Știri
Știri din categoria Auto
Huawei își fixează oficial rolul de furnizor de tehnologie auto, nu de producător, iar mesajul are miză operațională pentru parteneriatele cu constructorii: compania spune că nu va intra în competiție directă cu mărcile auto, ci va livra „componente” și soluții pentru mașini inteligente conectate, potrivit ithome.com.
Declarația a fost făcută pe 11 aprilie, la un forum de nivel înalt dedicat dezvoltării vehiculelor electrice inteligente, de Jin Yuzhi, vicepreședinte senior Huawei și CEO al companiei Yinwang. El a reafirmat că strategia Huawei în industria auto „nu s-a clătinat” și că grupul vrea să fie „șurubul electronic” al erei mașinilor conectate: „nu facem mașini”, ci ajutăm partenerii globali „să facă mașini bune și să le vândă bine”.
Mesajul central este delimitarea de business: Huawei susține că nu va deveni „concurent de industrie”, ci „împuternicitor” (furnizor de tehnologie) pentru constructori. Jin Yuzhi a legat această poziționare de experiența acumulată în peste 30 de ani în domenii precum ICT (tehnologia informației și comunicațiilor), comunicații de date și comunicații optice, pe care compania spune că o transferă către zona auto, cu accent pe calitate și fiabilitate.
În același timp, Huawei indică direcțiile de produs pe care vrea să le împingă în piață, cu „utilizatorul în centru”, prin:
Într-o industrie în care furnizorii de tehnologie pot ajunge să concureze cu clienții lor, reafirmarea „graniței de business” este un semnal pentru constructori că Huawei încearcă să rămână un partener tehnologic, nu un rival pe produsul final. Jin Yuzhi a rezumat logica astfel: dacă Huawei joacă rolul de „componentă inteligentă”, succesul său depinde de succesul producătorilor auto cu care lucrează, ceea ce ar fi dus și la apariția unor modele diferite de colaborare (fără a detalia în material care sunt acestea).
Publicația notează că Shenzhen Yinwang Intelligent Technology a fost înființată în ianuarie 2024 și se descrie drept furnizor de „componente incrementale” pentru vehicule inteligente conectate. Pe site-ul companiei sunt menționate soluții precum:
În plus, Hurun Research a inclus Yinwang în „2025 Global Unicorn Index”, pe locul 29, cu o evaluare de 1150 miliarde yuani (aprox. 730 miliarde lei), conform informațiilor citate în material.
Recomandate
FIA pregătește o intervenție rapidă în regulile hibride F1 pentru 2026, după ce simulările și discuțiile cu echipele au scos la iveală diferențe de viteză între mașini de până la 70 km/h , un risc direct pentru siguranță și pentru corectitudinea competiției, potrivit ithome.com . Problema pornește de la noua arhitectură a unității de putere: motorul termic 1,6 litri V6 ar urma să livreze 400 kW, iar motorul electric 350 kW, însă bateria de 4 MJ ar susține puterea maximă doar circa 11 secunde. În condițiile în care unele circuite nu oferă suficientă frânare pentru recuperarea energiei, mașinile ajung să folosească o strategie de „super-încărcare” (încărcarea bateriei din motorul termic), care reduce tracțiunea pe puntea spate și face livrarea de putere instabilă. De ce contează: variații mari de putere și control mutat către software Conform informațiilor citate, puterea totală ar oscila între 200 kW și 750 kW, iar momentul încărcării/descărcării nu ar mai fi decis de pilot, ci de algoritmi. În calificări, pentru a obține un tur rapid, piloții ar fi nevoiți să ridice accelerația și să „plutească” înainte de viraje rapide, ceea ce contrazice principiul F1 al controlului deplin al pilotului asupra mașinii. Publicația menționează și un efect competitiv și de siguranță: diferențele de energie disponibilă ar genera ecarturi de viteză de până la 70 km/h, asociate deja cu un accident la Marele Premiu al Japoniei și cu depășiri „neintenționate”, produse mai degrabă de managementul energiei decât de performanța pilotului. Ce soluții sunt pe masă și ce urmează Creșterea capacității bateriei nu este considerată realistă din cauza limitărilor de spațiu ale șasiului. În schimb, FIA și echipele discută două direcții principale: Limitarea puterii motorului electric în calificări la 200 kW , pentru a menține puterea totală la 600 kW și a reduce variațiile. Majorarea plafonului de putere pentru încărcare în regimul de „super-încărcare” de la 200 kW la 350 kW , pentru a scurta perioadele în care mașina rulează la putere redusă. Pe lângă acestea, FIA ar fi analizat și opțiuni precum utilizarea modului aerodinamic cu rezistență redusă pe durata întregii curse și acordarea unor controale suplimentare în cockpit pentru unitatea de putere. Decizia finală privind pachetul de modificări este așteptată la reuniunea din 20 aprilie , când ar urma să fie stabilită forma „corecției” pentru regulile hibride din 2026. [...]
