Știri
Știri din categoria Auto
Mașinile „electrificate” au ajuns la 64% din piața auto din iunie 2026, depășind la un loc benzina și motorina, pe fondul accelerării vânzărilor de modele full electrice și hibride, potrivit Economedia, care citează date APIA bazate pe statistica DGPCI (informații preluate de Agerpres).
În ansamblu, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu doar 0,3% în primele șase luni din 2026 față de 2025, însă segmentul full electric (BEV – vehicule 100% electrice) a urcat cu 76,6%, ajungând la o cotă de 8,5% din total piață, conform acelorași date.
Datele APIA arată o schimbare de structură în mixul de motorizări. La jumătatea anului:
APIA notează că, din totalul motorizărilor mild-hybrid, 79% sunt pe benzină, 10% pe GPL și 11% pe motorină.
În iunie 2026, categoria mai largă a autoturismelor „electrificate” (BEV și PHEV – plug-in hybrid, plus mild-hybrid și full hybrid) a ajuns la 64% cotă de piață, devenind cel mai important segment și depășind împreună benzina și motorina.
În primele șase luni din 2026, topul modelelor 100% electrice este condus de:
Pe segmentul plug-in hybrid, primele poziții sunt ocupate de:
La hibridele fără încărcare externă, cele mai multe înmatriculări le-au avut:
În zona mild-hybrid, Dacia Duster conduce cu 1.553 unități, însă cu o scădere de 55% față de iunie 2025, urmată de Skoda Octavia (915) și Dacia Bigster (756).
Autoturismele (aprox. 84% din total piață) au totalizat în iunie 2026 un volum de 16.008 unități, cu 53% peste iunie 2025. Ca structură pe clase, SUV-urile rămân dominante, cu 58,5% cotă de piață, urmate de Clasa C (21%) și Clasa B (12,8%).
Pe vehicule comerciale ușoare electrice, volumul din primele șase luni a fost de 257 unități, în scădere de la 333 în perioada similară din 2025. În iunie 2026, înmatriculările de vehicule comerciale grele și autobuze au crescut cu 35% față de iunie 2025, iar segmentul de peste 16 tone plus autotractoare a avansat cu 22,8%.
Recomandate
Creșterea de 53% a înmatriculărilor din iunie pare mai degrabă un „vârf” de livrări decât o revenire a pieței , avertizează datele sintetizate de HotNews , pe baza cifrelor APIA (care folosesc informațiile DGPCI). În timp ce electricele au avut un salt puternic în iunie, reprezentanții industriei spun că efectul poate fi legat de lichidări de stocuri și anticiparea unor schimbări de reglementare, nu de o creștere „structurală”. Iunie a tras în sus piața, dar semestrul rămâne aproape plat În iunie 2026, înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu 53% față de iunie 2025. În volum, autoturismele (aprox. 84% din piața totală) au ajuns la 16.008 unități. Pe ansamblul primelor șase luni din 2026, însă, creșterea este marginală: +0,3% față de aceeași perioadă din 2025. Diferența dintre dinamica lunară și cea semestrială susține ideea că iunie a concentrat livrări care, altfel, s-ar fi distribuit pe mai multe luni. Electrificarea câștigă cotă, cu un salt puternic la BEV în iunie În iunie 2026, autoturismele „electrificate” (mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybrid și electrice) au crescut cu 72% și au ajuns la o cotă de piață de 64%. În interiorul acestui segment: mild-hybrid (MHEV): +29,7%, cotă 24%; full-hybrid (FHEV): +76%, cotă 21%; plug-in hybrid (PHEV): +125%, cotă 9,6%; electrice (BEV): +352%, cotă 9,4%. La nivel de semestru, BEV au +76,6% și o cotă de 8,5%, iar „electrificatele” per total au +22,5% și o cotă de 67%. APIA: efect de „sfârșit de serie” și dependență de clarificările Rabla Președintele APIA, Dan Vardie, spune că avansul din iunie trebuie interpretat prudent, fiind influențat de lichidarea stocurilor și de anticiparea schimbărilor de reglementare și de piață. „Prin urmare, nu putem considera această creştere drept un indicator al unei reveniri structurale a pieţei auto din România.” În același timp, APIA indică drept factor-cheie pentru perioada următoare modul de implementare a Programului Rabla , menționând că piața așteaptă clarificări privind calendarul și forma finală, iar lipsa de predictibilitate afectează deciziile de achiziție și planificarea importatorilor și dealerilor. Cum arată piața pe segmente și combustibili Pe clase, în iunie 2026 (față de iunie 2025) evoluția este mixtă: Clasa A +47%, B +51,3%, C +44,8%, D +198%, E +9%, F -45,7%, SUV +60,7%. Ca pondere, SUV-urile