Știri
Știri din categoria Auto
Volvo Cars își schimbă conducerea într-un moment de presiune pe rezultate și de tranziție industrială, după ce l-a numit pe Klaus Zellmer în funcția de președinte director general, cu preluarea atribuțiilor cel mai târziu la 1 octombrie 2027, potrivit Economedia, care citează Reuters via Agerpres.
Zellmer, în vârstă de 59 de ani, are peste 30 de ani de experiență în industria auto și a fost anterior președinte al Consiliului de Administrație și CEO al Skoda Auto. Eric Li, președintele Volvo Cars, a motivat alegerea prin experiența internațională de conducere a noului CEO.
„Klaus Zellmer combină o vastă expertiză în industria auto cu o experienţă solidă de conducere la nivel internaţional”, a declarat Eric Li, preşedintele Volvo Cars.
Numirea vine după un trimestru al doilea cu rezultate sub așteptări. Volvo Cars a raportat în vară venituri de 77,7 miliarde de coroane, în scădere de la 93,5 miliarde de coroane în aceeași perioadă a anului trecut. Actualul CEO, Hakan Samuelsson, a pus evoluția negativă pe seama unor factori externi de pe piața din China.
Samuelsson a condus compania în două etape: 2012–2022 și, din nou, din aprilie 2025, când a revenit pentru a elabora foaia de parcurs strategică într-o perioadă descrisă ca „extrem de dificilă” pentru industria auto. Potrivit informațiilor citate, mandatul său a vizat stabilizarea companiei și pregătirea succesiunii.
Volvo Cars, unde acționar majoritar este grupul chinez Geely Holding, operează în prezent două uzine în Europa (Suedia și Belgia). Compania intenționează ca în 2027 să înceapă producția la a treia fabrică, în Slovacia, în cadrul țintei de a ajunge la 1,2 milioane de vehicule pe an, dintre care jumătate să fie automobile electrice.
„Mă bucur foarte mult să mă alătur Volvo Cars într-un moment atât de important pentru dezvoltarea companiei”, a spus Klaus Zellmer.
Recomandate
Volkswagen ia în calcul eliminarea a încă aproximativ 4.100 de posturi la Porsche , peste reducerile deja convenite, într-un plan de redresare care urmărește să acopere un deficit major de costuri generale. Informațiile apar în Antena 3 , care citează Handelsblatt și Reuters. Miza este una de eficiență operațională și de profitabilitate: documente privind un acord recent al consiliului de supraveghere al Volkswagen ar propune reducerea personalului mărcii Porsche cu „aproximativ 4.100 de angajați”, pentru a acoperi un deficit de circa 700 de milioane de euro (aprox. 3,5 miliarde lei) la nivelul cheltuielilor generale, potrivit Handelsblatt. Reduceri cumulate până în 2035 Noile tăieri s-ar adăuga unui pachet de restructurări deja anunțat. În iulie, conducerea Porsche și reprezentanții angajaților au convenit disponibilizări suplimentare de 5.000 de persoane, peste alte 4.000 stabilite anterior. În total, reducerile de personal convenite în prezent la producătorul modelului 911 (cu sediul la Stuttgart ) ar ajunge la aproximativ unul din cinci locuri de muncă până în 2035, conform informațiilor citate. De ce se accelerează presiunea pe costuri Contextul este deteriorarea performanței financiare și operaționale, pe fondul problemelor din divizia de mașini sport. Volkswagen și-a revizuit în scădere ținta de marjă de profit pentru întregul an, la cel mult 1%, de la un interval estimat anterior de 4,0–5,5%. Revizuirea este pusă „în mare parte” pe seama unei ajustări a valorii activelor (writedown – reducere contabilă a valorii unor active) la Porsche, unde directorul general Michael Leiters este sub presiune să prezinte o strategie de redresare, după prăbușirea vânzărilor în China și o schimbare costisitoare de direcție în strategia privind vehiculele electrice. Reacția companiilor și ce urmează Volkswagen a refuzat să comenteze, iar un purtător de cuvânt al Porsche a refuzat, de asemenea, să comenteze informațiile despre planurile consiliului de supraveghere. Un element important de guvernanță corporativă rămâne că, potrivit materialului, compania-mamă poate doar să recomande, nu să impună, astfel de măsuri la Porsche — ceea ce lasă deschis modul în care (și cât de repede) ar putea fi implementate eventualele reduceri suplimentare. [...]