Hyundai își leagă relansarea din China de două concepte IONIQ și de trecerea la mașini „definite de software” , potrivit electrek.co , care prezintă primele imagini cu o berlină electrică (Venus) și un SUV de familie (Earth) dezvoltate explicit pentru această piață. Cele două concepte au fost arătate înaintea Salonului Auto de la Beijing, care se deschide pe 24 aprilie, și fac parte din planul de „revenire” al Hyundai în China. Venus este descrisă de companie drept o „berlină care setează tendințe”, iar Earth drept un „SUV de familie de încredere”, ambele fiind introduse în cadrul evenimentului de lansare a brandului IONIQ la Beijing. De ce contează: Hyundai mută accentul pe software și pe cerințele pieței chineze Mesajul central al prezentării nu este doar designul, ci direcția de produs: Hyundai spune că, în China, brandul IONIQ ar urma să „evolueze dincolo de o gamă de modele într-un ecosistem de mobilitate”, ceea ce indică o orientare către vehicule în care funcțiile sunt controlate și actualizate prin software (așa-numitele „mașini definite de software”, adică platforme în care software-ul devine componenta principală a experienței și a funcțiilor). În acest context, publicația notează că noile concepte sunt „probabil” să fie echipate cu sistemul Pleos al Hyundai, o platformă software „cap-coadă” care gestionează de la sistemul de operare al mașinii până la infotainment și hardware. Pleos Connect este descris ca fiind bazat pe Android și comparat ca experiență cu utilizarea unui smartphone. Ce știm despre Venus și Earth: design și poziționare Hyundai a publicat o serie de imagini și clipuri cu cele două concepte, sub mesajul „The new journey of IONIQ begins”. Elementele menționate în material: Venus (berlină electrică) : inspirată de „frumusețea atemporală” a planetei, cu un exterior „Radiant Gold” și faruri LED subțiri; electrek.co observă o asemănare de limbaj de design cu un concept Kia (Vision Meta Turismo), mai degrabă decât cu semnătura „Pixel lighting” folosită pe alte IONIQ (ex. IONIQ 5 și IONIQ 9). Earth (SUV de familie) : descris ca „îndrăzneț și puternic”, cu design ascuțit, futurist, și scaune „air-hug” realizate din module de aer moi. Ambele concepte folosesc o siluetă cu „single-curve”, pe care Hyundai o leagă de propriul ethos „Lead, don’t follow”. Ce urmează: detalii la Beijing și un prim contact cu IONIQ 3 Hyundai anunță că va oferi mai multe informații într-o conferință de presă la Salonul Auto de la Beijing, pe 24 aprilie . Tot în a doua parte a lunii aprilie, compania spune că vom avea „prima privire” asupra IONIQ 3 în cadrul Milan Design Week (20–26 aprilie) . Un alt semnal de localizare pentru China: Hyundai introduce un sistem de denumire pentru modelele IONIQ lansate acolo, urmând ca viitoarele modele să poarte nume de planete, pentru a sugera că fiecare vehicul „orbitează” în jurul șoferului. [...]
