Știri
Știri din categoria Auto
Pony.ai vrea să pună în circulație peste 4.000 de robotaxiuri în afara Chinei, dar ritmul depinde de autorizații, într-un moment în care companiile de conducere autonomă caută să transforme serviciile de „robotaxi” în afaceri comerciale la scară largă, pe fondul concurenței tot mai dure de pe piața chineză, potrivit Profit.
Compania nu a precizat când vor fi introduse toate vehiculele și nici câte taxiuri autonome operează deja în afara Chinei. Directorul general James Peng a spus însă că vehiculele din planurile internaționale sunt deja contractate, iar calendarul lansărilor depinde de obținerea autorizațiilor și de alte cerințe de reglementare și operaționale, conform News.ro.
Săptămâna trecută, Pony.ai a anunțat că intenționează să introducă peste 2.000 de taxiuri autonome în Europa, în cadrul unui parteneriat extins cu Uber.
Separat, Uber și Pony.ai au lansat deja la finalul lunii martie un serviciu comercial de robotaxiuri în Zagreb, descris ca primul de acest tip din Europa, iar parteneriatul ar urma să fie extins în alte patru orașe europene.
Pony.ai urmărește să ajungă la o flotă totală de 3.500 de robotaxiuri până la sfârșitul acestui an. În paralel, compania își caută creștere în Orientul Mijlociu, Asia și Europa, pe fondul intensificării concurenței în China.
În același timp, rivalul chinez WeRide își accelerează expansiunea internațională și analizează intrarea pe piețe precum Australia, Coreea de Sud, Japonia și Asia de Sud-Est.
În trimestrul al doilea, Pony.ai a raportat o creștere de 68,8% a veniturilor totale, la 36,2 milioane de dolari (aprox. 163 milioane lei), iar pierderea netă s-a redus cu 14,9%, la 45,4 milioane de dolari (aprox. 204 milioane lei).
Un element relevant pentru modelul de business este că veniturile generate de serviciile de robotaxi au crescut cu 691,2% și au reprezentat pentru prima dată o treime din veniturile totale ale companiei. Pony.ai estimează că veniturile din aceste servicii vor depăși în 2026 de 3,5 ori nivelul înregistrat anul trecut.
Compania își extinde activitatea și în zona transportului autonom de marfă: veniturile generate de camioanele autonome au crescut cu 40% în trimestrul al doilea față de anul precedent.
Pony.ai intenționează să introducă între 500 și 1.000 de camioane grele autonome în China în următorii doi-trei ani și să își extindă flota de vehicule comerciale ușoare fără șofer la 100.000 de unități până în 2030.
Recomandate
Uber își reduce dependența de un singur furnizor de tehnologie autonomă prin extinderea parteneriatului cu Pony.ai, care ar urma să ducă la implementarea a peste 2.000 de robotaxiuri în Europa, potrivit Economica . Ținta nu are, deocamdată, un termen anunțat, iar cele patru orașe europene suplimentare vizate nu au fost numite. Punctul de plecare este Zagreb , unde serviciul comercial este deja operațional, în colaborare cu startupul croat Verne. Serviciul a fost lansat în aprilie și a fost prezentat drept primul serviciu comercial de acest tip din Europa. Planul de extindere include și Orientul Mijlociu. Cum este împărțit rolul între parteneri Modelul de colaborare separă tehnologia de operare și distribuție în aplicație: Pony.ai furnizează sistemul de conducere autonomă; Verne operează serviciul și flota; Uber integrează robotaxiurile în propria platformă de mobilitate. Strategia Uber: rețea globală, nu o singură tehnologie Extinderea cu Pony.ai se înscrie în strategia Uber de a construi o rețea globală de servicii autonome prin parteneriate multiple, nu prin dezvoltarea unei singure soluții. Compania colaborează cu mai mulți furnizori de tehnologie pentru vehicule autonome, între care Waymo , WeRide, Wayve și Baidu, astfel încât să poată integra în aplicație servicii operate de terți. În Europa, Uber are deja proiecte în derulare: cu WeRide pregătește un serviciu de mobilitate autonomă la Madrid, iar în Marea Britanie colaborează cu Wayve pentru dezvoltarea unui serviciu de robotaxi la Londra. Reglementarea și competiția împing Europa în prim-plan Londra este descrisă ca o piață importantă pentru mai mulți jucători (Waymo, Wayve și Apollo Go – companie deținută de grupul chinez Baidu), în condițiile în care autoritățile britanice permit dezvoltarea progresivă a serviciilor de conducere autonomă. În paralel, extinderea Pony.ai are loc pe fondul unei „reașezări” a relațiilor dintre Uber și Waymo: Waymo analizează modificarea sau încheierea unor componente ale relației sale exclusive cu Uber, pe fondul divergențelor privind dezvoltarea și reglementarea serviciilor de robotaxi, informații apărute în iulie, în contextul extinderii operațiunilor proprii ale Waymo. Pentru Uber, diversificarea partenerilor reduce riscul ca dezvoltarea mobilității autonome să depindă de un singur furnizor. Pentru Pony.ai, mișcarea vine într-un moment în care companiile chineze de conducere autonomă își accelerează expansiunea internațională: WeRide vizează Danemarca printr-un parteneriat cu GreenMobility, cu o lansare programată pentru 2027, iar în Germania Momenta a obținut o licență pentru testarea robotaxiurilor, potrivit informațiilor citate în material. [...]