Mercedes va introduce upgrade-uri la monopostul W17 pe 4 octombrie, la Sepang, într-o mișcare menită să recupereze avantajul pierdut în fața rivalelor. Potrivit G4Media , pachetul de îmbunătățiri este programat pentru cursa din Malaezia, care în acest sezon va purta numele de Marele Premiu al Bahrainului. Ultimul upgrade al W17 a fost introdus în luna mai, la Marele Premiu al Canadei. De atunci, McLaren și Ferrari „s-au îmbunătățit constant”, iar Mercedes nu mai domină „cu autoritate” ca în prima parte a sezonului, notează publicația. Ce urmărește Mercedes cu noul pachet Andrew Shovlin , directorul de inginerie de pistă al echipei, a confirmat că îmbunătățirile vor debuta la Sepang, cu obiectivul de a reda echipei un avantaj în calificări și în cursă. „Îmbunătățirile vor apărea începând cu Malaezia. Și sperăm că vom face un pas înainte semnificativ. Nu cred că vom fi cu mult în față, dar sperăm că ne vom întoarce într-o poziție în care să putem intra în calificări știind că luptăm pentru pole position.” Până atunci: Baku, un test de viteză pe linie dreaptă Pentru cursa din Baku (26 septembrie), Shovlin spune că nu sunt planificate „prea multe noutăți”, subliniind că este un circuit unde „rezistența la înaintare contează mai mult decât forța de apăsare” (adică eficiența aerodinamică pe liniile drepte devine mai importantă decât apăsarea aerodinamică în viraje). Oficialul Mercedes a adăugat că echipa speră ca monopostul să fie competitiv la Baku, pe modelul prestației de la Monza, dar a punctat și particularitățile unui circuit stradal, cu zone lente, unde mașina trebuie să rămână stabilă și la viteze mici. Context: Mercedes conduce în ambele clasamente După cursa de la Madrid, clasamentul piloților este condus de Kimi Antonelli (Mercedes), cu 292 de puncte, urmat de George Russell (Mercedes), cu 211 puncte. La constructori, Mercedes este pe primul loc, cu 503 puncte, urmată de Ferrari (358) și McLaren (306), conform datelor publicate. [...]
Înmatriculările Dacia în Europa au scăzut cu 10,7% în august, iar România a ieșit din Top 5 piețe ale mărcii , pe fondul unei contracții puternice a cererii interne și al unei concurențe mai dure, inclusiv din partea mărcilor chineze, potrivit HotNews , care citează date obținute de Profit.ro. În august, Dacia a înmatriculat 36.488 de autoturisme în 34 de țări europene (UE plus state din regiune), în scădere cu 10,7% față de aceeași lună din anul precedent. În același timp, Turcia a urcat „neașteptat” între primele piețe ale mărcii, depășind România. România pierde poziții, Turcia câștigă teren În luna august, cele mai mari piețe Dacia au fost: Franța: 7.154 unități (-13,4%) Germania: 5.164 unități (aproape la nivelul anului trecut) Turcia: 3.953 unități (+14,4%) Italia: 3.885 unități (-13,8%) Spania: 3.617 unități (-3,5%) Intrarea Turciei în Top 5 a împins România în afara acestui grup, după o scădere „de peste 48%” a înmatriculărilor Dacia pe piața locală în august, conform aceleiași surse. Scădere și pe primele opt luni: minus 36.000 de vehicule După primele opt luni din 2026, înmatriculările Dacia în Europa au ajuns la 360.033 vehicule, în scădere cu 8,6% față de perioada similară din 2025, adică cu „peste 36.000” de vehicule mai puțin. Clasamentul piețelor după ianuarie–august 2026 indică: Franța: 86.006 vehicule (-10,4%) Italia: 62.649 vehicule (-8,5%) Germania: 46.012 vehicule (-3,9%) Spania: 40.510 vehicule (-6,4%) Turcia: 25.609 vehicule (+16,9%) România a coborât după ce, pe primele opt luni, volumul Dacia a scăzut cu 36,3%, la 17.114 unități. Context: presiune din electrificare și concurență din China Scăderea este pusă pe seama intensificării concurenței, inclusiv din partea producătorilor chinezi, și a unui „comportament neașteptat” al unor piețe mari, unde a crescut puternic cererea pentru mașini electrice și PHEV (hibride plug-in, care se pot încărca la priză), segmente în care se află și modele importante ale Dacia. HotNews notează că toate modelele Dacia, cu excepția Bigster, au pierdut teren în august și de la începutul anului. Pentru mai multe detalii, publicația trimite la materialul Profit.ro . [...]
