Știri
Știri din categoria Auto
Xiaomi accelerează intrarea în Europa pe segmentul de electrice premium, după ce a ajuns la volume de livrări care o apropie de Tesla pe piețe-cheie, potrivit Mediafax. La doar doi ani de la prima mașină construită, compania a livrat 650.000 de vehicule electrice, un nivel comparabil cu numărul de mașini vândute de Tesla anul trecut pe cea mai mare piață auto din lume.
Miza este una economică și de poziționare: fondatorul Xiaomi, Lei Jun, vrea să intre pe piața europeană și să concureze direct cu Tesla, vizând zona de modele electrice premium, conform Financial Times, citat de Mediafax.
După anunțul din 2021 privind intrarea pe piața auto, Xiaomi a lansat primul model, sedanul sport SU7, în trei ani. Publicația notează că aproximativ 50.000 de unități au fost comandate în primele 30 de minute.
Al doilea model, YU7, este prezentat ca un concurent pentru Tesla Model Y, cu un preț de aproximativ 35.000 de dolari (aprox. 161.000 lei). Acesta a strâns 200.000 de precomenzi în trei minute de la lansare, potrivit informațiilor din articol.
Xiaomi își leagă extinderea auto de poziția deja câștigată în electronice: compania este al treilea cel mai popular brand de smartphone-uri din Europa, ceea ce ar putea ajuta la intrarea pe piața auto. În același timp, rivalii vizați sunt nume consacrate în segmentul premium: Tesla, Porsche, BMW și Mercedes-Benz.
Compania nu a anunțat încă prima piață europeană în care va intra, însă a deschis un centru de cercetare la München, unde lucrează peste 75 de ingineri. La salonul auto de la Beijing, Lei Jun a spus că noul model YU7 GT „se poate ridica la standardele unei mașini germane de top”. Modelul ar urma să fie lansat la finalul lunii mai și este primul dezvoltat împreună cu ingineri europeni.
„Piața europeană este foarte importantă pentru noi”, a declarat Xu Fei, directorul de marketing al companiei.
Reprezentanții Xiaomi susțin că producătorii europeni au un dezavantaj la capitolul software și integrarea mașinilor cu alte dispozitive, un argument care indică direcția de diferențiere pe care compania vrea să o folosească în Europa.
Pe de altă parte, analiștii citați avertizează că replicarea succesului din China nu este garantată într-o piață în care clienții sunt loiali brandurilor premium, în special celor germane. În primele trei luni ale anului, mărcile chineze au avut o cotă de 8,6% din piața mașinilor noi din Europa, dar mult mai mică în țări precum Germania și Franța, potrivit Schmidt Automotive Research.
„Drumul către segmentul premium este foarte lung”, a spus Matthias Schmidt, fondatorul companiei de analiză. „Xiaomi poate avea succes în Europa, dar mai probabil în detrimentul producătorilor de volum decât al brandurilor premium germane”.
Recomandate
Xiaomi Pengcheng pariază pe „extindere cu baterie mare” pentru a reduce costurile și anxietatea de încărcare , potrivit explicațiilor date de Lei Jun , fondatorul și CEO-ul companiei, într-o serie de răspunsuri despre strategia noii game, relatate de Smartcar . Modelul de „range extender” (mașină electrică cu generator pe benzină pentru încărcare în mers) pe care îl descrie Lei Jun diferă, susține el, de percepția obișnuită din piață: Xiaomi ar miza pe o baterie mare, astfel încât utilizarea de zi cu zi să fie predominant electrică. În standardul CLTC (ciclu de testare folosit în China), autonomia electrică maximă declarată pentru seria Pengcheng ajunge la 505 km, ceea ce ar însemna, în scenariul prezentat de Lei Jun, încărcare „o dată pe săptămână” pentru naveta majorității utilizatorilor, iar la nevoie alimentare cu benzină pentru a elimina „anxietatea” legată de încărcare. Costuri de utilizare și întreținere: intervale rare de service pentru extensor Unghiul principal al mesajului este reducerea costurilor operaționale, printr-un consum scăzut în regim de baterie descărcată și prin întreținere rară a extensorului. Lei Jun afirmă că Pengcheng ar rezolva trei puncte sensibile ale acestui tip de propulsie: consum „foarte scăzut” când bateria este descărcată: 5,7 l/100 km; întreținere rară a extensorului: după prima revizie, o dată la 3 ani sau 30.000 km; nivel de silențiozitate în regim de baterie descărcată „aproape” de cel al unei electrice. Tot la capitolul costuri, Lei Jun spune că sistemul acceptă benzină cu cifră octanică 92, 95 și 98, fără a fi „pretențios” la carburant, ceea ce ar contribui la un cost de utilizare mai mic. Validare în testare și accent pe siguranță Pentru a susține maturitatea tehnică a gamei, Lei Jun indică un program de dezvoltare de trei ani și jumătate, în care ar fi fost folosite peste 560 de vehicule de test și ar fi fost parcurși peste 4 milioane km în teste pe drumuri reale. Pe zona de siguranță, el menționează o caroserie de tip „cușcă” (structură ranforsată), cu o pondere de peste 90% oțel de înaltă rezistență și aluminiu, 12 airbaguri și 9 senzori de impact. Detaliile despre „siguranța pe întreg domeniul” ar urma să fie prezentate, potrivit lui, la evenimentul de lansare. [...]