Honda mizează pe preț pentru a reintra în jocul electricelor mici din Europa , cu un hot hatch electric retro care ar urma să ajungă în Marea Britanie la un prag sub 20.000 lire (sub 27.000 dolari, aprox. 124.000 lei), potrivit electrek.co . Pentru un segment tot mai aglomerat, poziționarea de preț este elementul care poate face diferența, mai ales după retragerea modelului Honda e din Europa pe fondul vânzărilor slabe. Modelul se numește Super‑N în Regatul Unit și este o versiune „întărită” a lui N‑One E vândut în Japonia (acolo comercializat sub numele „Super‑One”). Honda a schimbat denumirea pentru piața britanică deoarece drepturile pentru „SuperOne” erau deja folosite de o competiție de karting. Ce oferă mașina și unde se poziționează Super‑N este construit pe platforma ușoară N‑Series și are o putere de până la 63 CP (47 kW) , cu un Boost Mode care urcă ieșirea la 93 CP (70 kW) . Pentru a livra o experiență „sport” familiară, Honda include: o transmisie simulată cu 7 trepte ; un sistem Active Sound Control , care imită sunetele și „smuciturile” unei mașini sport cu motor termic. Dimensional, vorbim despre un model foarte compact: 3.395 mm lungime, mai mic decât Renault Twingo E‑Tech (3.790 mm). Greutatea este „puțin peste” 2.800 lbs (aprox. 1.300 kg) , ceea ce îl plasează printre cele mai ușoare din segment. Autonomie anunțată, dar fără detalii despre baterie Honda nu a publicat încă specificațiile bateriei și alte detalii tehnice, însă a indicat o autonomie combinată WLTP de 128 mile (aprox. 206 km) , respectiv până la 199 mile (aprox. 320 km) în oraș. De ce contează: lecția Honda e și presiunea concurenței Șefa operațiunilor Honda din Marea Britanie, Rebecca Adamson, a spus pentru Autocar că Super‑N „nu are la bază în niciun fel” modelul Honda e și că nu este gândit ca înlocuitor direct. Honda e a fost oprit în Europa și Marea Britanie „mai devreme anul acesta”, după vânzări lente, la un an după retragerea din Japonia. Diferența majoră este prețul : Honda e ajunsese la circa 37.000 lire (50.000 dolari, aprox. 230.000 lei) , în timp ce Super‑N ar urma să pornească sub 20.000 lire . Adamson a punctat că „prețul va fi foarte important” și că „accesibilitatea acestei mașini” va fi esențială pentru Honda. Electrek notează și contextul competitiv: segmentul se aglomerează cu modele precum Kia EV2 , Renault Twingo și viitorul Volkswagen ID.1 , ceea ce pune presiune pe diferențiere prin cost și utilizare urbană. Calendar: Japonia înainte, Marea Britanie în vară În Japonia, Honda deschide precomenzile pe 16 aprilie , iar în Marea Britanie Super‑N este programat să ajungă în iulie 2026 . [...]