Constructorii chinezi își mută ofensiva în Europa de la export la preluarea de capacități de producție , pe fondul unor reguli europene care ar putea condiționa sprijinul public de criterii de tip „Made in EU”, potrivit unei analize Mobilissimo . Miza nu mai este doar evitarea taxelor pentru mașinile importate din China, ci accesul la fabrici, furnizori și forță de muncă din UE, înainte ca cerințele de conținut local să devină mai stricte. Schimbarea de strategie este legată de discuțiile de la Bruxelles despre Industrial Accelerator Act , un pachet aflat în proces legislativ care propune criterii „Made in EU” pentru anumite forme de sprijin și achiziții și urmărește ca investițiile mari în sectoare strategice să lase mai multă valoare în interiorul Uniunii (producție, angajați, furnizori și, în unele situații, tehnologie). Cu alte cuvinte, simpla asamblare în Europa ar putea să nu mai fie suficientă pentru a beneficia de anumite avantaje. De ce fabricile existente au devenit „activul” cheie Într-un material citat de Mobilissimo, Reuters scrie că BYD, Geely, Chery, Dongfeng și alți constructori chinezi caută activ fabrici existente în Europa. Logica este operațională: o uzină funcțională poate fi repornită mai repede decât construirea uneia noi și vine „la pachet” cu elemente greu de replicat rapid — personal calificat, rețea de furnizori, logistică, proceduri și infrastructură. În acest context, Alfredo Altavilla, consilier special BYD pentru Europa, a descris pentru Reuters competiția directă pentru aceleași active industriale: „În aeroporturi ne întâlnim cu toții.” Analiza notează că BYD ar evalua inclusiv opțiuni în Franța și Spania și estimează, în perspectivă, nevoia de trei fabrici auto și una de baterii în Europa. Valencia, precedentul: producție comună și costuri mai mici Un exemplu deja concret este parteneriatul Ford–Geely pentru uzina din Valencia , prezentat ca model de „intrare” în producția europeană fără a ridica o fabrică de la zero. În comunicarea oficială Ford, Ford arată că Ford păstrează 66% din noua structură, iar Geely Auto primește 34%, urmând să fie produse atât automobile Ford, cât și două SUV-uri electrice Geely. Rațiunea industrială invocată este utilizarea mai bună a capacității și reducerea costului pe automobil prin volume comune, detaliată de Ford și aici: Ford . Reuters mai indică, potrivit analizei, că: Chery folosește deja capacități industriale în Barcelona; Leapmotor produce prin infrastructura Stellantis; Dongfeng analizează formule similare. Implicații pentru România: Mioveni, între ciclu de produse și interes extern Mobilissimo plasează uzina Dacia de la Mioveni în această ecuație mai largă, în condițiile în care, la începutul lui septembrie, CEO-ul Dacia, Katrin Adt, a spus că nu are „în acest moment” un nou proiect pentru uzina Mioveni pe care să îl poată comunica (conform Ziarul Financiar ). În paralel, analiza amintește declarații potrivit cărora România a pierdut proiecte industriale în favoarea altor țări din regiune (noul Spring în Slovenia, viitorul Striker în Turcia). În același timp, Mioveni rămâne o uzină cu volum: Renault Group indică o producție de 297.182 de automobile în 2025, în principal Duster și Bigster, cu circa 90% la export, potrivit paginii oficiale a grupului: Renault Group . În logica noilor reguli europene, o astfel de capacitate — cu infrastructură, furnizori și personal — poate deveni mai atractivă pentru jucători care caută „pașaport” industrial în UE. Ce e confirmat și ce rămâne speculație Analiza respinge ideea unei tranzacții confirmate privind vânzarea Dacia sau a uzinei Mioveni către un grup chinez, subliniind că discuția reapărută în spațiul public pornește dintr-o presupunere, nu dintr-o ofertă publică, un proces de verificare (due diligence) sau negocieri confirmate. În plus, este menționat că Renault deține 99,43% din Automobile Dacia, ceea ce ar face improbabilă o tranzacție „discretă”, fără mecanisme de verificare. În schimb, zona „realistă” descrisă de Mobilissimo este cea a parteneriatelor și aranjamentelor industriale, nu neapărat a achizițiilor integrale: joint-venture (precum Valencia); participații minoritare (exemplele Renault–Geely din afara Europei); producție pe platforme/tehnologie ale partenerului în fabrici existente. Riscul pentru UE: să localizeze asamblarea, dar nu și controlul tehnologic Unghiul de fond rămâne unul de politică industrială: Europa poate câștiga sau păstra locuri de muncă și capacități de producție, dar să piardă controlul asupra componentelor care decid competitivitatea pe termen lung — platforme, software, tehnologia bateriilor, semiconductori, sisteme avansate de asistență (ADAS) și proprietate intelectuală. De aici și presiunea pentru reguli care să lege investițiile și sprijinul public de „valoarea creată în UE”, nu doar de adresa fabricii. În această cheie, următoarea etapă nu mai este despre taxe vamale, ci despre condițiile concrete în care producția „în UE” devine, în practică, „Made in EU” — și cât din tehnologie rămâne, de fapt, în Europa. [...]