Xiaomi intră în segmentul EREV cu două SUV-uri Skynomad, mizând pe autonomie mare și preț : compania a deschis precomenzile în China pentru Skynomad N70 și N90, într-o piață în care cota modelelor cu autonomie extinsă (EREV) este în scădere, potrivit Car News China . Skynomad este o gamă de crossovere cu „range extender” (motor termic folosit pentru a genera energie pentru baterie și motoare electrice), construită pe platforma Kunlun dezvoltată intern. Ambele modele folosesc un motor pe benzină de 1,5 litri furnizat de Dongan (subsidiară Changan), cu putere maximă de 112 kW (150 CP), iar Xiaomi indică un consum al motorului termic de 6,26 litri/100 km și compatibilitate cu benzină de 92/95/98 octani. Prețuri și calendar: N90 ajunge în septembrie, N70 pornește de la 259.900 yuani În precomenzi, Skynomad N90 Max este listat la 299.900 yuani (44.320 dolari, aprox. 203.900 lei), iar lansarea este programată pentru septembrie 2026. Skynomad N70, versiunea mai mică (cu cinci locuri), pornește de la 259.900 yuani (38.410 dolari, aprox. 176.700 lei). Autonomie și încărcare: până la 1.705 km combinat, 20–80% în 18 minute (76 kWh) Xiaomi promovează în special autonomia: pentru N90 Max este menționată o autonomie combinată de 1.705 km. La rulare strict electrică, N90 Max poate parcurge până la 464 km în ciclul CLTC (standard de testare din China). Pentru baterii sunt disponibile două opțiuni: 52 kWh, LFP (litiu-fier-fosfat) produsă de Sunwoda; 76 kWh, NMC (nichel-mangan-cobalt) produsă de CALB. Pentru pachetul de 76 kWh, publicația notează încărcarea 20%–80% în 18 minute. Oficialii Xiaomi mai susțin că la o stație DC se pot „încărca” 285 km autonomie electrică în 15 minute. Poziționare: confort și dotări, într-un segment aglomerat N90 Max este prezentat ca model orientat spre confort, cu patru scaune „zero-gravity” și masaj cu 16 puncte, iar opțional poate primi o masă în habitaclu. Configurația este de șapte locuri (2+2+3), iar scaunele din față se pot roti la 180 de grade. Pe partea de șasiu, modelele au suspensie față cu brațe duble (double wishbone) și spate multi-link, iar pentru N90 Max sunt menționate: accelerație 0–100 km/h în 5,9 secunde, rază de bracaj de 5,95 m și distanță de frânare de la 100 km/h de 38,57 m. Context de piață: vânzările Xiaomi cresc, dar segmentul EREV pierde din pondere Skynomad intră într-o nișă competitivă, cu rivali precum Li Auto, Aito, Lynk & Co, BYD, Denza, Voyah, Deepal și Zeekr. Xiaomi mizează pe dotări de confort, preț și autonomie electrică, însă Car News China notează că ponderea pieței EREV este în scădere în China, ceea ce ridică un risc comercial pentru un producător auto relativ tânăr. Conform China EV DataTracker (citat de publicație), Xiaomi Auto a vândut 185.055 unități în primul semestru din 2026, în creștere cu 17,2% față de aceeași perioadă a anului trecut. [...]
