Știri
Știri din categoria Infrastructură
România riscă să achite peste 340 de milioane de lei după ce CNAIR a pierdut un arbitraj cu constructorul italian Impresa Pizzarotti pentru întârzieri atribuite statului român pe Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, potrivit G4Media. Miza financiară este amplificată de dobânzi și penalități, iar compania italiană se pregătește să treacă la executare silită.
Suma „depășește 340 de milioane de lei” și, conform informațiilor obținute de Economedia și preluate de G4Media, continuă să crească din cauza dobânzilor și penalităților. Publicația notează că valoarea depășește 60% din valoarea inițială a întregului contract de construcție.
Arbitrajul a fost pierdut de CNAIR în contextul unor întârzieri „generate de statul român”, pe Lotul 1 al autostrăzii. În încercarea de a limita pierderea, directorul CNAIR Cristian Pistol a semnat în 2021 un acord care însă „s-a dovedit juridic inconsistent”, deoarece a fost încheiat sub semnătură privată, fără formă notarială sau mandat special, potrivit aceleiași surse.
În prezent, CNAIR „refuză să plătească, chiar și eșalonat”, iar Impresa Pizzarotti se pregătește de „popriri”, conform informațiilor prezentate. Dacă se ajunge la executare, impactul se mută rapid din zona de litigiu în zona de cash-flow bugetar, prin blocări de conturi și plăți forțate, în paralel cu acumularea în continuare a accesoriilor (dobânzi și penalități).
Recomandate
Deschiderea în decembrie 2026 a lotului Biharia–Chiribiș ar aduce mai devreme un coridor rutier aproape continuu între granița cu Ungaria și Cluj, cu efect direct asupra traficului dintre Oradea și Cluj-Napoca , potrivit Economedia , care citează evaluarea Asociației Pro Infrastructură (API). Lotul Biharia–Chiribiș are 28,55 km, iar API apreciază că mobilizarea din șantier este „foarte bună”, ceea ce face plauzibil un scenariu de deschidere a circulației în decembrie 2026, deși termenul contractual de finalizare este mai 2027. Ce se schimbă pentru trafic: Oradea–Cluj, mutare de pe DN1 pe A3 Miza operațională este reconfigurarea fluxurilor de trafic între Cluj-Napoca și Oradea. API anticipează că, odată cu avansul A3, o parte importantă dintre șoferi vor prefera autostrada în detrimentul DN1, chiar dacă traseul pe A3 ar presupune ocolire. În scenariul descris, s-ar putea circula pe A3 de la granița cu Ungaria până la Cluj-Napoca (și mai departe spre Târgu Mureș), cu o excepție majoră: tronsonul dintre Nușfalău și Poarta Sălajului. „Veriga lipsă” rămâne Meseșul: segmentul Nușfalău–Poarta Sălajului Chiar dacă lotul Biharia–Chiribiș ar fi dat în trafic în 2026, continuitatea completă pe A3 ar fi în continuare întreruptă de segmentul de aproximativ 40 km dintre Nușfalău și Poarta Sălajului, care include traversarea Meseșului prin viitorul tunel rutier menționat ca fiind cel mai lung din țară. Contract și calendar: cine gestionează proiectul și când au început lucrările Conform informațiilor prezentate: contractul a fost semnat la 03.04.2024 între CNAIR și Precon; în aprilie 2025, proiectul a fost transferat către CNIR ; ordinul de începere pentru proiectare a fost dat în mai 2025, cu scadență de 6 luni; execuția (18 luni) a început în teren pe 8,5 km la 24.07.2025; din 29.09.2025, constructorul a putut lucra și pe restul de aproximativ 20 km ai lotului. API condiționează scenariul deschiderii în decembrie 2026 de menținerea ritmului de lucru și de evitarea „extensiilor de timp” și a blocajelor birocratice. [...]
