Știri
Știri din categoria Auto
Xiaomi accelerează intrarea în Europa pe segmentul de electrice premium, după ce a ajuns la volume de livrări care o apropie de Tesla pe piețe-cheie, potrivit Mediafax. La doar doi ani de la prima mașină construită, compania a livrat 650.000 de vehicule electrice, un nivel comparabil cu numărul de mașini vândute de Tesla anul trecut pe cea mai mare piață auto din lume.
Miza este una economică și de poziționare: fondatorul Xiaomi, Lei Jun, vrea să intre pe piața europeană și să concureze direct cu Tesla, vizând zona de modele electrice premium, conform Financial Times, citat de Mediafax.
După anunțul din 2021 privind intrarea pe piața auto, Xiaomi a lansat primul model, sedanul sport SU7, în trei ani. Publicația notează că aproximativ 50.000 de unități au fost comandate în primele 30 de minute.
Al doilea model, YU7, este prezentat ca un concurent pentru Tesla Model Y, cu un preț de aproximativ 35.000 de dolari (aprox. 161.000 lei). Acesta a strâns 200.000 de precomenzi în trei minute de la lansare, potrivit informațiilor din articol.
Xiaomi își leagă extinderea auto de poziția deja câștigată în electronice: compania este al treilea cel mai popular brand de smartphone-uri din Europa, ceea ce ar putea ajuta la intrarea pe piața auto. În același timp, rivalii vizați sunt nume consacrate în segmentul premium: Tesla, Porsche, BMW și Mercedes-Benz.
Compania nu a anunțat încă prima piață europeană în care va intra, însă a deschis un centru de cercetare la München, unde lucrează peste 75 de ingineri. La salonul auto de la Beijing, Lei Jun a spus că noul model YU7 GT „se poate ridica la standardele unei mașini germane de top”. Modelul ar urma să fie lansat la finalul lunii mai și este primul dezvoltat împreună cu ingineri europeni.
„Piața europeană este foarte importantă pentru noi”, a declarat Xu Fei, directorul de marketing al companiei.
Reprezentanții Xiaomi susțin că producătorii europeni au un dezavantaj la capitolul software și integrarea mașinilor cu alte dispozitive, un argument care indică direcția de diferențiere pe care compania vrea să o folosească în Europa.
Pe de altă parte, analiștii citați avertizează că replicarea succesului din China nu este garantată într-o piață în care clienții sunt loiali brandurilor premium, în special celor germane. În primele trei luni ale anului, mărcile chineze au avut o cotă de 8,6% din piața mașinilor noi din Europa, dar mult mai mică în țări precum Germania și Franța, potrivit Schmidt Automotive Research.
„Drumul către segmentul premium este foarte lung”, a spus Matthias Schmidt, fondatorul companiei de analiză. „Xiaomi poate avea succes în Europa, dar mai probabil în detrimentul producătorilor de volum decât al brandurilor premium germane”.
