Știri
Știri din categoria Auto
Peugeot a deschis comenzile pentru primul său GTi electric, e-208 GTi, la 42.900 euro (aprox. 214.500 lei) în Franța, mizând pe o combinație de performanță și încărcare rapidă care poate repoziționa „hot hatch”-ul în era electrică, potrivit IT Home.
Modelul este prezentat ca prima versiune de performanță 100% electrică din gama Peugeot. e-208 GTi folosește un motor electric M4+ cu 207 kW (281 CP) și 345 Nm, accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,5 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h.
Bateria are 54 kWh, iar autonomia maximă declarată în ciclul WLTP este de până la 375 km. Publicația notează că, echipat cu anvelopele de performanță Michelin Pilot Sport 4S (standard), WLTP scade la 352 km.
La capitolul alimentare, e-208 GTi suportă încărcare rapidă în curent continuu (DC) de 100 kW, cu un interval 20%–80% în mai puțin de 30 de minute.
Peugeot a recalibrat șasiul „în logica unei mașini de performanță”, cu o serie de modificări orientate spre dinamică:
La exterior, e-208 GTi primește un spoiler frontal dedicat, un difuzor spate negru lucios redesenat și o lampă de ceață spate inspirată de Formula 1, plus accente roșii, aripi evazate, jante de 18 inci cu design „perforat” și inscripția „208 GTi” pe stâlpul C.
În interior, tema roșie este dominantă (covoare, centuri, cusături), iar scaunele sport trimit la 205 GTi. Mașina include și un sistem de „ambiantă sonoră” care variază cu viteza, pe care șoferul îl poate dezactiva manual.
Recomandate
Obligația de a schimba rezervoarele la 15 ani poate transforma mașinile pe hidrogen în „daună totală” economică , din cauza unui cost de zeci de mii de euro impus de reglementări, potrivit unei analize publicate de PiataAuto . Miza nu e tehnologia în sine, ci faptul că o cerință legală legată de durata de viață a rezervoarelor poate face nerentabilă păstrarea în exploatare a acestor vehicule după un anumit prag. Regula pleacă de la materialul din care sunt construite rezervoarele de hidrogen: CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon), ales pentru că rezistă la presiuni de 700 bari și rămâne ușor. Conform reglementărilor invocate în analiză, în timp, materialul își poate pierde proprietățile de etanșare, existând riscul ca moleculele de hidrogen să difuzeze prin pereții rezervorului. De aici rezultă o durată de viață „garantată” de 15 ani, chiar dacă, teoretic, materialul ar putea rezista mai mult. Costul care schimbă ecuația economică Consecința practică este o obligație „de facto” de înlocuire completă a rezervoarelor la împlinirea celor 15 ani, indiferent de starea lor. Iar costurile sunt ridicate: analiza menționează aproximativ 10.000 euro (aprox. 50.000 lei) pentru un rezervor, iar o mașină cu hidrogen are, de regulă, 2-3 rezervoare. În scenariul descris, doar piesele pot urca la circa 30.000 euro (aprox. 150.000 lei), la care se adaugă aproximativ 4.000 euro (aprox. 20.000 lei) manopera, rezultând o factură totală de circa 34.000 euro (aprox. 170.000 lei). Publicația notează că suma ajunge la „de 2-3 ori mai mult” decât costul unor baterii pentru mașini electrice. Ce au găsit service-urile pentru modelele populare Jurnaliștii germani de la AMS (Auto Motor und Sport) au cerut estimări de preț și durată a lucrărilor pentru mai multe modele, iar concluziile sunt prezentate în analiză, cu diferențe între producători și generații: Toyota : a confirmat înlocuirea rezervoarelor la 15 ani. Pentru Mirai, generația 2014–2020 are două rezervoare (60 și 62,4 litri), iar generația următoare are trei (64,9, 52 și 25,3 litri). Pentru schimbarea celor trei rezervoare, Toyota ar estima 3 zile de muncă , cu manoperă de 4.000 euro și rezervoare de circa 30.000 euro . Hyundai : modelele iX35 Fuel Cell și Nexo (prima generație) ar intra sub reglementări mai vechi, care permit înlocuirea la 20 de ani ; generația următoare Nexo