Secțiunea 2 Boița–Cornetu din A1 Sibiu–Pitești avansează, dar extinderea șantierului rămâne condiționată de acordul de mediu revizuit , într-un proiect de 4,25 miliarde lei (fără TVA) finanțat prin Programul Transport 2021–2027, potrivit Profit . Deși documentul de mediu nu a fost emis pentru întregul tronson de 31,33 km, constructorii sunt mobilizați pe sectoarele unde se poate lucra. Asocierea turcă Mapa–Cengiz lucrează în teren cu aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, iar activitatea este concentrată simultan la 9 viaducte și 3 tuneluri: Balota, Robești și Boița 1. La viaducte, stadiul fizic variază între 14% și 87%, cu lucrări la piloți, elevații și suprastructură, în funcție de etapa de execuție. Tunelurile: stadii diferite, lucrări în paralel Pe componenta de tuneluri, progresul este neuniform, în funcție de complexitate și faza de execuție: Tunelul Balota (500 m) : stadiu fizic 3%; se lucrează la portalul de intrare și au fost excavați 27 m din galeria dreaptă. Tunelul Robești (900 m) : ambele galerii au fost străpunse; stadiu fizic de aproximativ 36%; se lucrează la hidroizolație și betonarea căptușelii (structura de protecție interioară). Tunelul Boița 1 (264 m / 247 m) : stadiu fizic de aproximativ 21%; s-au excavat 26 m din galeria dreaptă și 106 m din galeria stângă. În șantier se execută și lucrări conexe, precum terasamente (excavații și umpluturi), torcretări (consolidări cu beton proiectat) și rigole pentru scurgerea apelor pluviale. Blocajul operațional: autorizațiile depind de acordul de mediu Miza imediată pentru ritmul de execuție este extinderea fronturilor de lucru , care depinde de eliberarea Acordului Revizuit de Mediu . În lipsa acestuia, nu pot fi emise autorizațiile de construire pentru întreg șantierul, ceea ce limitează lucrările la zonele deja acoperite de documentația aprobată. Ce include Secțiunea 2 și care este calendarul Secțiunea 2 (Boița–Cornetu) are 31,33 km și este una dintre cele mai dificile porțiuni montane ale A1 Sibiu–Pitești, traversând Valea Oltului. Contractul prevede: 7 tuneluri (însumând aproximativ 5 km, cu lungimi între 250 și 1.590 m), 49 de poduri și viaducte (într-o altă prezentare din material: 24 poduri și 24 viaducte, circa 11 km), un ecoduct în zona localității Lazaret. Valoarea contractului este de 4,250 miliarde lei (fără TVA) , iar în material este indicată și valoarea de 860 milioane euro (aprox. 4,3 miliarde lei). Termenul contractual este 18 luni proiectare + 50 luni execuție , cu finalizare estimată în T4 2028 , iar stadiul indicat este 9% (aprilie 2026) . Directorul CNAIR, Cristian Pistol, a precizat despre tunelul Boița 1: „Pe secțiunea 2 Boița-Cornetu au început săpăturile la încă un tunel. Boița 1 va avea două galerii în lungime de 264,23 m, pe sensul de mers Sibiu-Pitești (calea 2) și 246,71 m, pe sensul de mers Pitești-Sibiu (calea 1)”. [...]
Finalizarea în septembrie a celor 8 km dintre DN1 și DN1A pe A0 Nord ar putea debloca mai devreme o legătură rutieră-cheie între A1 și DN1 , însă deschiderea efectivă depinde de soluția de „descărcare provizorie” și de lucrările la nodul rutier definitiv, potrivit Economedia , care citează declarațiile secretarului de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu . Tronsonul vizat are 8 kilometri și este parte din Lotul 1 al A0 Nord (17,5 km). Scrioșteanu spune că segmentul dintre DN1 (joncțiunea cu Lotul 2) și DN1A ar urma să fie finalizat în septembrie. Ce se poate deschide și în ce condiții Oficialul indică două scenarii pentru darea în trafic a Lotului 1: „Acest lot poate fi dat integral în trafic până la sfârșitul anului, dar există și posibilitatea de a avea două etape, după cum urmează: tronsonul cuprins între DN1 – DN1A ar putea fi dat în trafic la sfârșitul lunii septembrie cu descărcare provizorie pentru trafic ușor, doar dacă lucrările aferente nodului rutier definitiv (parte din contractul VO Buftea) nu vor putea fi finalizate până în luna decembrie a acestui an și dacă eventuala descărcare provizorie nu va încurca foarte mult aceste lucrări, urmând ca până la sfârșitul anului să se dea în trafic între DN1A -DN7 – A1.” Cu alte cuvinte, deschiderea parțială din septembrie este condiționată de fezabilitatea unei descărcări provizorii și de compatibilitatea acesteia cu șantierul nodului rutier definitiv. Stadiul lucrărilor și mobilizarea în șantier Scrioșteanu afirmă că mobilizarea este „solidă”, cu 772 de muncitori și 335 de utilaje pe șantier. La nivel de lucrări de drum, sunt menționate, între altele, așternerea straturilor de asfalt (inclusiv începerea stratului de uzură), stabilizări de teren, terasamente, montarea parapetelor, lucrări la rigole, parcări de scurtă durată, bazine de retenție, relocări de utilități (cu rețele electrice rămase de finalizat), plus lucrări la sistemul ITS (sisteme inteligente de transport) și iluminat în zonele de noduri și parcări. La structuri (poduri și pasaje), sunt indicate operațiuni precum ridicarea grinzilor (inclusiv montaj nocturn planificat pentru 36 de grinzi la pasajul peste DN7 și linia CF101), cofrări și armări pentru plăci de suprabetonare și montarea de panouri fonoabsorbante la pasajul de pe DN1A. Cine lucrează pe Lotul 1 și ce termene au fost vehiculate Lotul 1 este executat de asocierea Impresa Pizzarotti – Retter Project Management . Conform articolului, Retter lucrează pe sectorul de 8 km dintre km 12+120 și km 20+000 (Buftea DN1A – Corbeanca DN1), iar segmentul dintre km 2+500 și km 12 este al Pizzarotti. Economedia notează că, la finalul lunii iunie, Retter a transmis pe Facebook că ar putea fi gata cu segmentul său înainte de termenul contractual, indicând luna august. În același material sunt amintite și declarații anterioare ale companiei privind deschiderea mai devreme, însă estimarea comunicată acum de secretarul de stat pentru finalizarea celor 8 km este luna septembrie. Context contractual: cost, întârzieri și calendar Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat în septembrie 2023, după „numeroase amânări și contestații”, iar lucrările au început în martie 2025. Lotul 1 (DJ601 – DN1) are 17,5 km, un preț de 815,08 milioane lei fără TVA și o durată de 12 luni pentru proiectare și 22 de luni pentru execuție, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro . [...]