BYD a depășit Tesla la vânzările globale de electrice și își consolidează avantajul de cost prin integrarea lanțului de aprovizionare , arată o analiză Jalopnik . Pentru piața auto, miza nu este doar „cine vinde mai mult”, ci faptul că BYD pare să fi construit un model industrial care îi permite să coboare prețurile și să scaleze mai repede decât rivalii occidentali. În 2025, BYD a încheiat anul cu aproximativ 2,26 milioane de vehicule electrice cu baterie (BEV) livrate, în creștere cu circa 28% față de anul anterior, față de 1,64 milioane livrate de Tesla în aceeași perioadă – un ecart de peste 600.000 de mașini. Jalopnik notează că BYD a reușit acest lucru deși nu vinde încă vehicule electrice în SUA, în timp ce Tesla depinde de China, a doua sa piață ca mărime, pentru o parte importantă din volume. Avantajul economic: prețuri agresive, pe mai multe segmente Un pilon al creșterii BYD este poziționarea de preț, cu o gamă care acoperă de la modele de oraș la SUV-uri mari. În Marea Britanie, BYD Dolphin Surf pornește de la circa 18.650 lire sterline (aprox. 110.000 lei), cu rate lunare menționate de publicație de la 175 lire (aprox. 1.030 lei). Prin comparație, un Renault 5 (model 2025) pornește de la 21.495 lire (aprox. 127.000 lei), cu rate de circa 229 lire (aprox. 1.350 lei). La capătul superior, BYD Sealion 7 începe de la 44.990 lire (aprox. 265.000 lei) și oferă „până la 312 mile” autonomie (aprox. 502 km), sub niveluri de preț ale unor rivali comparabili, potrivit articolului. În China, varianta foarte ieftină BYD Seagull este indicată la un preț de „până la 8.000 de dolari” (aprox. 36.000 lei), iar în Australia BYD Atto 1 este descris ca fiind sub 24.000 de dolari (aprox. 108.000 lei), în timp ce cel mai ieftin Tesla Model Y ar porni de la peste 60.000 de dolari (aprox. 270.000 lei), înainte de taxe și costuri locale. Integrarea verticală: costuri mai mici și risc operațional redus Diferența structurală, în lectura Jalopnik, este controlul asupra lanțului de aprovizionare. Publicația citează EV Magazine , care susține că BYD produce intern aproximativ 75% din componentele vehiculelor, inclusiv bateriile Blade, motoarele electrice și electronica de putere. În industria auto, fiecare furnizor extern adaugă cost, timp și reduce marja producătorului final; BYD limitează aceste „verigi” prin producție internă. Articolul mai menționează că bateria poate reprezenta aproximativ 40 de cenți din fiecare dolar cheltuit pentru a construi un vehicul electric, iar BYD investește inclusiv în operațiuni de minerit de litiu pentru a-și securiza materiile prime. Consecința economică: compania poate susține prețuri mai mici fără a-și eroda la fel de mult profitabilitatea, cel puțin în comparație cu producători care cumpără masiv componente critice din piață. Bateria Blade: argument de siguranță și eficiență de ambalare BYD a ales să dezvolte o tehnologie proprie de baterii, numită Blade Battery , pe care o descrie drept mai ieftină decât pachetele convenționale. Jalopnik afirmă că, prin renunțarea la arhitectura pe module folosită de multe pachete LFP (litiu-fier-fosfat), BYD poate integra cu peste 50% mai multe celule în același spațiu. Pe zona de siguranță, compania invocă rezultate din testul de penetrare cu cui: BYD susține că pachetul a rămas la 30–60°C la suprafață, fără flăcări și fără fum, în timp ce o baterie ternară cu litiu ar depăși 500°C în același tip de test. Pentru a doua generație (Blade Battery 2.0), BYD afirmă că a repetat testul „la mijlocul încărcării” de 500 de ori fără incendiu, fum sau „runaway” termic (declanșare necontrolată a reacției termice). Portofoliu mai larg decât Tesla în Europa În timp ce, „la momentul redactării”, în Europa Tesla mai vinde ca modele noi doar Model 3 și Model Y – după ce ultimele Model S și Model X ar fi ieșit de pe linia de producție în mai 2026 – BYD ar avea în Europa „15–20” modele sau submodele mainstream, plus sub-brandurile Yangwang, Denza și Fangchengbao. Jalopnik punctează că varietatea reduce riscul comercial al companiei și îi permite să concureze în aproape orice segment, inclusiv prin faptul că își produce intern componentele-cheie. Dincolo de autoturisme, BYD este prezentă și cu autobuze (inclusiv în Londra), camioane și operează propria flotă de nave transportoare pentru export, ceea ce întărește capacitatea de livrare globală. În ansamblu, analiza sugerează că BYD nu câștigă doar printr-un „val” de cerere, ci printr-o combinație de preț, integrare industrială și portofoliu extins – un mix care poate pune presiune pe producătorii tradiționali la nivel de costuri și ritm de lansare a modelelor. [...]