Vânzările globale de autoturisme „cu energie nouă” au urcat la 11,22 milioane în S1 2026, iar China a ajuns la 62% din piață , pe fondul unei reveniri puternice în Europa și al unei contracții în SUA, afectată de tarife și de eliminarea subvențiilor, potrivit CNMO , care citează datele prezentate de secretarul general al Asociației Chineze pentru Autoturisme de Pasageri (CPCA) , Cui Dongshu . În perioada ianuarie–iunie 2026, vânzările globale de vehicule de pasageri „new energy” (categorie care include electrice, hibride plug-in și hibride) au crescut cu 13% față de anul anterior, până la 11,22 milioane de unități. Doar în iunie s-au vândut 2,38 milioane de unități, în creștere cu 25%, iar ritmul de creștere a revenit la un nivel considerat „normal” istoric. Penetrarea urcă, dar cu diferențe mari între regiuni La nivel global, cota de piață a vehiculelor „new energy” a ajuns la 31,4% (definită în material ca „în sens larg”), cu următoarea structură: electrice (BEV): 16,3%; hibride plug-in (PHEV): 7,1%; hibride (HEV): 8%. CNMO notează și evoluția „ratei de penetrare” globale în ultimii ani: 13,1% în 2022, 15,9% în 2023, 19,5% în 2024, 23,6% în 2025, iar în 2026 (cumulat) 23,4%, aproape de nivelul întregului an trecut. Europa trage în sus vânzările din afara Chinei, SUA frânează În afara Chinei, piața a avut o creștere „puternică” în prima jumătate a anului, susținută în principal de revenirea Europei. Vânzările „overseas” (în afara Chinei) au totalizat 4,27 milioane de unități în S1, în creștere cu 28%, apropiat de media ultimilor doi ani, potrivit estimărilor preliminare citate. Pentru Europa, materialul indică 470.000 de unități în iunie (+31% an/an) și 2,34 milioane în primul semestru (+31% an/an), ceea ce poziționează regiunea drept principalul motor al creșterii externe. În SUA, tendința este opusă: în iunie, vânzările au fost de 108.000 de unități (-20% an/an), iar în S1 au totalizat 610.000 (-27%). CNMO atribuie scăderea majorării prețurilor pe fondul tarifelor ridicate și al eliminării subvențiilor pentru vehicule „new energy”, ceea ce ar fi redus vizibil apetitul de cumpărare. China își consolidează rolul, mai ales la plug-in hybrid China rămâne dominantă în piața globală: după o cotă de 68,3% în 2025, ponderea Chinei în vânzările globale de vehicule „new energy” de pasageri a fost de 62% în prima jumătate din 2026, conform datelor citate. Pe segmente, China ar deține: 58% din piața globală de electrice; 71% din piața globală de hibride plug-in. Materialul leagă această poziționare de avantajul constructorilor chinezi pe ruta tehnologică a hibridelor, care le-ar oferi o poziție distinctă în competiția globală. [...]