Centura Timișoara Vest a ajuns la 6% stadiu fizic la mai puțin de două luni de la ordinul de începere , cu o mobilizare de peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje, potrivit Economedia . Ritmul de început contează operațional pentru un proiect care ar trebui să închidă inelul de centură al Timișoarei și să reducă presiunea de trafic pe rețeaua urbană și pe drumurile naționale din jurul municipiului. Șeful CNAIR , Cristian Pistol, spune că pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. „Se lucrează acum la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. Deși Ordinul de Începere a fost emis în luna mai 2026, stadiul fizic al lucrărilor a ajuns deja la 6%.” Ce se execută acum pe traseu Pentru poduri și pasaje, lucrările vizează forarea piloților, montarea armăturii și turnarea betonului, iar la terasamente se fac decopertarea stratului vegetal, scarificarea și stabilizarea terenului de fundare. În paralel, se lucrează la viitorul nod rutier cu Radiala Nouă de Vest, care va asigura legătura cu municipiul Timișoara, potrivit aceleiași surse. „Pe șantier sunt mobilizate peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje.” Date-cheie: cost, finanțare, termen Proiectul are o valoare de 1,41 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Constructorul este compania turcă Nurol, iar supervizarea este asigurată de DRDP Timișoara. Varianta de Ocolire Timișoara Vest are aproximativ 14 km, cu două benzi pe fiecare sens, 10 poduri și pasaje și 4 noduri rutiere denivelate. Finalizarea este prevăzută în prima parte a anului 2028, conform declarațiilor citate de Economedia. De ce contează pentru rețeaua rutieră a orașului VO Timișoara Vest este prezentată ca piesa care completează practic centura municipiului: după Centura Nord (finalizată în 2009) și deschiderea Centurii Sud (în 2024), segmentul de vest ar urma să „închidă cercul” rutier din jurul Timișoarei. Garanția lucrărilor este de 120 de luni, potrivit datelor tehnice publicate. [...]
Constructorul PORR va suporta integral costurile remedierii surpării de teren de la km 66 pe A10 , iar pe durata intervențiilor traficul pe sensul Unirea–Turda va fi deviat complet pe DN1, potrivit Economedia . CNAIR spune că a fost agreată o soluție „definitivă” pentru lotul 4 al autostrăzii Sebeș–Turda, după o întâlnire tehnică din 8 iulie 2026. Calendarul intervenției și cum se circulă Planul de readucere a autostrăzii la parametri normali de siguranță este împărțit în două etape: 13 iulie – 13 august 2026 (1 lună): PORR, împreună cu DRDP Cluj , elaborează proiectul tehnic de remediere și stabilește soluțiile de execuție. August – octombrie 2026 (aprox. 2 luni): lucrările efective de consolidare în teren. Pe perioada intervențiilor, sensul Unirea – Turda este închis complet și traficul este redirecționat pe DN1 , între Nodul Rutier Unirea și Nodul Rutier Turda. Ruta ocolitoare are 19,2 km , cu aprox. 5 km mai mult decât traseul pe autostradă. Pe sensul Turda – Sebeș , circulația rămâne normală , pe autostradă. De ce a fost aleasă devierea totală pe DN1 CNAIR motivează că instabilitatea solului afectează direct calea de rulare pe sensul Unirea–Turda, iar devierea completă a fost considerată cea mai sigură variantă, pentru că: scoate traficul din zona activă în care terenul a cedat; evită concentrarea traficului greu lângă sectorul afectat, reducând riscul de agravare a surpării. Compania mai precizează că zona este monitorizată permanent și că restricțiile vor fi ridicate după finalizarea lucrărilor, când circulația va putea fi reluată în condiții de siguranță. De ce nu se circulă „față în față” pe sensul rămas deschis DRDP Cluj a publicat clarificări tehnice privind managementul traficului pe lotul 4, după surparea de la km 66+300, arătând că autostrada nu este închisă complet , ci doar pe sensul Alba Iulia – Turda (Calea 1) ; pe Turda – Alba Iulia (Calea 2) se circulă normal, pe două benzi și banda de urgență. Instituția spune că varianta de a muta