circulația urmează să fie deschisă „în câteva zile”, la finalul lunii, pe un nou segment de 47 km din Autostrada „Moldovei” A7. Odată cu acest tronson, Bacăul va fi conectat practic de Capitală printr-un traseu neîntrerupt de aproape 300 km de șosea de mare viteză. De ce contează: conectivitate mai bună, dar risc de blocaj financiar pe restul A7 Miza nu este doar inaugurarea unui nou segment, ci continuitatea finanțării și a ritmului de execuție pentru tronsoanele A7 incluse în PNRR care „nu vor fi gata la timp”. În materialul HotNews, secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma explică ce se întâmplă cu aceste loturi și cum ar urma să fie finanțate șantierele mai departe, în condițiile pierderii finanțării PNRR pentru unele dintre ele. Ce urmează pe A7 și de ce depind următoarele inaugurări Asociația Pro Infrastructura indică, la rândul ei, când ar putea fi deschise următoarele tronsoane din A7 și subliniază că inaugurarea lor depinde de evoluția lucrărilor și de condițiile din teren, fără ca în fragmentul publicat să fie detaliate aici termene concrete pentru fiecare lot. [...]
Centura Comarnic, un proiect de 516 milioane lei, a fost deschisă traficului joi după-amiază, oferind o rută alternativă la DN1 pe Valea Prahovei, una dintre cele mai aglomerate zone rutiere din țară, potrivit news.ro . Tronsonul are aproape 5,9 kilometri și a fost construit în aproximativ trei ani, deși inițial proiectul fusese estimat să fie finalizat într-un singur an. Autoritățile locale spun că noua șosea de centură este menită să decongestioneze traficul din zona Comarnic, unde „de ani de zile se formează coloane de autovehicule”. Ce include investiția și de ce contează operațional Președintele Consiliului Județean Prahova , Virgiliu Nanu, a prezentat principalele elemente ale lucrării, care ar trebui să susțină preluarea unei părți din fluxul de pe DN1: centură ocolitoare de 5,9 kilometri, ca alternativă la DN1; două poduri, de 81 de metri și 40 de metri, peste râul Prahova; un viaduct de 370 de metri, cu nouă deschideri, care traversează râul Prahova, linia ferată București–Brașov și strada Podul lui Neag; patru intersecții cu sensuri giratorii, pentru acces și ieșire de pe centură. Valoarea proiectului este de 516 milioane de lei, din care 438 de milioane de lei reprezintă lucrări de construcții-montaj, conform datelor prezentate de Nanu. Întârzieri față de planul inițial Lucrările au început oficial la 6 noiembrie 2023, într-un eveniment la care au participat autorități locale și reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, inclusiv Sorin Grindeanu, ministrul de la acea vreme. Execuția a durat aproape trei ani din cauza unor probleme tehnice și administrative, între care consolidări necesare după surpări de teren, întârzieri legate de avize și relocarea utilităților. Context: presiunea pe DN1 rămâne, dar apar „soluții certe” Întrebat despre perspectiva unei autostrăzi între Ploiești și Brașov, Virgiliu Nanu a indicat că, la nivel local, accentul este pus pe proiecte considerate realizabile pe termen scurt, precum centurile ocolitoare. La inaugurare a fost invitat și directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, care a întârziat, iar Nanu a explicat în discurs că acesta a rămas „agățat în trafic”. „Nu în ultimul rând, chiar dacă încă sunt pe drum şi sunt agăţaţi în trafic, aş vrea să le mulţumesc şi colegilor de la CNAIR - şi aici mă refer la domnul director general Cristi Pistol - pentru că de fiecare dată a fost alături de acest proiect, a fost alături de noi”, a afirmat preşedintele Consiliului Judeţean Prahova, Virgiliu Nanu. [...]