Dacia susține că reglementările UE consumă 25% din bugetul de R&D și din resursa de inginerie , ceea ce apasă disproporționat pe costul mașinilor mici și riscă să împingă în sus pragul de preț al modelelor „de volum”, potrivit Mobilissimo . Mesajul, atribuit CEO-ului Dacia, Katrin Adt , cere o „pauză” în extinderea listei de obligații pentru automobilele mici, fără eliminarea normelor deja în vigoare. De ce contează: costurile de conformare se văd mai repede la mașinile ieftine Argumentul central este unul economic: la un constructor premium, costul suplimentar al tehnologiilor obligatorii se poate „dizolva” mai ușor într-un preț de zeci de mii de euro. La Dacia, unde poziționarea se bazează pe accesibilitate, fiecare senzor, cameră sau modul electronic are un impact mai vizibil în prețul final. În material sunt sintetizate trei repere numerice invocate de companie: aproximativ 100 de cerințe de siguranță și emisii ar fi fost deja implementate; alte 107 ar urma până la finalul deceniului; 25% din R&D și 25% din munca inginerilor ar fi alocate conformării cu reglementările. „Butonul magic” și paradoxul tehnologiei obligatorii Katrin Adt oferă ca exemplu funcția My Safety, numită intern „butonul magic”, care permite readucerea rapidă a sistemelor ADAS (sisteme avansate de asistență a șoferului) la o configurație preferată și reducerea unei părți din avertizările sonore care reapar la pornirea mașinii. Potrivit șefei Dacia, acesta ar fi cel mai utilizat buton pe modelele mărcii. „Întrebarea este dacă acestea sunt exact ceea ce clientul are nevoie și își dorește.” Ideea subliniată în articol: producătorul plătește pentru tehnologie impusă, iar una dintre cele mai folosite comenzi este cea care o face „mai puțin vocală” în utilizarea de zi cu zi. Ce impune UE și care este justificarea Materialul trimite la cadrul european de siguranță, care a făcut obligatorii pe mașinile noi tehnologii precum avertizarea la depășirea vitezei, detectarea somnolenței, frânarea automată de urgență, asistența pentru păstrarea benzii, senzori sau cameră pentru mersul înapoi și „event data recorder” (dispozitiv care înregistrează date înainte/în timpul unui accident). Conform estimării Comisiei Europene, noile măsuri ar putea contribui la salvarea a peste 25.000 de vieți până în 2038, menționează articolul, indicând că există un beneficiu de siguranță care explică de ce aceste sisteme au devenit obligatorii. Sandero: scumpirea, între reglementări și schimbarea produsului Exemplul folosit în discuție este Dacia Sandero : prima generație ar fi pornit în 2008 de la aproximativ 7.800 de euro, iar pentru generația actuală este vehiculat un preț de bază de aproximativ 13.990 de euro pe unele piețe. Articolul notează că diferența nominală este de aproape 80%, dar avertizează că ar fi o simplificare să fie pusă integral pe seama Bruxelles-ului: în 18 ani au intervenit schimbări de generație, motoare, siguranță, confort, costuri cu energia, materialele și forța de muncă, plus inflația. Pentru România, este indicat un reper concret din configurator: Sandero Expression TCe 100 are un preț de listă de 15.750 de euro (înainte de reduceri comerciale și Rabla), ceea ce înseamnă aprox. 78.750 lei (calcul la un curs rotunjit de 5 lei/euro). Presiunea pe volum și miza „electricei ieftine” În paralel cu discuția despre costuri, articolul indică și presiunea pe vânzări: Sandero ar fi rămas cea mai vândută mașină din Europa în prima jumătate din 2026, însă cu un volum în scădere cu 12,5%. La nivel de marcă, Renault Group ar fi raportat în primul semestru 327.077 de unități Dacia la nivel global (minus 8,1% față de anul anterior), iar cota europeană pentru autoturisme ar fi fost de 3,9%. Miza următoare, în această logică, este mașina electrică accesibilă: articolul menționează conceptul Dacia Hipster și ideea unui model de serie sub 15.000 de euro, despre care compania spune că ar depinde și de reguli simplificate pentru automobile urbane mici. Totodată, noua generație Spring este dată ca exemplu al dificultății de a rămâne jos ca preț, fiind menționată „zona de 18.000 de euro”. Ce urmează: propuneri de „înghețare” și o posibilă categorie nouă Dacia nu ar fi singură în această solicitare. Articolul amintește că, în mai, CEO-ul Renault Group, François Provost, a propus o înghețare timp de 10 ani a noilor reguli pentru mașinile mici , fără eliminarea celor existente, vorbind despre un „tsunami de reglementări”. În același timp, este menționată ideea unei categorii M1e pentru electrice compacte, unde introducerea unor noi obligații ar putea fi limitată — un test pentru fezabilitatea „mașinii europene de 15.000 de euro” în condiții de reglementare și costuri în creștere. [...]