conduc cu 58,5%, urmate de Clasa C (21%) și Clasa B (12,8%). După tipul de combustibil, în iunie: benzină: +45%, pondere 31%; motorină: -25,7%, pondere 4,4%. Modele în top pe electrice și hibride (2026) Potrivit datelor prezentate, în 2026 topurile pe principalele tehnologii sunt conduse de: 100% electrice (BEV): Tesla Model Y (793), Tesla Model 3 (648), BYD Dolphin Surf (457); plug-in hybrid (PHEV): BYD Seal U (494), Chery Tiggo 9 (352), Toyota RAV4 (342); full-hybrid (FHEV): Toyota Corolla (2.390), Toyota Yaris Cross (1.357), Dacia Duster (1.301); mild-hybrid (MHEV): Dacia Duster (1.553), Skoda Octavia (915), Dacia Bigster (756). Vehicule comerciale: creștere la grele, recul la electricele ușoare în semestru La vehicule comerciale ușoare și minibus, iunie 2026 aduce +2% față de iunie 2025 (iar comerciale ușoare fără minibus: +10,9%). În schimb, comerciale ușoare electrice au totalizat 257 unități în primele șase luni din 2026, față de 333 în perioada similară din 2025. La vehicule comerciale grele și bus, iunie 2026 consemnează +35% față de iunie 2025, iar segmentul de peste 16 tone plus autotractoare: +22,8%. [...]
Transformările rapide din industria auto obligă grupurile multinaționale să-și recalibreze politicile de prețuri de transfer , altfel riscă nealinierea între realitatea operațională și modul în care sunt împărțite funcțiile, riscurile și profiturile între entități, cu efect direct asupra poziției fiscale în cazul unei inspecții, potrivit HotNews . În esență, prețurile de transfer pornesc de la principiul că fiecare companie dintr-un grup trebuie remunerată în linie cu ceea ce face efectiv: funcțiile îndeplinite, activele folosite și riscurile asumate. Într-un sector aflat în schimbare accelerată, această „hartă” trebuie reevaluată periodic, pentru a verifica dacă reflectă încă realitatea economică. Miza este una fiscală: schimbările din organizarea operațiunilor și din lanțurile de creare a valorii pot influența caracterul „de piață” al tranzacțiilor intra-grup și nivelul de profitabilitate atribuit fiecărei entități, ceea ce poate deveni relevant într-o eventuală inspecție fiscală. Volatilitatea costurilor mută discuția spre „cine suportă riscul” HotNews arată că industria auto a fost puternic expusă în ultimii ani la fluctuații ale costurilor cu energia, materiile prime și logistica, precum și la perturbări ale lanțurilor de aprovizionare. În acest context, grupurile au introdus mecanisme pentru a gestiona impactul economic, iar din perspectiva prețurilor de transfer devine importantă clarificarea modului în care aceste efecte sunt distribuite în interiorul grupului. În practică, analiza se concentrează pe întrebări operaționale cu consecințe fiscale: cine suportă creșterile de costuri, cine își asumă riscurile întreruperilor din aprovizionare, cine decide măsurile de atenuare și cine gestionează riscurile care generează costuri suplimentare. Presiunea OEM asupra furnizorilor poate distorsiona profitabilitatea între entități Un alt factor structural este presiunea constantă exercitată de producătorii de echipamente originale (OEM – „original equipment manufacturer”) asupra furnizorilor, prin cerințe de reducere a costurilor, programe de eficientizare și renegocieri comerciale periodice. Aceste constrângeri pot afecta direct profitabilitatea pe lanțul de aprovizionare și pot genera diferențe mari între perioade sau între entități din același grup. Din perspectiva prețurilor de transfer, devine relevant cine negociază cu OEM-ul, cine stabilește strategia comercială, cine aprobă concesiile semnificative și cine suportă impactul economic al reducerilor de preț sau al programelor de eficientizare cerute de producători. Electrificarea schimbă lanțul valoric și rolul cercetării-dezvoltării Tranziția către vehicule electrice este descrisă drept o transformare structurală majoră, pe fondul creșterii importanței software-ului, bateriilor și sistemelor electronice. Pe măsură ce lanțul de creare a valorii se schimbă, cresc și implicațiile pentru distribuția funcțiilor și a profitului în grupurile multinaționale. În acest cadru, devin esențiale clarificări precum: unde sunt dezvoltate tehnologiile-cheie, cine coordonează cercetarea și dezvoltarea, cine finanțează inovarea, cine își asumă riscurile și care entități contribuie efectiv la dezvoltarea