McLaren își calibrează dezvoltarea mașinii plecând de la un avantaj tehnic al Ferrari , iar asta poate influența direct ritmul investițiilor și prioritățile de upgrade în a doua parte a sezonului, potrivit G4Media , care citează Planet F1. Andrea Stella , directorul McLaren, susține că Ferrari „are în continuare cel mai bun șasiu” din Formula 1, în special la capitolul aderență în viraje. În termeni operaționali, mesajul indică unde vede McLaren diferența de performanță și, implicit, unde ar trebui să împingă dezvoltarea: zonele de viteză mică și fazele de frânare/intrare în viraj. „Cred că Ferrari are în continuare cel mai bun șasiu în ceea ce privește aderența în viraje.” Stella a detaliat că avantajul Ferrari este „foarte evident la frânare”, mai ales în secvențele în care mașina încetinește și intră în viraje lente, unde ar fi „cu un pas înaintea tuturor celorlalți”. În același timp, el spune că McLaren a reușit să îmbunătățească mașina la viteze medii și mari, unde este „comparabilă cu Ferrari”, dar rămâne de lucru la viteze mici. Un alt element invocat de șeful McLaren este contribuția unității de putere HPP (sistemul de propulsie), despre care afirmă că a ajutat la performanța pe liniile drepte în etapa din Ungaria, câștigată de McLaren. Context de campionat: McLaren, la distanță mare în clasamentul constructorilor Deși McLaren a câștigat ultima cursă (Marele Premiu al Ungariei, pe Hungaroring), echipa este pe locul trei la constructori, după Mercedes și Ferrari. Conform datelor din articol, diferența față de liderul Mercedes este de 159 de puncte. În clasamentul piloților după Hungaroring, lider este Kimi Antonelli (Mercedes) cu 219 puncte, urmat de Lewis Hamilton (Ferrari) cu 169 și George Russell (Mercedes) cu 160. La constructori, Mercedes are 379 de puncte, Ferrari 307, iar McLaren 220. [...]
Koenigsegg își extinde oferta către utilizarea pe circuit cu CCGT1 și un pachet „track” de fabrică , într-o mișcare care împinge hypercar-ul spre zona de produs semi-competitional, dar omologat pentru șosea, potrivit Economica . Modelul are 1.280 CP pe benzină și ajunge la 1.600 CP cu E85, iar producția este limitată la 70 de exemplare. CCGT1 reia o idee mai veche a mărcii: proiectul CCGT original, gândit pentru anduranță și conform limitei GT1 de 1.100 kg, cu o masă de aproximativ 1.000 kg. Programul a fost însă oprit înainte de debutul în curse, după ce FIA a modificat regulamentul GT1, a limitat accesul la automobile produse în volume mai mari, iar costurile au crescut, ducând la retragerea constructorilor și, ulterior, la desființarea seriei. Din CCGT a fost construit un singur exemplar. Pachet de circuit instalabil la dealer: ce schimbă operațional Elementul cu impact practic pentru clienți este faptul că Koenigsegg oferă „pentru prima dată” un pachet de circuit dezvoltat și proiectat din fabrică, care poate fi instalat sau demontat de un dealer certificat. În logica produsului, asta înseamnă o trecere controlată între utilizarea rutieră și cea de circuit, fără modificări „aftermarket” (adaptări făcute ulterior de terți), cu echipare și configurare standardizate de producător. Pachetul include, între altele: roll cage din carbon; scaune de curse compatibile HANS (sistem de protecție pentru cap și gât); sistem de stingere a incendiilor; evacuare de competiție; cricuri pneumatice; suspensie și frâne configurate pentru circuit; al doilea set de jante și anvelope; elemente aerodinamice suplimentare; sisteme de comunicații și telemetrie. Koenigsegg afirmă că, în această configurație, CCGT1 devine cel mai rapid model al mărcii pe circuit. Tehnică: motor flex-fuel și transmisii alternative CCGT1 folosește motorul V8 biturbo al Koenigsegg, cu management care permite utilizarea oricărui amestec între benzină convențională și E85. Transmisia este Light Speed Transmission, controlată prin sistemul Koenigsegg Sequential Shift (KSS), care include pedală de ambreiaj pentru plecarea de pe loc și permite schimbări fără ambreiaj, cu întreruperea aprinderii. Pentru clienții care preferă o transmisie