Volkswagen își taie drastic ținta de profitabilitate pentru 2026, până la o marjă operațională de maximum 1% din vânzări , după deprecieri și provizioane excepționale de circa 10 miliarde de euro, într-un context în care declinul din China apasă tot mai puternic pe rezultate, potrivit Ziarul Financiar . Ajustarea vine la mai puțin de două săptămâni după ce consiliul de supraveghere a aprobat un al doilea val de reduceri de personal, care duce totalul posturilor vizate în apropierea pragului de 100.000 până în 2030. Potrivit Bloomberg, revizuirea are trei cauze: deprecierea participației în Porsche, provizioanele legate de restructurare și deteriorarea rezultatelor din China. Ce intră în „nota” de 10 miliarde de euro Cea mai mare componentă a sumei este o depreciere a fondului comercial de 6 miliarde de euro aferentă segmentului operațional Porsche, conform unui comunicat transmis pieței de Porsche Automobil Holding SE , acționarul principal al Volkswagen. Restul provine din provizioane pentru restructurare (inclusiv pensionări anticipate și costuri asociate vânzării uzinei de la Osnabrück) și din corecții legate de activitatea din China. Restructurarea: două tranșe, dar fără detalii despre mecanism Programul de disponibilizări a fost anunțat în două etape: Martie 2026: reducerea a circa 50.000 de posturi în Germania până în 2030, pe baza acordului cu sindicatele de la finalul lui 2024 (peste 35.000 de posturi la fabricile germane), la care s-au adăugat aproximativ 15.000 de posturi la Audi, Porsche și divizia de software Cariad. 3 septembrie 2026 ( Future Plan 2030 ): încă aproximativ 50.000 de posturi la nivel global, în următorii circa trei ani, inclusiv în structurile de management. Grupul nu a precizat dacă reducerile vor fi făcute prin concedieri, plăți compensatorii sau prin neînlocuirea angajaților care pleacă. China, punctul de presiune care trage în jos marjele Piața chineză rămâne principala sursă a deteriorării, după ce livrările Volkswagen au scăzut cu peste 35% în trimestrul al doilea față de aceeași perioadă a anului trecut, pe fondul avansului rapid al producătorilor locali de mașini electrice, între care BYD și Geely. La nivel de grup, livrările au coborât cu 6,3% în prima jumătate a anului, iar în trimestrul al doilea profitul operațional a scăzut cu 9,5%, la 3,5 miliarde de euro, la venituri de 82,4 miliarde de euro. Profitul net s-a redus cu 32,9%, la 1,53 miliarde de euro. Ce mai spune compania despre 2026 și ce riscuri rămân Pentru întregul an 2026, Volkswagen estimează acum venituri din vânzări de circa 315 miliarde de euro și își menține ținta de flux de numerar net în divizia auto într-un interval de 3-6 miliarde de euro. Compania avertizează însă că rezultatele pot scădea suplimentar dacă mediul de piață se deteriorează, iar o marjă operațională de 1% lasă un spațiu de manevră „extrem de redus”. În iulie, grupul își ajustase deja prognoza de venituri pentru 2026, de la o creștere de până la 3% la o variație între minus 3% și zero. În privința dividendului, Volkswagen a indicat că o eventuală propunere pentru exercițiul financiar 2026 va fi formulată la adunarea generală a acționarilor de la începutul lui 2027, cu plata în iunie, distribuția urmând să depindă de respectarea țintelor de flux de numerar pe perioada restructurării. [...]