Xiaomi își extinde rapid expunerea offline pentru noua gamă auto Pengcheng , trimițând de astăzi mașini de prezentare în 499 de magazine din 146 de orașe, într-o mișcare care poate accelera comenzile prin contact direct cu produsul, într-o piață în care testarea și încrederea în tehnologie cântăresc decisiv, potrivit Smartcar . Lei Jun a transmis pe 30 iulie că exemplarele „în carne și oase” ale Xiaomi Pengcheng vor ajunge treptat în magazine, iar consumatorii vor putea vedea la fața locului designul exterior. Lista de orașe include, între altele, Beijing, Shanghai, Chongqing și Guangzhou. Ce aduce nou seria Pengcheng și de ce contează pentru vânzări Pengcheng este al doilea „serial” de produse din portofoliul Xiaomi Auto și vine după un program de validare extins: 566 de vehicule de test și peste 4,28 milioane km de teste în condiții reale, inclusiv frig extrem, temperaturi ridicate și altitudine mare. Pentru un producător relativ nou în auto, această comunicare a testării și, mai ales, prezența fizică în sute de puncte de vânzare sunt elemente care reduc bariera de adopție pentru clienți. Seria va debuta cu două modele, N70 și N90, iar întreaga gamă are standard (din fabrică) senzor LiDAR (laser pentru percepția mediului, folosit în funcții avansate de asistență la condus). Poziționare: N70 vs N90 Din datele prezentate: N70 Max : 4.960 mm × 1.998 mm × 1.785 mm, ampatament 2.950 mm; configurație „mare” cu 5 locuri și tracțiune integrală. N90 Max : lungime 5.285 mm, ampatament 3.080 mm; orientat mai direct către utilizatori interesați de „stil de viață outdoor”, cu accent pe spațiu. Propulsie, baterii și autonomii declarate Pengcheng folosește un sistem cu extensor de autonomie (motor termic care generează energie pentru sistemul electric), cu un extensor 1.5T și putere netă maximă de 112 kW. Sunt menționate două opțiuni de baterie: 76 kWh și 52 kWh . În ciclul de testare CLTC, autonomia electrică maximă declarată ajunge la 505 km , iar consumul minim în regim WLTC cu bateria descărcată este de 5,7 l/100 km . Autonomia totală combinată este indicată ca peste 1.500 km . Asistență la condus și funcții „de scenariu” Toate versiunile vin cu sistemul de asistență la condus Xiaomi HAD și modelul de percepție XLA . Pentru N90 Max, sursa menționează suplimentar un LiDAR solid-state orientat spre spate , pentru îmbunătățirea percepției. Seria mai suportă și declanșarea „dintr-un buton” a trei moduri presetate: întâlnire (recepție), camping și odihnă . Ce urmează În aceeași zi, Xiaomi Pengcheng urmează să organizeze o conferință tehnică la ora 19:00 (ora locală menționată de sursă), unde sunt așteptate detalii suplimentare despre platformă și tehnologie. [...]