manuală, este disponibil opțional Engage Shift System (ESS), cu șase trepte și schimbător manual; automobilul poate utiliza și configurația automată cu nouă trepte. Aerodinamică orientată spre sesiuni lungi pe circuit Aproape toate panourile de caroserie au fost reproiectate față de CC850, fiind păstrate doar portierele și plafonul detașabil. Dezvoltarea aerodinamică a urmărit atât creșterea apăsării, cât și răcirea necesară pentru sesiuni lungi pe circuit. Eleronul spate activ își poate modifica automat unghiul cu 30 de grade și comută între configurații pentru rezistență redusă, frânare aerodinamică și apăsare ridicată. Împreună cu splitterul frontal, flapsurile active ale podelei, difuzorul și elementele de pe partea inferioară a caroseriei, sistemul generează 800 kg de apăsare aerodinamică la 250 km/h. Potrivit companiei, valoarea maximă plasează CCGT1 între Jesko Attack și Sadair’s Spear, însă obiectivul a fost obținerea unei apăsări utilizabile și la viteze mai mici. „Totul în aerodinamică ține de echilibru”, explică Andreas Tjernberg Persson, inginerul care a condus programul aerodinamic. Context: „două identități” și reluarea firului CCGT Modelul este omologat pentru șosea, dar dezvoltat simultan pentru utilizarea pe circuit. Christian von Koenigsegg spune că are „două identități”: una pentru șosea și una derivată din competițiile de anduranță. În paralel, exemplarul unic al mașinii de curse CCGT a fost restaurat de divizia Koenigsegg Legend și urmează să debuteze în competițiile istorice GT1. [...]
Lamborghini ridică miza pe hibridul de performanță , iar Revuelto SV devine vârful de gamă printr-un plus de putere și un pachet tehnic orientat spre circuit, potrivit Economica , care relatează despre prezentarea modelului la Monterey Car Week 2026 . Revuelto SV folosește un V12 aspirat natural de 6,5 litri, cuplat cu trei motoare electrice și o baterie litiu-ion de 7,3 kWh. Motorul termic dezvoltă 825 CP la 9.250 rpm (până la 9.500 rpm), iar sistemul hibrid urcă puterea totală la 1.065 CP, cu 50 CP peste Revuelto. Cuplul maxim al sistemului ajunge la 1.425 Nm, iar raportul putere/greutate este de 1,66 kg/CP. La nivel de performanțe, Lamborghini anunță 0–100 km/h în 2,4 secunde și 0–200 km/h în 6,7 secunde, cu o viteză maximă de peste 345 km/h. Constructorul poziționează astfel Revuelto SV drept cel mai puternic și mai rapid model de serie produs la Sant’Agata Bolognese. „Datorită noii aerodinamici, unui controler de dinamică a mașinii de ultimă generație și tehnologiilor derivate din motorsport pentru suspensie, frâne și anvelope, precum și puterii sporite, Revuelto SV oferă o precizie și o sportivitate și mai mari decât Revuelto”, afirmă Stephan Winkelmann, CEO-ul Lamborghini. Pachetul tehnic: aerodinamică, suspensie și frâne pentru utilizare intensă Principala schimbare este aerodinamica: Revuelto SV generează cu 80% mai multă deportanță totală decât Revuelto și cu 10% mai mult decât Aventador SVJ, iar eficiența raportului deportanță/rezistență la înaintare este cu 60% mai mare față de Revuelto. Suspensia folosește amortizoare reglabile manual, derivate din tehnologia GT3, iar Lamborghini declară o creștere de 17% a agilității și de 10% a aderenței laterale comparativ cu Revuelto. Frânarea este asigurată de sistemul carbon-ceramic CCM-R Plus, cu discuri de 420 x 40 mm pe față și 410 x 32 mm pe spate. Distanța de frânare de la 200 la 0 km/h este de 110 metri, iar față de Revuelto decelerarea maximă este cu 11% mai rapidă; disiparea căldurii crește cu 23%, în timp ce temperatura discurilor scade cu 12%. Modelul introduce și Integrated Brake Control, care folosește un senzor 6D și sistemul Integrated Vehicle Estimator (bazat pe filtrarea Kalman) pentru estimarea în timp real a dinamicii automobilului. Lamborghini afirmă că funcțiile sistemului pot reduce distanțele de oprire cu până la 10%. Orientare spre circuit: mod nou, jante cu blocare centrală și anvelope dedicate Pentru utilizarea pe circuit, Lamborghini adaugă modul Pilota, cu un control al tracțiunii în cinci trepte, care completează