noilor produse. Entitățile din România pot primi responsabilități mai mari, cu efect asupra remunerării Materialul indică și o tendință operațională: regândirea lanțurilor de aprovizionare și creșterea rolului unor entități locale. În acest scenariu, societățile din România pot prelua responsabilități suplimentare – de la gestionarea relațiilor cu furnizorii și optimizarea proceselor, până la coordonarea unor activități operaționale sau implementarea inițiativelor de eficientizare. Din perspectiva prețurilor de transfer, contează limitele acestor responsabilități: dacă entitatea locală doar implementează decizii stabilite la nivel de grup sau participă la definirea lor, cine coordonează relațiile strategice, cine aprobă deciziile-cheie și cine își asumă consecințele economice. Ce urmează pentru companii: monitorizare și documentare, nu schimbări automate Concluzia materialului este că transformările din industrie nu generează automat riscuri de prețuri de transfer și nici nu impun, în mod necesar, schimbarea modelelor de remunerare. Ele cresc însă nevoia de monitorizare permanentă a modului în care se creează valoarea în grup și a felului în care schimbările operaționale și tehnologice afectează politicile fiscale, astfel încât companiile să poată susține caracterul de piață al acestora și să gestioneze eventuale controverse fiscale. Material de opinie semnat de Adelina Bobe, Senior Manager, Prețuri de Transfer, Deloitte România . Link menționat în articol, pe tema prețurilor de transfer: Deloitte România . [...]
Volkswagen analizează importul și chiar producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o mișcare care poate schimba rapid structura de cost și utilizarea capacităților industriale ale grupului, dar care riscă să intre în coliziune cu reglementările comerciale ale UE și cu rezistența internă din companie, potrivit PiataAuto . În centrul discuției este faptul că VW ar fi angajat o agenție pentru a calcula fezabilitatea economică a opțiunii de a aduce în Europa modele VW și Audi proiectate în China, inclusiv prin import, dar și prin asamblare în fabrici europene. Informația este atribuită de publicația din Moldova presei germane, care citează Handelsblatt și AMS. De ce contează: taxele UE pot decide dacă planul e viabil Scenariul preferat de șeful VW, Oliver Blume, ar fi ca mașinile să fie produse în China (în fabrici pe care grupul nu le deține integral, ci în parteneriate cu companii chineze) și exportate în Europa. Problema majoră este însă legată de taxele de import pentru modelele chinezești în Europa , care ar putea face aceste vehicule mai scumpe și mai puțin competitive. PiataAuto dă ca exemplu Cupra Tavascan, produsă în China și exportată în Europa, pentru care ar exista o excepție de la taxele adiționale de import, pe motiv că ingineria ar fi „majoritar europeană”. Pentru alte modele, un tratament preferențial similar ar fi dificil de obținut, în condițiile în care ar putea genera contestări din industrie, iar autoritățile europene nu ar acorda ușor excepții pentru „un număr mare de modele”, potrivit aceleiași surse. Alternativa: producție în Europa, dar cu inginerie și componente din China În paralel, ar fi analizată și varianta producerii în fabricile europene a unor modele dezvoltate în China. Această opțiune ar putea încărca uzinele europene care funcționează sub capacitate, însă ar păstra dependența de ingineria chinezească și, în bună măsură, de furnizori chinezi pentru componente. Publicația notează și o consecință operațională pe termen mai lung: dacă aceste modele ar avea succes, viitoarele generații ar putea fi concepute tot de ingineri chinezi, cu efect asupra rolului echipelor de inginerie din Germania. Ce model e în prim-plan și care e logica de preț Primul model menționat ca fiind analizat este VW ID.Era 9X , un SUV electric de talia Touareg, care ar putea deveni succesorul acestuia. În China, modelul ar costa circa 45.000 euro (aprox. 225.000 lei), în timp ce în Europa un Touareg ar costa circa 75.000 euro (aprox. 