Porsche a coborât cu 15% la livrările din T1 2026, iar China rămâne frâna principală , într-un declin care pune presiune pe ritmul de înnoire a gamei și pe capacitatea mărcii de a compensa pierderile din Asia cu alte piețe, potrivit profit.ro . În primele trei luni din 2026, Porsche AG (subsidiară a grupului Volkswagen, listată la Frankfurt) a vândut 60.991 de vehicule, în scădere de la 71.470 în perioada similară din 2025, ceea ce înseamnă un minus de 15%. Publicația notează că scăderea nu este un episod izolat: cifrele din 2025 au fost deja cu 8% sub 2024, iar 2024 a fost cu 4% sub 2023, când erau raportate peste 80.000 de mașini vândute în trimestrul 1. Raportat la T1 2023, Porsche a pierdut 25% din vânzări. China, din nou în scădere accelerată Din perspectiva impactului economic, cea mai sensibilă problemă rămâne China, unde Porsche a consemnat un nou recul „masiv”, de 21%, conform datelor citate. În paralel, America de Nord – cândva cea mai mare piață a mărcii – a coborât la 18.344 de vehicule, în scădere cu 11%. Explicațiile companiei: tranziție de gamă și schimbări de stimulente Porsche pune scăderea din acest an pe mai mulți factori, potrivit aceleiași surse: oprirea producției familiei 718 cu motoare cu combustie, înaintea lansării noilor modele electrice; o bază de comparație ridicată pentru Macan, pe fondul lansării noului model în urmă cu un an; eliminarea stimulentelor fiscale din SUA pentru electrice și hibride, care ar fi accentuat scăderea. De ce contează și ce urmează Seria de scăderi pe mai multe trimestre indică o presiune tot mai mare asupra Porsche de a livra rapid tranziția către modele electrice și de a stabiliza cererea în China, o piață care a devenit din nou un factor negativ major. În lipsa unor detalii suplimentare în material despre ținte revizuite sau măsuri comerciale concrete, rămâne de urmărit dacă lansările anunțate (în special în zona electrică) vor reuși să oprească declinul în trimestrele următoare. [...]
BYD împinge competiția în segmentul SUV-urilor mari electrice cu o autonomie declarată de până la 950 km , odată cu sosirea modelului Great Tang în showroom-urile din China înaintea pre-vânzărilor programate în aprilie, la Salonul Auto de la Beijing, potrivit carnewschina.com . Miza este una comercială: o astfel de autonomie (în ciclul chinezesc CLTC) poate muta așteptările clienților și presiunea pe rivali, într-o categorie unde dimensiunea și greutatea penalizează, de regulă, eficiența. Din informațiile afișate la dealeri reiese că vor exista cel puțin patru configurații, cu versiuni cu tracțiune spate și integrală, fiecare cu valori diferite de autonomie. Unități timpurii pot fi comandate prin „blind orders” (comenzi fără preț final anunțat), înainte de comunicarea oficială a prețurilor. Ce aduce Great Tang și de ce contează în piață Great Tang este poziționat ca cel mai mare și mai avansat SUV din gama BYD (linia „Dynasty”), fiind versiunea de serie a conceptului Dynasty-D prezentat anterior. Modelul depășește 5,3 metri lungime și are un ampatament de 3.130 mm, cu configurație de 7 locuri (trei rânduri), ceea ce îl plasează direct în zona SUV-urilor „full-size”. La interior, BYD mizează pe echipare de nivel înalt: planșă cu trei ecrane, mese rabatabile pentru rândul doi, ecran de divertisment montat în plafon și frigider. Unele versiuni includ scaune „zero-gravity” și un sistem audio cu 27 de difuzoare. Autonomie și performanță: BEV vs. hibride plug-in Varianta 100% electrică (BEV) folosește bateria Blade de generația a doua și suportă încărcare rapidă de putere mare. Pentru versiunea cu tracțiune spate, autonomia ajunge la 950 km CLTC cu o baterie de 130,15 kWh, ceea ce o plasează între cele mai „lungi” autonomii declarate pentru SUV-uri electrice în China. Versiunea cu două motoare și tracțiune integrală dezvoltă 585 kW (784 CP), accelerează 0–100 km/h în 3,9 secunde și are o autonomie CLTC de 850 km. Pe lângă electrice, BYD va oferi și variante hibride plug-in (PHEV) cu sistemele DM-i și DM-p: DM-i : motor 1,5 litri turbo + motor electric de 200 kW, cu până la 342 km autonomie electrică CLTC ; DM-p : orientat spre performanță, cu putere totală de 400 kW (536 CP) și două motoare electrice. Poziționare de preț: intervalul rămâne deschis BYD nu a publicat încă un preț oficial. Materialul indică însă două repere de poziționare: țintirea unui segment de peste 400.000 yuani (aprox. 255.000 lei) sau, din considerente interne de poziționare, coborârea sub 300.000 yuani (aprox. 191.000 lei) pentru a evita suprapunerea cu modelele Denza. În scenariul unui preț mai jos, Great Tang ar intra mai direct în competiție cu Geely Galaxy M9, un SUV plug-in hybrid cu preț între 183.800 și 248.800 yuani (aprox. 117.000–159.000 lei), care a avut 11.635 livrări în primele două luni ale anului, conform aceleiași surse. Ce urmează: pre-vânzările sunt programate pentru aprilie, la Salonul Auto de la Beijing, moment în care ar trebui să fie clarificate prețurile și structura finală a gamei. [...]