modurile Strada, Sport și Corsa și permite adaptarea la condițiile circuitului și uzura pneurilor. Revuelto SV primește jante 3D-Superlight Dromos de 20 de inci pe față și 21 de inci pe spate, cu sistem de blocare centrală Monolocker, o premieră pentru un model Lamborghini de serie. La capitolul anvelope, Lamborghini și Bridgestone au dezvoltat trei opțiuni: Potenza Race R (semi-slick) pentru circuit; Potenza Sport pentru șosea; Blizzak LM005 pentru iarnă. Un reper de performanță menționat este timpul de 1:41,6 obținut pe Hockenheimring de pilotul Lamborghini Marco Mapelli; constructorul susține că acesta face din Revuelto SV cel mai rapid automobil de serie înregistrat pe circuitul german. Mai multă fibră de carbon și opțiuni de personalizare Lamborghini extinde utilizarea fibrei de carbon, cu până la 25 de componente exterioare disponibile în acest material. Panourile de portieră din fibră de carbon mată sunt standard, iar personalizarea se poate face prin programul Ad Personam. În interior, scaunele Sport cu structură din carbon sunt standard, iar scaunele Race cu monococă din fibră de carbon sunt disponibile opțional. Modelul primește și un nou selector Pilota Mode, plus elemente grafice și animații specifice. „Obiectivul nostru a fost să îi oferim șoferului o conexiune și mai directă și emoțională cu automobilul, inspirată din competiții”, spune Alessandro Farmeschi, directorul liniei de produs Revuelto. Revuelto SV continuă tradiția „Super Veloce” a mărcii, alături de Miura SV, Diablo SV, Murciélago LP 670-4 SV și Aventador SV, dar cu o miză tehnică mai pronunțată pe integrarea sistemului hibrid în performanța de circuit. [...]
Prima Ferrari Luce de serie s-a vândut cu 40 de milioane de dolari (aprox. 184 milioane lei), de peste 60 de ori peste prețul de pornire , într-o tranzacție care ridică miza financiară și de imagine pentru debutul electric al mărcii, potrivit Gizmodo . Mașina, descrisă ca primul exemplar de producție și identificată drept „Chassis Number 0” de casa de licitații RM Sotheby’s, a fost adjudecată sâmbătă la Monterey Car Auction, în cadrul Monterey Car Week , pentru 40 de milioane de dolari (aprox. 184 milioane lei). Prețul este mult peste nivelul de listă menționat în articol, de circa 640.000 de dolari (aprox. 2,9 milioane lei). Ce s-a vândut, concret, la Monterey Exemplarul scos la licitație a fost un Ferrari Luce „Tailor Made” (program de personalizare), vopsit într-un finisaj „Madreperla Semi-Gloss”, cu plafon tip „canopy” negru. Interiorul este descris ca având piele „Le Mans metallic leather in Perla”, realizată din piei elvețiene selectate. Încasările din vânzarea primului Luce vor merge către The Ferrari Foundation, o organizație nonprofit (501(c)3) care urmărește creșterea gradului de conștientizare privind mielita transversă , o inflamație care poate afecta măduva spinării. Context: un debut electric cu reacții mixte, dar cu rezultate financiare solide În ultimele luni, modelul electric proiectat de Jony Ive a atras atenție atât pentru design, cât și pentru ritmul de livrare, notează publicația. Gizmodo menționează că discuțiile despre aspect și „lansarea lentă” au persistat săptămâni, până la punctul în care Ferrari și-a înlocuit în iulie directorul de marketing și comercial. Pe bursă, acțiunile Ferrari au scăzut în zilele de după prezentarea modelului, însă raportul financiar pe trimestrul al doilea a indicat o creștere a profitului cu 10% și un portofoliu de comenzi complet până în 2027. Nu a fost cea mai scumpă mașină a evenimentului Deși suma de 40 de milioane de dolari (aprox. 184 milioane lei) este excepțională pentru un exemplar de serie, Luce nu a fost cel mai scump vehicul vândut la Monterey Car Week în acest an: un Shelby Daytona Coupe din 1964 a ajuns la aproape 43 de milioane de dolari (aprox. 198 milioane lei), potrivit Hagerty, conform aceleiași surse. Anul trecut, un Ferrari Daytona SP3 Tailor Made s-a vândut pentru 26 de milioane de dolari (aprox. 120 milioane lei) la aceeași licitație, tot în beneficiul The Ferrari Foundation. [...]