intră sub regula de 15 ani . Costurile sunt descrise ca fiind „foarte similare”. Mercedes : pentru GLC F-Cell , producătorul ar fi livrat exemplarele doar în leasing și le-ar fi preluat ulterior, apoi dezmembrat, ceea ce face discuția despre înlocuirea rezervoarelor irelevantă în practică, în cazul acestui model. Honda : pentru Clarity Fuel Cell , care nu a fost vândut oficial în multe țări europene, răspunsul citat este că, în țările unde modelul nu a fost comercializat oficial, nu se pot face înlocuiri de rezervoare ; la atingerea vârstei, mașina ar trebui casată , indiferent de rulaj și stare. BMW : ar fi indicat că viitorul iX5 hidrogen nu ar avea aceeași problemă, deoarece folosește un sistem de rezervoare dintr-un material diferit, certificat pentru 25 de ani . De ce nu e tratat ca la CNG Analiza compară situația cu unele mașini pe gaz natural comprimat (CNG), care pot folosi rezervoare similare din CFRP, dar unde la expirarea duratei de viață nu ar exista obligația de înlocuire, ci testare sub presiune . Diferența ar veni din dimensiunea moleculelor (metanul are molecule mai mari) și din faptul că, pentru hidrogen, nu ar exista proceduri sigure de testare în condiții de service, iar moleculele de hidrogen, fiind foarte mici, pot trece mai ușor prin material. Efectul în piață: casare forțată și semne de întrebare asupra „beneficiului ecologic” Concluzia economică a jurnaliștilor germani, redată de PiataAuto, este că o astfel de obligație face ca multe mașini pe hidrogen să devină, practic, „bune de casare” la 15 ani, pentru că puțini proprietari ar plăti circa 35.000 euro (aprox. 175.000 lei) pentru o mașină veche, care poate să nu mai valoreze atât. În acest context, o mașină fabricată în 2011 ar trebui, în 2026, casată conform acestor reguli. Pe lângă rezervoare, analiza adaugă o a doua vulnerabilitate: instalația cu pile de combustie (celulele electrochimice care produc electricitate din hidrogen) are, la rândul ei, o durată de viață limitată, menționată de producători la 5.000–8.000 ore . La o viteză medie de 40 km/h, asta ar însemna aproximativ 200.000–320.000 km , cu mențiunea că, în unele cazuri, sistemul ar putea ceda chiar înaintea rezervoarelor. Ca exemplu de costuri de reparație, PiataAuto reamintește cazul unui proprietar german, Till Westberg , cu un Hyundai iX35 Fuel Cell (fabricat în 2015), la care instalația cu pile de combustie s-a defectat după 83.600 km, iar factura de înlocuire primită de la service a fost de 103.764,17 euro (aprox. 520.000 lei), Hyundai motivând prețul prin ieșirea din producție a modelului și confirmând atunci o durată de viață de 5.000 ore pentru instalație. [...]
NIO spune că a redus semnificativ costurile cu cipurile pentru condus asistat, după ce în anii trecuți a ajuns să cheltuiască 300 de milioane de dolari (aprox. 1,38 miliarde lei) pe cipuri Nvidia , potrivit IT之家 . Declarația a fost făcută pe 13 iunie, la „2026 China Auto Chongqing Forum”, de vicepreședintele companiei, Ma Lin, care a ironizat „cheltuielile mari” din perioada în care NIO cumpăra masiv cipuri de la Nvidia. Ma Lin a spus că, odată cu „implementarea oficială” a cipului intern „Shenji”, compania a reușit să reducă puternic cheltuielile aferente și să obțină rezultate vizibile de scădere a costurilor. În paralel, NIO ar fi introdus intern un sistem de „management al operării” la nivelul întregii organizații, cu indicatori de performanță mai detaliați. De ce contează: costul hardware-ului pentru funcții avansate devine o linie majoră de buget Mesajul NIO indică o miză operațională și economică: controlul costurilor pentru hardware-ul de calcul necesar funcțiilor de condus asistat (cunoscut și ca „autonomie”/ADAS). În contextul presiunii pe marje din piața auto, trecerea de la achiziții externe la proiectare internă poate reduce dependența de furnizori și volatilitatea costurilor, dar implică și investiții mari în dezvoltare. În același material, IT之家 amintește că fondatorul, președintele și CEO-ul NIO, Li Bin, a discutat anterior despre economiile generate de cipul dezvoltat intern, menționând că în anii trecuți compania folosea cipuri Nvidia și, la vârf, ajungea la achiziții anuale de 300 de milioane de dolari (aprox. 