Recomandate
Lei Jun a insistat că șoferul rămâne decidentul final în utilizarea asistenței la condus , într-o demonstrație publică de peste șapte ore cu Xiaomi YU7 , organizată la un poligon auto din Yancheng (Jiangsu), potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul testelor de „funcții de siguranță și asistență”, unde fondatorul și CEO-ul Xiaomi a repetat că sistemele inteligente au rol strict de sprijin și nu trebuie tratate ca un „pilot automat” care preia responsabilitatea. Testul a început la ora 9:00 (ora locală, aceeași cu ora României) și a vizat modelul Xiaomi YU7, în versiuni Standard și YU7 GT. În total, au fost opt probe care au acoperit performanța, manevrabilitatea, șasiul, siguranța și confortul, cu accent pe comportamentul mașinii în condiții-limită. De ce contează: poziționare de responsabilitate și risc operațional În segmentul dedicat funcțiilor de asistență, Lei Jun a spus că, indiferent de cât de bine se comportă sistemul, „poziționarea de bază” rămâne aceea de asistență, iar șoferul trebuie să păstreze controlul asupra deciziei finale și să nu lase mașina „complet” în grija sistemului. Din perspectivă operațională, mesajul fixează așteptările de utilizare: tehnologia este prezentată ca suport, nu ca înlocuitor al atenției și deciziei umane. Ce a testat Xiaomi în live-ul de la poligon Potrivit publicației, demonstrația a inclus opt capitole de testare: test pe inel de mare viteză; frânare de urgență repetată; șasiu pe condiții mixte de drum; capacități de control și manevrabilitate; capacitate de „deblocare/ieșire” din situații dificile (脱困); nivel de liniște în habitaclu; test de durabilitate; funcții de siguranță și asistență. Hardware „la fel pe toată gama” și miză pe actualizări OTA Lei Jun a mai afirmat că YU7 folosește, pe toate versiunile, o configurație „completă” de hardware pentru asistența la condus și că nu există diferențe de echipare între variantele din gamă în ceea ce privește baza de capabilități. În demonstrație a fost folosită versiunea Standard, iar celelalte versiuni ar avea aceleași capacități de bază. El a adăugat că această abordare de „hardware preinstalat din start” ar pregăti modelul pentru actualizări viitoare prin OTA (actualizări software „over-the-air”, livrate prin internet, fără vizită în service), pe măsură ce funcțiile evoluează. Parcare inteligentă: feedback bun, promisiune de acces simultan la îmbunătățiri În zona de parcare inteligentă, Lei Jun a spus că, după „peste doi ani” de validare prin produse livrate, feedbackul utilizatorilor a fost în general bun. În continuare, toți proprietarii YU7 ar urma să primească simultan actualizările și noile capabilități de asistență la condus, pe măsură ce acestea sunt introduse prin iterații software. [...]
BYD își mută centrul de greutate al expansiunii europene în Ungaria , unde vrea să pornească producția până la finalul lui 2026, în timp ce proiectul fabricii din Turcia este pus pe pauză, potrivit Wall Street . Decizia contează pentru piața auto europeană deoarece producția locală poate reduce expunerea la tarifele UE pentru mașinile electrice fabricate în China și poate accelera livrările pe continent. Uzina BYD de la Szeged , pentru care compania spune că a investit patru miliarde de euro, ar urma să devină noul hub european de producție. Stella Li, vicepreședinte executiv al BYD, a indicat că Ungaria este „prioritatea numărul 1” și că următorul obiectiv este identificarea unei a doua unități de producție în Europa. Ce va produce fabrica din Ungaria și la ce volum țintește BYD Conform informațiilor din articol, fabrica din Ungaria ar urma să producă, în cele din urmă, patru modele. Printre acestea sunt menționate: Dolphin Surf (model electric compact); Atto 2 (model complet electric). Compania își propune să ajungă rapid la o producție anuală de 300.000 de vehicule la această fabrică. Wall Street notează și că BYD încă instalează echipamente la uzină, iar startul producției vine cu un an întârziere față de planurile anterioare. De ce contează: tarifele UE și presiunea de a localiza producția Miza economică este legată direct de politica comercială a Uniunii Europene: producția de vehicule electrice în Europa ar ajuta BYD să evite tarifele impuse de UE asupra mașinilor electrice fabricate în China. În paralel, planul BYD pentru Turcia – anunțat în 2024 ca o investiție de 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei) – este afectat: șantierul ar urma să fie suspendat, deși fabrica era proiectată să înceapă producția în acest an, potrivit articolului. Context: creștere accelerată a vânzărilor BYD în Europa În sprijinul strategiei de producție locală, Wall Street indică o dinamică puternică a cererii: vânzările BYD în Europa au crescut cu 270% anul trecut, până la aproape 188.000 de mașini; de la începutul anului până în luna mai, vânzările au crescut cu 144%, la peste 100.000 de unități. Pentru BYD, combinația dintre tarifele UE și ritmul de creștere al vânzărilor face ca accelerarea producției în Ungaria să devină o piesă centrală în extinderea pe piața europeană. [...]