Diferența de preț dintre mașinile electrice și cele pe benzină a coborât la un minim istoric în SUA , pe fondul ieftinirii continue a vehiculelor electrice și al creșterii stimulentelor comerciale, potrivit electrek.co , care citează date Kelley Blue Book pentru luna martie. Prețul mediu de tranzacționare (average transaction price – prețul efectiv plătit, după negocieri și reduceri) pentru un vehicul electric nou a fost în martie de 54.508 dolari (aprox. 251.000 lei). Nivelul este cu 2,8% mai mic față de martie 2025 și marchează a treia lună consecutivă de scăderi. Față de februarie, prețurile au coborât cu 0,7%, după ce și datele din februarie au fost revizuite în jos. În acest context, ecartul față de mașinile cu motor termic (ICE – internal combustion engine) s-a redus la aproximativ 5.800 dolari (aprox. 26.700 lei), cel mai mic diferențial înregistrat de Kelley Blue Book. Pentru piață, miza este economică: pe măsură ce diferența se comprimă, bariera de intrare la achiziție pentru un EV scade, iar competiția cu modelele pe benzină se mută tot mai mult pe costul total de utilizare și pe infrastructură. Stimulentele comerciale împing piața în jos O parte importantă din ajustarea de preț vine din stimulente: în martie, stimulentul mediu pentru un EV nou a ajuns la 14,6% din prețul de tranzacționare, adică aproape 8.000 de dolari (aprox. 36.800 lei). Este peste dublul mediei industriei și în creștere față de 14,2% în februarie. Cu un an în urmă, stimulentele erau la 12,9% din prețul mediu de tranzacționare. Publicația notează că stimulentele cresc „în ciuda pierderii creditului fiscal federal”, fără a detalia în material mecanismul sau calendarul exact al acestei schimbări. Rolul Tesla: prețuri mai mici, vânzări cu semnale mixte Tesla contribuie semnificativ la scăderea prețurilor, prin nivelul propriului preț mediu de tranzacționare și prin stimulente. În martie, prețul mediu de tranzacționare al Tesla a fost de 53.421 dolari (aprox. 245.700 lei), în scădere cu 2,6% față de martie 2025 și cu 1,2% față de februarie. Compania și-a majorat cheltuiala cu stimulentele la 12,3% din prețul de tranzacționare. Pe partea de cerere, imaginea este neuniformă: Cox Automotive estimează că vânzările Tesla în SUA au scăzut cu 8,4% în martie, față de aceeași lună din 2025. În același timp, livrările au crescut cu 6,1% față de februarie, a doua creștere lunară consecutivă. Ce urmează Concluzia datelor prezentate este că prețurile EV se relaxează, stimulentele cresc, iar diferența de accesibilitate față de mașinile pe benzină se îngustează. Dacă trendul continuă, presiunea competitivă se poate accentua în segmentul modelelor de volum, unde diferențe de câteva mii de dolari pot înclina decizia de cumpărare. [...]