1,38 miliarde lei). (Context suplimentar în IT之家 .) Context de piață: cerere puternică pentru versiuni „full option”, dar presiune pe producție și prețuri Ma Lin a descris și o schimbare în comportamentul de consum din piața auto din China: comenzile pentru versiunile cu echipare de top ar depăși 90% din total, ceea ce pune presiune pe planificarea producției și obligă producătorii să-și revizuiască portofoliul, capacitățile și logica de preț. Pe zona de prețuri, el a spus că mai multe modele „flagship” au coborât sub pragul de 500.000 de yuani (aprox. 319.000 lei), un nivel pe care compania nu l-ar fi anticipat în fazele inițiale de planificare, ceea ce ar complica stabilirea prețurilor pentru noile modele: trebuie urmărite țintele de marjă brută, dar și diferențierea coerentă între versiuni. Ce știm despre cipul intern menționat IT之家 reamintește că NIO a anunțat în iulie 2024 reușita etapei de „tape-out” (finalizarea designului pentru fabricație) pentru cipul auto de 5 nm „ NIO Shenji NX9031 ”, prezentat drept un cip de înaltă performanță pentru condus asistat. (Detalii în IT之家 .) Publicația menționează, între altele, că cipul ar avea peste 50 de miliarde de tranzistori și o arhitectură CPU cu 32 de nuclee, cu latență de procesare sub 5 ms. În lipsa unor date financiare detaliate în material (buget anual actual, economii cuantificate, calendar de extindere), impactul exact asupra marjelor rămâne de urmărit, însă mesajul companiei este că trecerea la cipuri proiectate intern a devenit un instrument direct de reducere a costurilor într-o piață tot mai competitivă. [...]
BYD își extinde portofoliul de tehnologii de siguranță auto printr-un brevet care vizează detectarea „vieții” sub vehicul, folosind o imagine de referință creată după oprirea alimentării, potrivit IT Home . Miza este una operațională: o metodă care promite verificări mai țintite și mai rapide ale zonei de sub mașină, cu rezultate mai precise. Brevetul, publicat pe 12 iunie de Administrația Națională a Proprietății Intelectuale din China , descrie o „metodă de detectare a vieții sub vehicul”, împreună cu componentele aferente (produs software, echipament electronic și vehicul). Cum funcționează metoda descrisă în brevet Conform rezumatului de brevet citat de publicație, logica sistemului este: la momentul în care vehiculul este „scos de sub tensiune” (oprit din alimentare), imaginea curentă a zonei de sub mașină este salvată ca imagine de bază (referință); ulterior, sistemul compară imaginea de bază cu imagini în timp real ale zonei de sub vehicul; zonele cu diferențe sunt izolate, iar imaginea în timp real corespunzătoare devine „imagine de verificat”; din aceasta se extrag informații de tip „caracteristici” pentru a realiza recunoașterea prezenței unei forme de viață și evaluarea stării acesteia. Publicația notează că soluția urmărește să crească „țintirea și eficiența” inspecției sub vehicul și să îmbunătățească acuratețea rezultatului. Context: o direcție mai largă de brevete pe detectarea prezenței umane IT Home mai arată că nu este prima inițiativă de acest tip: BYD ar fi depus anterior brevete pentru mai multe subdomenii, inclusiv detectarea prezenței unei forme de viață în habitaclu și detectarea „vieții” sub vehicul. Separat, tot pe 12 iunie, compania a făcut public și un brevet pentru „metoda de detectare a ocupanților rămași în vehicul”, care folosește radarul (prin răspunsul impulsional al canalului, caracteristici în frecvență și unghiul de sosire) pentru a identifica dacă a rămas cineva în mașină, potrivit aceleiași surse. [...]