BMW pregătește noul X5 cu cinci tipuri de propulsie, inclusiv electric și hidrogen, ceea ce complică producția, dar lărgește baza de clienți. Potrivit Motor1 , a cincea generație BMW X5 este în faza finală de dezvoltare, cu teste de calibrare în jurul uzinei BMW Group din Spartanburg (SUA), unde modelul va fi produs. Miza economică și operațională a acestei generații este trecerea la o ofertă „multi-energie” fără precedent pentru un model de serie al mărcii: BMW spune că noul X5 va fi disponibil cu cinci concepte diferite de propulsie , de la motoare pe benzină și diesel (cu sistem mild-hybrid de 48V) până la plug-in hybrid, electric și, din 2028, hidrogen. Cinci variante de propulsie și un calendar în doi pași Din informațiile prezentate, lansarea gamei începe cu versiunea complet electrică BMW iX5 , care ar urma să fie primul model al noii familii ajuns pe piață. Ulterior, în 2028 , este programat BMW iX5 Hydrogen , descris ca primul vehicul BMW de serie cu propulsie pe hidrogen. În paralel, gama va include: versiuni cu motoare pe benzină și diesel , cu tehnologie mild-hybrid de 48V (un sistem electric auxiliar care sprijină motorul termic pentru eficiență și răspuns mai bun); plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză). Motor1 notează că jurnaliști internaționali au condus prototipuri în testele finale, inclusiv: X5 40 xDrive cu 294 kW (400 CP), X5 50e xDrive plug-in hybrid cu 360 kW (490 CP), iX5 60 xDrive electric cu 425 kW (578 CP). iX5: baterie nouă și arhitectură de 800V BMW iX5 introduce a șasea generație a tehnologiei BMW eDrive , bazată pe un nou concept de baterie de înaltă tensiune cu celule cilindrice și arhitectură de 800V (soluție folosită pentru încărcare mai rapidă și eficiență mai bună în anumite condiții). Pentru iX5 60 xDrive, BMW indică o capacitate energetică utilizabilă de: 144 kWh în SUA, 141 kWh în Europa, descrisă drept cea mai mare baterie montată până acum pe un model BMW complet electric. Propulsia este asigurată de câte un motor electric pe puntea față și spate, cu tracțiune integrală electrică xDrive. Hidrogen din 2028: rezervoare integrate și producție pe aceeași linie Pentru iX5 Hydrogen, BMW menționează un sistem cu celulă de combustie de generația a treia , o baterie de înaltă tensiune nou dezvoltată și un rezervor de hidrogen tip „flatspeicher” (rezervor plat), gândit să folosească eficient spațiul fără a reduce habitaclul. Sistemul de stocare include șapte rezervoare de înaltă presiune din material compozit ranforsat cu fibră de carbon, integrate într-un cadru metalic. Un detaliu cu impact industrial: BMW afirmă că modelele cu celulă de combustie pot fi fabricate pe aceeași linie de producție ca versiunile cu alte tipuri de propulsie. „Heart of Joy” și asistență de nivel 2: accent pe control și integrare Un element tehnologic central este „ Heart of Joy ”, preluat din arhitectura „ Neue Klasse ”, cu o unitate de control dezvoltată intern (BMW Dynamic Performance Control) care gestionează propulsia, frânarea, părți din direcție și procesele de încărcare/recuperare „de până la zece ori mai rapid” decât sistemele anterioare, potrivit descrierii BMW. La capitolul asistență, noua generație X5 va folosi sisteme conforme SAE Level 2 (asistență avansată, dar șoferul rămâne responsabil), cu opțional „Autobahn- und City-Assistent” pentru sprijin continuu de la intrarea până la ieșirea de pe autostradă și asistență în oraș pe bază de adresă. Ce urmează Motor1 plasează modelul în „ultimii kilometri” ai dezvoltării, cu producția viitoare la Spartanburg. Data exactă a premierei nu este precizată în material, însă direcția este explicită: BMW își extinde X5 într-o gamă care acoperă simultan termic, hibrid, electric și hidrogen, cu implicații directe asupra complexității industriale și a poziționării comerciale în segmentul SUV premium. [...]