Noul pod rutier peste Tisa dintre România și Ucraina intră în trafic pe 8 octombrie , ceea ce ar trebui să reducă presiunea de pe vechiul pod și să crească capacitatea de trecere a frontierei în zona Sighetu Marmației, potrivit Adevărul . Deschiderea vine după mai multe amânări și după clarificări între autorități, inclusiv pe partea de funcționare a sistemelor vamale și a Poliției de Frontieră. Președintele Consiliului Județean Maramureș, Gabriel Zetea , a declarat că podul va deveni operațional din 8 octombrie, când este programată deschiderea în prezența autorităților din România și Ucraina. Pentru punerea în funcțiune au fost necesare întâlniri cu reprezentanți ai Ministerului Afacerilor Externe, Ministerului Transporturilor, Companiei Naționale de Investiții Rutiere și ai altor instituții implicate în noul punct de legătură cu Ucraina, informație atribuită de publicație agenției Agerpres. De ce contează: capacitate mai mare la frontieră și trafic împărțit pe două poduri Noul pod va funcționa în paralel cu vechiul pod aflat în exploatare de la începutul anilor 2000, situat la o distanță considerabilă de noua construcție. Contextul este creșterea traficului după izbucnirea războiului din Ucraina: vechiul pod, din lemn și metal, are un singur sens de circulație și două alei pietonale, iar în acest an a intrat în reparații, după ce structura a fost afectată de utilizarea îndelungată. Investiția și principalele caracteristici tehnice Podul nou a costat peste 50 de milioane de euro (aprox. 250 de milioane de lei) și va conecta municipiul Sighetu Marmației de localitatea Bila Țerkva din Ucraina, conform detaliilor publicate de Adevărul . Construcția are 268 de metri și a fost proiectată să reziste cel puțin 100 de ani. Caracteristicile menționate includ, potrivit Adevărul : un drum nou de 1,2 km; două poduri paralele (câte unul pentru fiecare sens), la 3 metri distanță între ele; două benzi pe sens și trotuare; 5 poduri de desecare și o intersecție tip girație; punct de frontieră cu 6 benzi pe sens: 2 pentru autovehicule mici, 2 pentru transport marfă, una pentru Corp Diplomatic și una pentru transport persoane; 2 clădiri administrative pentru Poliția de Frontieră și vamă și 4 hale de control, cu dotări pentru respectarea prevederilor ghidului Schengen. Pentru ca traficul să fie funcțional din 8 octombrie, Autoritatea Vamală și Poliția de Frontieră trebuie să aibă „toate sistemele funcționale și personalul aferent”, a mai spus Zetea, conform aceleiași relatări. [...]
De la 1 octombrie 2026, taxarea rutieră intră într-un nou regim, iar șoferii scapă de plata separată la Fetești , odată cu eliminarea peajului de la Fetești–Cernavodă și trecerea la reguli noi pentru rovinietă și pentru vehiculele grele, potrivit Profit . Schimbarea este prevăzută de Legea nr. 226/2023 și vine după mai multe amânări ale termenelor inițiale. Vechiul cadru legislativ (Ordonanța Guvernului nr. 15/2002), care a reglementat rovinieta și tarifele de trecere timp de peste 20 de ani, este abrogat odată cu trecerea la noul sistem. Ce se schimbă imediat pentru șoferi: dispare taxa de pod de la Fetești Eliminarea vechiului sistem înseamnă că nu va mai exista o plată distinctă pentru traversarea podului de la Fetești–Cernavodă. Măsura se aplică și celorlalte puncte unde erau percepute tarife de trecere în baza legislației anterioare. Pentru cei care circulă spre litoral pe Autostrada Soarelui, acesta este efectul cel mai vizibil: dispariția peajului separat. Rovinieta rămâne, dar se calculează și după norma de poluare Pentru autoturisme și vehiculele de marfă cu masa totală maximă autorizată de cel mult 3,5 tone, obligația de a avea rovinietă nu dispare, însă se schimbă modul de stabilire a tarifului. În calcul vor intra: categoria vehiculului; perioada pentru care este cumpărată rovinieta; clasa de emisii poluante EURO. Consecința practică: două autoturisme din aceeași categorie, dar cu norme EURO diferite, pot ajunge să plătească tarife diferite, pe principiul „poluatorul plătește”. Pentru vehiculele fără date privind clasa de emisii, legislația prevede modalități specifice de încadrare. Pentru camioane, rovinieta este înlocuită de TollRo: plată la kilometru și emisii Pentru vehiculele de transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone, rovinieta este înlocuită de TollRo, un sistem în care tariful se calculează în funcție de: distanța parcursă (numărul de kilometri); emisiile vehiculului. Valoarea datorată rezultă din înmulțirea tarifului unitar cu numărul de kilometri parcurși, iar în structura tarifului intră atât componenta de utilizare a infrastructurii, cât și costurile externe asociate poluării. Pentru transportatori, asta înseamnă că utilizarea mai intensă a rețelei se va reflecta direct în suma plătită. Tranziție, restituiri și sancțiuni: ce trebuie urmărit Noua legislație include prevederi tranzitorii pentru rovinietele și peajele cumpărate înainte de schimbare. În anumite cazuri, CNAIR va trebui să restituie, la solicitarea scrisă a utilizatorilor, sumele aferente peajelor nefolosite și sunt prevăzute reguli și pentru recuperarea sumelor corespunzătoare perioadelor în care anumite roviniete nu mai sunt utilizate. Totodată, noua reglementare elimină exceptarea vehiculelor istorice de la plata rovinietei și a tarifului de trecere. Amenzile pentru lipsa rovinietei rămân, iar pentru TollRo sunt prevăzute sancțiuni raportate la suma care trebuia achitată, inclusiv reguli speciale când nu poate fi stabilită distanța parcursă. Conectare la sistemul european și calendarul CNAIR Noul mecanism este gândit și pentru conectarea la sistemele din alte state UE, prin Serviciul European de Taxare Rutieră (SETRE) , pe care CNAIR îl indică drept operațional de la 15 ianuarie 2027. Aplicarea efectivă a noilor tarife este stabilită pentru 1 octombrie 2026, dată de la care utilizarea infrastructurii rutiere va fi taxată după noile reguli, atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele comerciale grele. [...]