temporar ambele sensuri pe calea intactă a fost respinsă din cauza unor riscuri, între care: declivitatea de 6–7% între km 65 și km 67, cu camioane care urcă cu 20–30 km/h , ceea ce ar fi generat blocaje; vizibilitate redusă din cauza unui „vârf de pantă”; sector cu istoric de accidente, clasificat ca „Punct Negru”; risc de blocaj total în caz de avarie, dacă banda de urgență ar fi fost folosită pentru circulație; expunerea ambelor sensuri la același pericol. „Între un disconfort temporar prin parcurgerea DN1 pe un singur sens de deplasare și riscul unor coliziuni frontale pe un sector clasificat ca punct negru, administratorul are obligația legală și morală de a alege siguranța.” — DRDP Cluj Pentru DN1, DRDP Cluj anunță colaborare cu Poliția Rutieră pentru monitorizare și fluidizare, precum și verificarea și optimizarea periodică a semnalizării rutelor alternative. Context: un sector cu probleme recurente În zona km 66 au apărut „zilele trecute” noi surpări, iar, potrivit informațiilor prezentate, taluzul s-a prăbușit pe peste 50 de metri , cu tot cu parapete. Restricțiile din zona km 65–66 se întind pe peste 500 de metri , iar viteza maximă admisă a fost redusă la 60 km/h . DRDP Cluj menționează că, începând din 28 mai 2026 , au existat restricții pe A10 (km 65+900 – km 66+400, Calea 1), cu circulație pe o bandă din trei. Publicația notează și episoade anterioare în aceeași zonă, inclusiv în 2023 și 2024, când au fost impuse restricții din cauza degradărilor și a surpărilor. [...]
Autostrada Sibiu–Făgăraș (A13) a ajuns la un ritm de execuție susținut, cu peste 1.600 de muncitori și aproape 850 de utilaje mobilizate pe 68 km , potrivit Mediafax . Miza operațională este accelerarea lucrărilor pe toate cele patru loturi, într-un proiect care are termen de finalizare indicat pentru 2028. Proiectul este prezentat ca una dintre investițiile rutiere majore, iar imaginile din șantier arată un volum intens de activitate, cu lucrări desfășurate simultan pe mai multe fronturi: terasamente, structuri (poduri și pasaje), podețe și consolidări. Stadiul pe loturi: de la 15,3% la 41% progres fizic Pe fiecare tronson sunt raportate procente de execuție și mobilizări distincte: Tronsonul 1 (Boița – Avrig, 14,2 km): 15,3% . În șantier sunt 591 de muncitori și 212 utilaje , cu lucrări la fundații, elevații, pile și rigle, plus podețe, decopertări și umpluturi. Pe acest tronson este prevăzut și nodul rutier dintre A13 , A1 (Pitești – Sibiu) și DN7 , în zona Boița. Tronsonul 2 (Avrig – Arpașu de Jos, 19,92 km): 38,94% . Sunt mobilizate 283 de persoane și 213 utilaje , cu lucrări la excavații, umpluturi, stabilizarea terenului, straturi de fundație și consolidarea platformei, în paralel cu fundațiile și elevațiile podurilor și pasajelor. Tronsonul 3 (Arpașu de Jos – Sâmbăta de Sus, 17,61 km): 41% . Lucrează 510 muncitori și 166 utilaje la terasamente și la majoritatea celor 27 de structuri ; este menționat un pod de 820 m , descris ca având complexitate tehnică ridicată. Tronsonul 4 (Sâmbăta de Sus – municipiul Făgăraș, 16,26 km): 25,8% . În contract este inclus și un drum de legătură cu DN1 , de 5,6 km . În șantier sunt 297 de persoane și 241 de utilaje , cu lucrări la piloți forați pentru pasaje, straturi de balast stabilizat, elevații și culee, montare grinzi prefabricate și turnarea plăcilor de suprabetonare. Contractul și termenul: 6,4 miliarde lei, finalizare în 2028 Contractul este evaluat la 6,4 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport 2021–2027 , fiind derulat de constructorul turc Makyol . Directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, indică drept țintă că lucrările „trebuie finalizate în anul 2028”. Din perspectiva utilizatorilor și a economiei regionale, elementul imediat relevant este că proiectul are șantiere active pe toate loturile, cu mobilizări mari raportate, ceea ce poate reduce riscul de blocaje punctuale dacă ritmul se menține până la fazele critice (structuri și noduri rutiere). [...]