375.000 lei), în ediția sa finală, potrivit PiataAuto. Chiar dacă adaptarea la standardele de omologare europene și logistica ar ridica prețul, șeful VW ar considera că prețul final ar rămâne mai mic decât al alternativelor actuale, iar profitul ar putea fi mai mare — motiv pentru care ar fi fost contractată agenția care să facă „calculele exacte de profitabilitate și fezabilitate”. Rezistență internă: avertisment privind imaginea mărcii Presa germană, citată de PiataAuto, susține că ideea ar întâmpina opoziție internă, inclusiv din partea directorului financiar al VW, Arno Antlitz. Acesta ar fi avertizat asupra riscului de imagine în Europa dacă VW ar vinde sau produce automobile cu „inginerie chinezească” sub emblema VW. „Producţia sau vânzarea unor automobile cu inginerie chinezească în Europa (...) şi aplicarea emblemei de calitate VW pe acestea reprezintă o eroare enormă cu repercusiuni grave de imagine pentru VW în Europa.” Ce urmează: discuții cu acționarii pe 9 iulie Potrivit sursei, în 9 iulie ar urma discuții intense cu acționarii despre strategii și planuri, inclusiv cele legate de concedieri și închideri de fabrici în Germania. În contextul scurgerilor de informații și al „fricțiunilor” interne invocate de PiataAuto, miza imediată este dacă acționarii vor susține sau vor bloca direcția promovată de conducerea actuală. [...]
Volkswagen accelerează ieșirea din diesel în Europa , iar noul T-Roc ar urma să fie primul model din gamă care renunță complet la opțiunea de motorină, în favoarea unui sistem hibrid complet (HEV) – o mutare cu implicații directe atât pentru conformarea la regulile de emisii, cât și pentru reducerea riscurilor tehnice asociate ultimului 2.0 TDI, potrivit IT之家 . Decizia apare în contextul măsurilor de reducere a costurilor anunțate anterior de CEO-ul grupului, Oliver Blume , unde este inclusă și oprirea treptată a motorizărilor diesel pe piața europeană. Publicația notează că în mai 2026 cota dieselului în Europa a coborât la 7,3%, pe fondul presiunii de reglementare și al schimbării preferințelor de piață. Ce pune Volkswagen în locul dieselului: HEV pe baza „eHybrid”, fără priză În locul dieselului, noul T-Roc ar urma să primească o arhitectură de hibrid complet (HEV), derivată din platforma „eHybrid” (folosită la hibride plug-in), dar fără port de încărcare. Sistemul ar include o baterie mai mică, de 1,6 kWh, iar IT之家 menționează două versiuni de putere: 136 CP (variantă cu putere mai mică); 170 CP (variantă cu putere mai mare). Consumul declarat ar fi de 4,5 l/100 km, iar aceeași soluție HEV ar urma să ajungă ulterior și pe Golf. De ce contează: presiune de emisii și risc de costuri mari din fiabilitate Motor.es (citat de IT之家) susține că ieșirea din diesel nu ține doar de strategie și de evitarea unor potențiale amenzi mari în UE, ci și de „bagajul” tehnic al ultimei generații 2.0 TDI (cod intern EA288), lansată în 2012 ca succesor al EA189 (motor asociat scandalului „Dieselgate ”). În material sunt descrise mai multe probleme recurente ale EA288, cu potențial de a genera reparații costisitoare, între care: defecțiuni în sistemul de răcire (inclusiv particule care pot bloca circuitul și scurgeri în mai multe componente); risc de supraîncălzire din cauza blocării unei membrane de reglaj la pompa mecanică de apă, cu posibilitatea de avarie la garnitura de chiulasă; uzură la pompa de înaltă presiune, cu contaminarea sistemului de alimentare cu particule metalice și costuri ridicate de remediere; probleme tipice la sistemul SCR/AdBlue, mai ales la utilizare preponderent urbană și pe distanțe scurte (cristalizare dacă soluția nu este consumată la timp); consum de ulei raportat ca fiind deosebit de supărător pentru proprietari la versiunile de 184 CP (menționate pe modele precum Skoda Octavia RS TDI sau Golf GTD), asociat cu depuneri de calamină și uzura în exploatare. Context operațional: ultimul val de reorganizare și tranziția de platformă IT之家 mai arată că grupul plănuiește lansarea ultimei generații de platformă pentru motoare cu ardere internă în 2026. În paralel, sunt luate în calcul măsuri ample de restructurare: posibilă închidere a până la patru fabrici în Germania, reducerea a până la 100.000 de locuri de muncă la nivel global (cea mai mare reorganizare din istoria de 89 de ani a companiei) și diminuarea investițiilor planificate pentru următorii cinci ani cu aproximativ 15%. În această cheie, trecerea de la diesel la HEV este prezentată ca o pivotare „pragmatică”, determinată simultan de presiunea economică, de constrângerile de reglementare și de limitarea expunerii la probleme tehnice ale ultimelor generații diesel. [...]