Volkswagen , Stellantis și Renault cer UE o regulă „Fabricat în Europa” care să condiționeze vânzările de conținut local , într-o mișcare cu potențial de a redesena lanțurile de aprovizionare și competiția cu importurile pe piața auto europeană, potrivit Știrile Pro TV . Cei trei producători, care cumulează aproximativ 60% din producția de automobile a Europei, solicită adoptarea unei reguli simple de tip „Fabricat în Europa”, la care să se adauge stimulente mai puternice pentru susținerea producției locale. Informația este atribuită de publicație agenției Reuters, preluată de news.ro. Propunerea centrală: 70% din valoarea economică a fiecărui automobil vândut în UE să provină din interiorul Uniunii . Cerința ar urma să acopere întreg lanțul de producție – de la proiectare și dezvoltare, până la fabricarea componentelor și asamblarea finală. De ce împing constructorii această regulă Într-o scrisoare comună către membri ai Parlamentului European, companiile avertizează că industria auto europeană se confruntă cu „provocări fără precedent”, invocând: decalaje tehnologice față de concurenții globali; presiune concurențială în creștere; costuri ridicate cu energia, producția și reglementările. În același timp, piața auto europeană este descrisă ca fiind încă slabă: se vând anual cu aproximativ trei milioane de vehicule mai puțin față de nivelul din 2019, iar circa 26% dintre automobilele comercializate în Europa provin din importuri. Ce măsuri suplimentare cer, pe lângă „Fabricat în Europa” Pe lângă pragul de conținut local, Volkswagen, Stellantis și Renault solicită măsuri care să încurajeze producția realizată în Europa, inclusiv: sprijin direcționat pentru fabricarea bateriilor; flexibilizarea reglementărilor pentru automobilele de dimensiuni mici, astfel încât vehiculele electrice să devină mai accesibile. Constructorii susțin că nu cer închiderea pieței, ci stoparea relocării producției industriale în afara UE, printr-un cadru care să favorizeze producția locală fără a bloca complet importurile. Context: UE analizează deja un cadru „Fabricat în Europa” Propunerea vine în condițiile în care Uniunea Europeană analizează introducerea unui cadru legal „Fabricat în Europa” ca parte a strategiei industriale pentru tranziția către mobilitatea electrică. Bruxelles-ul examinează praguri de conținut local, scheme de sprijin și stimulente legate de producția realizată în interiorul Uniunii. [...]
Toyota a deschis comenzile pentru Hilux BEV , primul său pickup electric cu șasiu separat, cu un preț de pornire sub 60.000 de dolari , un prag care poate conta în segmentul utilitarelor electrice, unde costul rămâne o barieră majoră, potrivit Electrek . Modelul marchează o premieră pentru Toyota: este atât primul pickup complet electric al companiei, cât și primul vehicul electric construit pe arhitectură „body-on-frame” (șasiu separat). Hilux este, totodată, unul dintre cele mai vândute pickup-uri din lume, cu peste 27 de milioane de unități comercializate în aproximativ șapte decenii, iar trecerea la o versiune electrică are potențialul de a influența cererea în piețele unde Hilux este un reper. Prețul și disponibilitatea: Marea Britanie și Australia, nu SUA În Marea Britanie, Hilux BEV poate fi comandat de la 42.170 lire sterline (aprox. 247.000 lei), sumă care nu include TVA, notează publicația. În Australia, modelul a intrat la vânzare luna trecută, cu un preț de pornire de 74.990 dolari australieni (aprox. 244.000 lei), fără costuri „on-road” (taxe și cheltuieli asociate înmatriculării și punerii în circulație). Pentru piața din SUA, Electrek susține că șansele sunt practic inexistente, invocând faptul că Toyota nu vinde nici versiunea pe benzină a Hilux în Statele Unite, iar tarifele de import ar face modelul și mai scump. Ce oferă tehnic: accent pe utilitate, nu pe autonomie Hilux BEV vine în configurație Double Cab și cu tracțiune integrală permanentă, bazată pe două motoare electrice. Puterea combinată este de 278 CP (208 kW), iar cuplul ajunge la 348 lb-ft (473 Nm). Capacitatea de tractare este indicată la peste 1.700 kg. Bateria este de 59,2 kWh (litiu-ion, răcită cu apă), iar autonomia declarată este: până la 257 km ( ciclu WLTP ); până la 380 km în ciclul urban (conform Toyota, citată de Electrek). La încărcare rapidă DC, puterea maximă este de 125 kW, cu un interval 10%-80% în aproximativ 30 de minute. Pentru utilizare în teren, modelul are Multi-Terrain Select (MTS), cu cinci moduri de rulare, iar adâncimea de vad este de 700 mm. Garda la sol este de 212 mm, mai mică decât la alte versiuni Hilux, din cauza amplasării bateriei sub podea. Interior și sisteme de asistență Cabina folosește o arhitectură de interior descrisă ca fiind similară cu cea a noului Land Cruiser, cu un ecran central de 12,3 inci și un display al șoferului tot de 12,3 inci, cu patru „layout-uri”. Pachetul Toyota T-Mate (generația a treia) include funcții de siguranță și asistență (ADAS), precum monitorizarea unghiului mort, asistență la ieșirea din mașină și frână de suport la parcare; în plus, datorită direcției asistate electric, apare și asistența la menținerea benzii „pentru prima dată” pe Hilux, conform sursei. În SUA, Toyota are deja la vânzare trei SUV-uri electrice, iar un Highlander BEV cu trei rânduri ar urma să se alăture gamei mai târziu în acest an, mai notează Electrek. [...]