Enjoy G9 mizează pe arhitectura 800V ca diferențiator tehnic , într-un moment în care platformele de înaltă tensiune devin un criteriu tot mai important pentru performanță și eficiență la SUV-urile electrificate. Potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ , Yu Chengdong a spus că noul model va fi echipat standard cu o platformă „full-domain” de 800V, va avea tracțiune integrală pe toată gama și va debuta cu un motor electric nou, dezvoltat intern de Huawei. Enjoy G9 este prezentat ca primul SUV „tech luxury” de tip off-road din ecosistemul HarmonyOS Zhixing (鸿蒙智行). Oficial, mașina ar urmări un echilibru între confort pe drumuri urbane și capabilități de deplasare pe teren variat, inclusiv „capacitate de ieșire din situații dificile” (deblocare/recuperare în off-road). Ce înseamnă, practic, platforma 800V pentru model În material se precizează că ambele versiuni de propulsie – cu extensor de autonomie (range extender, adică motor termic folosit pentru a genera energie) și complet electrică – sunt construite pe platforma de 800V și folosesc platforma de baterii „Giant Whale” (巨鲸) a Huawei. Publicația nu detaliază puterea de încărcare sau timpii de încărcare, dar poziționarea „800V standard” sugerează o orientare către eficiență și utilizare pe distanțe mari. Dimensiuni și versiuni: extensor de autonomie și electric Conform datelor prezentate, Enjoy G9 are: lungime: 5.377 mm lățime: 2.050 mm înălțime: 1.897 mm ampatament: 3.160 mm lungime fără cutia de depozitare montată în spate: 5.206 mm La capitolul baterii și autonomie (standardul CLTC, ciclul de testare folosit în China): versiunea cu extensor de autonomie : baterie de până la 75,4 kWh , autonomie electrică de peste 400 km , autonomie combinată de peste 1.300 km ; versiunea electrică : baterie standard de 120 kWh , autonomie de peste 700 km . Pachetul de senzori și echipări orientate spre utilizare „outdoor” Pe zona de asistență la condus, modelul este „așteptat” să vină cu Huawei Qiankun ADS 5.0 și să includă un LiDAR de 896 linii dezvoltat de Huawei, alături de opțiuni precum radar 4D cu unde milimetrice, LiDAR în stare solidă și geamuri cu reglaj al transparenței (LC). Pentru utilizare practică, sunt menționate și echipări precum: bare de plafon, cârlig de remorcare electric, treaptă laterală electrică, cutie de depozitare montată în spate. Ce urmează Yu Chengdong a indicat că, pe lângă propulsie și o funcție nouă de comunicații construită pe baza experienței Huawei în telecom, „puncte importante” vor fi și asistența inteligentă la condus, cockpitul (sistemul de infotainment și interfața din habitaclu) și dotările de lux. Materialul nu oferă, însă, un calendar de lansare sau prețuri. [...]