BMW începe producția noii Serii 7 la Dingolfing, iar tehnologia „Neue Klasse ” intră pentru prima dată pe un model deja aflat în gamă , un pas care accelerează transferul de inovații către producția de volum înainte de extinderea planificată până în 2027. Informațiile sunt prezentate de IT之家 , care citează un anunț al BMW din această săptămână. Potrivit companiei, noua limuzină Seria 7 a intrat oficial în producție și a ieșit de pe linia de fabricație la uzina din Dingolfing (Germania). Elementul-cheie este că BMW integrează pentru prima dată tehnologii asociate gamei „Neue Klasse” (Noua Clasă) într-un model de serie existent, nu într-o generație complet nouă lansată separat. Ce înseamnă operațional: extindere rapidă a tehnologiilor în gamă BMW are în plan ca, până la finalul lui 2027, tehnologiile „Neue Klasse” să fie aplicate la 40 de modele din cadrul grupului. Introducerea lor pe actualul vârf de gamă sugerează o strategie de implementare mai rapidă în portofoliu, folosind platforme și linii de producție deja funcționale. Personalizare extinsă și un proces de vopsire mai complex Publicația notează că noul Seria 7 vine cu un nivel ridicat de personalizare: peste 500 de culori pentru vopsea și combinații bicolore la exterior; aproximativ 700 de combinații de configurații și materiale la interior (inclusiv piele, metal și sticlă-cristal). Linia de producție include și o tehnologie nouă de vopsire în straturi pentru finisaj bicolor, care poate combina pe aceeași caroserie efecte mate și lucioase. Pentru fiecare mașină, procesul de vopsire depășește 4.500 de minute, dintre care circa 2.000 de minute sunt muncă manuală, conform datelor din material. Tehnologie de baterie: exemplu de performanță pentru i7 Seria 7 folosește celule cilindrice de generația a șasea, iar noua tehnologie de baterie ar îmbunătăți autonomia și încărcarea. Ca reper, pentru BMW i7 xDrive60 (versiunea electrică), autonomia WLTP este indicată la 727 km, iar încărcarea de la 10% la 80% ar dura aproximativ 28 de minute. În context, IT之家 trimite și la un material anterior despre „cea mai amplă actualizare” a limuzinei BMW și debutul noii generații: „宝马旗舰轿车迎来史上最大幅度升级，新世代 7 系正式亮相”. [...]
Constructorii auto europeni se grăbesc să adopte „vehiculele definite de software” pentru a reduce costurile și a ține pasul cu rivalii chinezi , potrivit HotNews . Miza este una operațională și economică: trecerea la o arhitectură electronică centralizată, care poate scurta ciclurile de dezvoltare și poate simplifica actualizările și funcțiile mașinii. Conceptul de „Software Defined Vehicles” (SDV) a apărut mai întâi la mașinile electrice, unde arhitectura electronică era mai ușor de integrat, iar Tesla este indicată ca pionier al acestui tip de vehicul. În timp, modelul s-a extins pe piețele auto globale, iar producătorii europeni au fost nevoiți să urmeze direcția. Ce înseamnă, concret, SDV Într-un SDV, „creierul” mașinii este arhitectura electronică: computerele și senzorii colectează date și le trimit către un computer central, care controlează funcțiile vehiculului. Practic, software-ul devine elementul care coordonează și actualizează o parte tot mai mare din comportamentul mașinii. De ce nu se mișcă mai repede: timp și costuri HotNews notează că principala dificultate pentru implementarea mai rapidă a SDV este legată de timp și costuri , care încetinesc tranziția. În acest context, industria europeană are nevoie să accelereze schimbarea pentru a-și îmbunătăți competitivitatea, inclusiv în raport cu producătorii chinezi. Pentru detalii suplimentare, HotNews trimite la Profit.ro . [...]