Mărcile auto chinezești își cresc rapid cota în Europa, iar următorul val vizează segmentul premium , ceea ce poate pune presiune directă pe marjele producătorilor europeni, inclusiv prin riscul exportării „războaielor de prețuri” din China, potrivit Ziarul Financiar . În primele șase luni ale acestui an, mărcile chinezești au ajuns la o cotă cumulată de 9% din vânzările de mașini noi în Europa și 15% în Marea Britanie. În paralel, firma de consultanță AlixPartners estimează că ponderea Chinei în UE ar putea urca la 16% până în 2030, pe fondul intensificării competiției și al apariției unor mărci noi; nivelul ar putea egala cota combinată estimată a mărcilor japoneze și coreene. „Valul doi”: producători de EV-uri care se comportă ca firme de tehnologie Pe lângă numele deja consacrate, un nou val de constructori chinezi de vehicule electrice (EV) orientați spre tehnologie încearcă să se extindă în afara Chinei. În această categorie intră Xiaomi , Xpeng, Li Auto și Aito (susținut de Huawei), iar dealerii europeni încep să observe diferențiatorii de produs, în special software-ul avansat și funcțiile autonome, notează Financial Times , citat de Ziarul Financiar. Analistul Ernan Cui (Gavekal Research) descrie aceste branduri drept „staruri” prin factorul „cool”, cu o abordare mai apropiată de companiile de tehnologie decât de constructorii auto tradiționali. Intrarea pe premium: țintă de marje mai mari și presiune pe liderii europeni Miza economică este trecerea de la volum la profit: atât brandurile de nișă, cât și jucătorii mai mari încearcă să intre în zona premium europeană, în căutare de marje mai ridicate, într-un moment în care creșterea încetinește pe piața chineză. Tu Le, fondatorul companiei de consultanță Sino Auto Insights, spune că următorul val de EV-uri chineze va promova poziționarea premium, dar ar putea practica prețuri între modelele chinezești mai ieftine și mărcile europene de top. În același timp, el avertizează asupra riscului ca „războaiele brutale ale prețurilor” din China să fie exportate în Europa, ceea ce ar lovi direct în profitabilitatea producătorilor premium. Exemplele care arată direcția: Xiaomi, Li Auto, Xpeng, Huawei/Aito Xiaomi : la mai puțin de doi ani de la lansarea diviziei auto, compania urmărește să devină una dintre primele cinci mărci premium din Europa. A ales Germania pentru lansarea europeană de anul viitor și vizează pătrunderea pe piața premium până în 2030. Pentru această strategie, a recrutat ingineri și proiectanți de la BMW, Porsche și Tesla. Li Auto : a anunțat că vrea să intre în Europa cu modelul i6 în a doua jumătate a acestui an. Xpeng (susținut de VW): urmărește să aducă pe piețele internaționale nu doar mașini electrice și autonome, ci și mașini zburătoare și roboți umanoizi. Huawei / Aito : deși Huawei nu deține branduri auto, executivi din industrie văd compania ca viitor furnizor-cheie de software și hardware. Huawei dezvoltă autovehicule cu șase branduri auto chineze, iar Aito este descris ca fiind cel mai avansat în extinderea internațională; președintele Aito, John Zhang, vizează mai mult decât dublarea vânzărilor anuale ale grupului la 1 milion de unități până în 2028, inclusiv prin creșterea vânzărilor către Orientul Mijlociu și Europa. Unii dealeri rămân însă sceptici în privința șanselor mărcilor chinezești mai mici de a reuși în segmentul de lux, în timp ce fondatorul Xiaomi, Lei Jun, mizează pe avantajul tehnologic pentru a câștiga clienți noi. În ansamblu, datele de cotă de piață și țintele de extindere sugerează că presiunea competitivă dinspre China nu se limitează la modele accesibile, ci se mută tot mai mult către zona de profit a industriei auto europene: segmentul premium și diferențierea prin software. [...]
Prețurile la carburanți au urcat agresiv în București, cu două scumpiri într-o singură zi , iar nivelurile se apropie de maximele din martie, într-un context care pune presiune directă pe costurile de transport și pe bugetele șoferilor, potrivit Ziarul Financiar . Stațiile de alimentare au majorat de două ori prețurile în cursul zilei de joi, iar evoluția readuce piața aproape de vârfurile atinse în luna martie, când a început războiul din Orientul Mijlociu , notează publicația. Unde sunt cele mai mici prețuri menționate În datele citate pentru Capitală, cele mai mici valori indicate sunt: motorină: 10,32 lei/litru la Mol; benzină: 9,32 lei/litru la Rompetrol. Segmentul premium: praguri de pornire mai ridicate Pentru carburanții din categoriile premium, prețurile „încep de la”: 9,84 lei/litru pentru benzină; 10,84 lei/litru pentru motorină, conform datelor compilate de platforma Peco Online , citate în articol. Ce ar putea schimba dinamica: acciza, dar încă fără efect La începutul săptămânii, Parlamentul României, reunit în ședință extraordinară, a adoptat o propunere legislativă care vizează reducerea accizei la carburanți „în mod dinamic”. Măsura nu intrase însă încă în vigoare la momentul publicării, astfel că impactul ei asupra prețurilor de la pompă rămâne, deocamdată, incert. [...]