Mai multe producători auto în regim de joint-venture au ajuns la limita rentabilității , pe fondul scăderii vânzărilor și al presiunii simultane pe costuri și volume, într-o piață care intră într-o fază de „eliminare” a jucătorilor mai slabi, potrivit Smart Car . Un exemplu invocat este FAW Toyota (一汽丰田) , unde pragul lunar de break-even (punctul în care veniturile acoperă costurile) ar fi de 50.000 de unități. În același timp, estimările de piață citate indică pentru perioada ianuarie–iunie un volum cumulat de aproximativ 310.000 de unități, semn că o parte dintre producătorii tradiționali resimt tot mai puternic „strângerea” dintre costuri și cerere. Presiunea nu se limitează la companiile tradiționale. Conform sursei, în primele cinci luni ale anului, vânzările totale ale industriei ar fi scăzut cu aproximativ 18% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar luna aprilie este descrisă drept „deosebit de anormală”, cu un minim rar întâlnit în ultimii ani. În acest context, chiar și brandurile noi (așa-numitele „ new forces ”, adică producători auto tineri, orientați puternic spre electrificare și software) ar traversa o perioadă dificilă, după ani de creștere mai rapidă. De ce ar putea dura mult „selecția” din industrie Analiza citată în material sugerează că industria auto ar putea ajunge, în timp, la o structură asemănătoare celei din piața de telefoane: puține branduri dominante, care își pot permite să lanseze produse noi și să împingă în sus prețurile și marjele brute. Diferența majoră ar fi ritmul: procesul de consolidare ar urma să fie „mai lung și mai dureros”. Printre motivele invocate pentru această inerție se numără: rolul industriei auto ca pilon major al economiei, cu efecte în lanț asupra furnizorilor și ocupării forței de muncă; prezența unor companii de stat, cu acces mai facil la finanțare și influență mai mare în zona politicilor de industrie; încetinirea ritmului de progres în tehnologiile de „inteligență” (digitalizare/automatizare), în timp ce producătorii tradiționali recuperează prin colaborări cu firme locale de tehnologie și accelerează lansările de modele noi. Ce urmează pentru producători În condițiile actuale, materialul indică drept priorități pentru constructori: îmbunătățirea produselor, controlul costurilor și menținerea unei strategii coerente pe termen lung, într-o piață în care revenirea la niveluri mai confortabile de profitabilitate ar putea întârzia. [...]
Shangjie H5 intră în pre-vânzare de la 169.800 yuani, cu beneficii de până la 12.000 yuani, înaintea lansării din 18 iunie , potrivit 新款梅赛德斯-AMG GLE与GLS升级V8发动机：627马力！ . Pentru cumpărători, miza imediată este fereastra scurtă de trei zile în care pachetul de „drepturi de precomandă” (reduceri și subvenții) rămâne activ, urmând să se încheie după prezentarea oficială. Constructorul Shangjie Automobile anunță că noul H5 a început pre-vânzarea cu un preț de pornire de 169.800 yuani (aprox. 108.000 lei) și că modelul primește „șapte upgrade-uri” (fără detalii în materialul sursă). În paralel, compania derulează o campanie de precomandă în care valoarea totală a beneficiilor poate ajunge la 12.000 yuani (aprox. 7.600 lei), iar numărătoarea inversă indicată în anunț mai are trei zile. Ce include pachetul de precomandă și când expiră În perioada de pre-vânzare, clienții care plasează o comandă pot primi un pachet combinat de avantaje, care poate include: discount în numerar; subvenție pentru program de tip „trade-in” (înlocuire/valorificare mașină veche); servicii financiare. Valoarea maximă cumulată a acestor beneficii este de 12.000 yuani (aprox. 7.600 lei), iar oferta se încheie după lansarea oficială a modelului, programată pe 18 iunie. Context: model dezvoltat de SAIC și Huawei, cu accent pe tehnologie Ca reper, versiunea actuală Shangjie H5 este un SUV de clasă medie din portofoliul „Hongmeng Zhixing”, dezvoltat în colaborare de SAIC Motor și Huawei și lansat pe 23 septembrie 2025, notează sursa. La nivel de echipare, versiunea aflată deja pe piață este prezentată cu sistemul de asistență la condus Huawei Qiankun ADS 4.1 , senzoristică ce include lidar cu 192 de linii și radar milimetric 4D, plus funcții de navigație asistată „end-to-end” și prevenire a coliziunilor pe toate direcțiile. Totodată, modelul folosește celule de baterie CATL, iar pachetul de baterii este menționat ca având certificări de cinci stele în C-NCAP și C-IASI și management al bateriei prin Huawei Cloud BMS, cu monitorizare 24/7. În privința autonomiei (conform ciclului CLTC), sursa indică pentru versiunea cu extensor de autonomie o autonomie combinată de 1.360 km și autonomie electrică de 235 km, cu consum combinat de 4,44 l/100 km, iar pentru versiunea electrică o autonomie maximă de 655 km (baterie de 80 kWh) și consum de 13,4 kWh/100 km. [...]