BMW își pregătește trecerea gamei M la electric, iar conceptul M Concept Neue Klasse indică direcția de design și tehnologie pentru primul M3 electric, programat pentru 2027 , potrivit Electrek . Modelul-concept a fost prezentat vineri, în debut global, la cursa de 24 de ore de la Le Mans. Conceptul este descris ca o avanpremieră pentru un viitor i3 M complet electric, cu patru motoare, și arată cum BMW intenționează să diferențieze vizual versiunile M de variantele standard din familia Neue Klasse. Șeful BMW M, Oliver Heilmer , a spus că noul limbaj de design este „vârful de lance expresiv” al Neue Klasse și că proiectul este „cu adevărat special” pentru că duce caracterul BMW M „într-o nouă eră”. Ce se schimbă la design: identitate M mai agresivă Față de i3-ul standard, conceptul are o postură mai „agresivă”, cu elemente M dedicate și un front modificat. În partea din față, farurile Neue Klasse și grila „rinichi” sunt integrate într-un singur ansamblu, iar bara față cu design „trimaran” este prezentată ca soluție pentru îmbunătățirea aerodinamicii. În spate, conceptul păstrează tema „trimaran”, introduce „Track Lights” tridimensionale și un spoiler de tip „ducktail” de mari dimensiuni. BMW indică faptul că designul „trimaran” și noile „Track Lights” vor deveni o semnătură pentru viitoarele sale electrice de performanță din gama M. Interior orientat spre condus și materiale noi La interior, BMW spune că habitaclul este „orientat către experiența de condus” într-un BMW M electric de generație următoare. Conceptul include patru scaune tip „bucket” și materiale din fibre naturale. Pentru prima dată într-un model M, BMW a folosit piele nubuc neagră pe volan, panourile ușilor și bara de protecție (roll bar). Apar și elemente specifice: iluminare de fundal hexagonală M pe bordul „plutitor”, accente roșii pe selectorul de viteze și padelele de pe volan, plus un afișaj digital adaptat temei sportive. Miza tehnică: patru motoare, control pe fiecare roată și arhitectură de 800 V BMW a confirmat anterior că viitorul M electric va avea patru motoare și sistemul BMW M Dynamic Performance Control. Transmisia descrisă în material include patru motoare electrice care acționează independent fiecare roată, controlate prin software specific M, derivat din unitățile de control electronic (ECU) „Heart of Joy” ale platformei Neue Klasse. Compania nu a publicat încă date de performanță, dar susține că unitățile de propulsie sunt „cele mai puternice” folosite vreodată de BMW M. Tot fără cifre concrete, BMW afirmă că arhitectura de 800 V și o baterie de „peste 100 kWh” creează premise pentru autonomie mare. Ce urmează BMW spune că primul său model M de performanță complet electric va fi lansat în 2027 și este de așteptat să se numească i3 M. Detaliile lipsă – putere, accelerație, autonomie și preț – ar urma să fie comunicate mai aproape de debutul oficial. [...]