Deschiderea tronsonului A3 Suplacu de Barcău – Chiribiș la 1 decembrie ar reduce „ruptura” de conectivitate spre graniță , într-un coridor unde continuitatea traficului depinde de finalizarea a două loturi consecutive, potrivit Economedia , care citează o postare pe Facebook a secretarului de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma . Tronsonul Suplacu de Barcău – Chiribiș are 26 de kilometri și este la limita dintre județele Sălaj și Bihor. Conform informațiilor transmise de oficial, lucrările au depășit 90%, iar șantierul „intră în linie dreaptă” pentru deschiderea circulației. Stadiul lucrărilor și ce mai rămâne de făcut Horațiu Cosma afirmă că pe 20 dintre cei 26 de kilometri a fost deja așternut asfaltul final de uzură, iar constructorul se concentrează pe ultimele intervenții, în special: în apropiere de Suplacu de Barcău, în zona fostului câmp de sonde petroliere; în zona viaductului de 1,8 kilometri peste lacul de acumulare Suplacu de Barcău. Pe listă mai sunt menționate ultimele două pasaje peste autostradă, umpluturile de pământ și asfaltul final. De ce contează: continuitatea spre graniță depinde de două loturi În prezent, în Bihor, A3 este circulabilă pe 5,35 kilometri între Biharia și Borș II, segment care asigură legătura cu autostrada M4 din Ungaria. Pentru continuitatea traficului spre sud-est, este necesară finalizarea loturilor Chiribiș–Biharia și Suplacu de Barcău–Chiribiș. În acest context, deschiderea la 1 decembrie a tronsonului Suplacu de Barcău – Chiribiș ar reprezenta un pas operațional important, dar funcționalitatea completă a conexiunii depinde și de progresul pe lotul Chiribiș–Biharia. Context: un tronson cu „istorie lungă și complicată” Oficialul din Transporturi descrie sectorul ca având „o istorie lungă și complicată”, începută de Bechtel și marcată ulterior de contracte reziliate, licitații anulate și promisiuni neonorate. Separat, lotul Chiribiș–Biharia (28,55 kilometri) are contractul de proiectare și execuție semnat în aprilie 2024, în valoare de aproximativ 785 de milioane de lei, cu asocierea Precon Transilvania – Citadina 98 (companii din grupul Selina). [...]
Închiderea pentru luni a Lotului 1 Sibiu–Boița riscă să mute din nou traficul greu pe DN7 , cu efect direct în timpi mai mari de transport și cozi pe Valea Oltului, potrivit informațiilor publicate de Economedia . Tronsonul de 13 kilometri din Autostrada Sibiu–Pitești ar urma să fie închis temporar pentru lucrări la nodul Boița. Publicația notează că închiderea este legată de mai multe intervenții: lucrări la nod, execuția viaductului de pe secțiunea Boița–Cornetu (realizat de Mapa) și racordarea cu Lotul 1 din Autostrada A13 Boița–Făgăraș (construit de Makyol), inclusiv excavații pentru bretele. Cât ar putea dura și când s-ar putea aplica Conform informațiilor Economedia, închiderea traficului ar urma să fie făcută pentru 90 de zile , cu posibilitatea extinderii până la un an . Momentul exact nu este încă stabilit. Inițial, Primăriile Tălmaciu și Boița au fost înștiințate că închiderea ar urma să înceapă la 21.09.2026 , însă termenul nu a fost pus în aplicare. Motivul indicat este că s-a mai putut turna încă un segment din viaductul Boița, segment la care se lucrează în prezent. După turnarea acestuia, „cel mai probabil” de săptămâna viitoare tronsonul va fi închis temporar, potrivit aceleiași surse. De ce nu se poate menține circulația pe bretele Pentru viaductul construit de Mapa pe secțiunea Boița–Cornetu se folosește un cofraj mobil de mari dimensiuni , iar Economedia arată că acest echipament ocupă gabaritul necesar pentru trecerea mașinilor pe breteaua de acces și ieșire de la nodul Boița. În plus, continuarea turnării „sub trafic” nu a fost agreată de Compania de Drumuri (CNAIR) . Ce se întâmplă cu traficul: deviere pe DN7, prin Valea Oltului Varianta avută în vedere de CNAIR, conform informațiilor din articol, este închiderea circulației pe Lotul 1 și redirecționarea traficului pe DN7 , prin Valea Oltului. Impactul operațional este imediat: șoferii care circulă acum direct pe A1 între Sibiu și Boița ar urma să revină pe DN7, ceea ce poate pune „din nou presiune” pe unul dintre cele mai aglomerate coridoare rutiere din zonă. Au existat alternative, dar nu sunt cele aplicate Surse consultate de Economedia susțin că ar fi existat și variante temporare pentru a menține o parte din trafic, în locul închiderii complete, precum: păstrarea circulației pentru vehicule care nu au nevoie de întregul gabarit; o deviere locală a bretelei. În acest moment, însă, opțiunea rămasă în lucru este închiderea completă a tronsonului și devierea pe DN7, conform informațiilor disponibile. [...]
